ცვალებადი სარქვლის დრო. რას იძლევა და არის თუ არა მომგებიანი

გაზის განაწილების სისტემა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ნებისმიერი ძრავის მუშაობაში. ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა გახდა ჰიტი ბოლო წლებში. რას აკეთებს?

სარქვლის დროის სისტემა (საყოველთაოდ ცნობილია, როგორც გაზის განაწილება) პასუხისმგებელია წნევის ქვეშ მყოფი ნარევის, ანუ საწვავის ჰაერის ნარევის მიწოდებაზე ცილინდრში და გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვში.

თანამედროვე ძრავები იყენებენ სარქველების დროის სამ ძირითად ტიპს: OHV (ზედა camshaft), OHC (ზედა camshaft) და DOHC (ორმაგი ზედა camshaft).

მაგრამ ამის გარდა, დრო შეიძლება ჰქონდეს სპეციალური ოპერაციული სისტემა. ამ ტიპის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული სისტემაა ცვლადი სარქვლის დროის სისტემები.

რეკლამა

ოპტიმალური წვა

სარქვლის ცვლადი დრო გამოიგონეს წვის უკეთესი პარამეტრების მისაღებად დინამიკის გაუმჯობესებისას. ზოგი იტყვის, რომ დიდი ხანია ცნობილია, რომ ტურბო დატენვა უზრუნველყოფს ენერგიის კარგ ნაკადს.

თუმცა, სუპერდამუხტვა საკმაოდ ძვირი გადაწყვეტაა, რომელიც საწვავის ეკონომიას უკანა პლანზე ტოვებს. იმავდროულად, დიზაინერებს სურდათ საწვავის მოხმარების შემცირება. ეს გაკეთდა ამა თუ იმ სარქვლის გახსნის კუთხის დაყენებით, რაც დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარის მომენტში, ასევე ამაჩქარებლის პედლის დაჭერის ძალაზე.

– დღესდღეობით ეს გადაწყვეტა სულ უფრო ხშირად გამოიყენება ყველა თანამედროვე დიზაინში. ის უზრუნველყოფს ცილინდრების უკეთეს შევსებას ჰაერ-საწვავის ნარევით სტანდარტულ ხსნარებთან შედარებით, რომლებიც ოპტიმალურად იყო შექმნილი ძრავის საშუალო სიჩქარისა და დატვირთვისთვის, ამბობს რობერტ პუჩალა Motoricus SA ჯგუფიდან.

ასევე იხილეთ: უნდა დადოთ თუ არა ფსონი ტურბო ბენზინის ძრავზე? TSI, T-Jet, EcoBoost 

პირველი ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა გამოჩნდა 1981 წელს Alfa Romeo Spider-ზე. მაგრამ მხოლოდ ამ სისტემის დანერგვამ (გაუმჯობესების შემდეგ) Honda-ს მიერ 1989 წელს (VTEC სისტემა) აღნიშნა ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის მსოფლიო კარიერის დასაწყისი. მალე მსგავსი სისტემები გამოჩნდა BMW-ში (Doppel-Vanos) და Toyota-ში (VVT-i).

ცოტა თეორია

დასაწყისისთვის, მოდით გავიგოთ ეს დამაბნეველი ტერმინი - სარქვლის დროის შეცვლა. საუბარია სარქველების გახსნის და დახურვის მომენტების შეცვლაზე ძრავის დატვირთვისა და მისი სიჩქარის მიხედვით. ამრიგად, იცვლება ცილინდრის შევსების და დაცლის დრო დატვირთვის ქვეშ. მაგალითად, ძრავის დაბალი სიჩქარის დროს, შემავალი სარქველი იხსნება გვიან და იხურება უფრო ადრე, ვიდრე ძრავის უფრო მაღალი სიჩქარით.

შედეგი არის ბრუნვის უფრო ბრტყელი მრუდი, ანუ მეტი ბრუნი ხელმისაწვდომია დაბალ ბრუნზე, რაც ზრდის ძრავის მოქნილობას და ამცირებს საწვავის მოხმარებას. თქვენ ასევე შეგიძლიათ დააკვირდეთ უკეთეს პასუხს გაზის პედლის დაჭერაზე ასეთი სისტემით აღჭურვილი დანაყოფებისთვის.

Honda VTEC ცვლადი სარქვლის დროის სისტემაში, რომელიც გამოიყენებოდა 90-იან წლებში, სარქვლის კამერების ორი ნაკრები განლაგებულია ლილვზე. ისინი იცვლებიან 4500 ბრ/წთ-ის გადაჭარბების შემდეგ. ეს სისტემა ძალიან კარგად მუშაობს მაღალ სიჩქარეებზე, მაგრამ უარესი დაბალი სიჩქარით. ამ სისტემით მომუშავე სატრანსპორტო საშუალების მართვა მოითხოვს ზუსტ გადართვას.

მაგრამ მომხმარებელს აქვს მანქანა, რომლის ძრავა დაახლოებით 30-50 ცხ.ძ. უფრო მძლავრი ვიდრე ერთეულები იგივე სამუშაო მოცულობით სარქვლის დროის შეცვლის გარეშე. მაგალითად, Honda 1.6 VTEC ძრავა აწარმოებს 160 ცხენის ძალას, ხოლო სტანდარტული დროის ვერსიაში - 125 ცხ.ძ. მსგავსი სისტემა დანერგეს Mitsubishi-მ (MIVEC) და Nissan-მა (VVL).

Honda-ს მოწინავე i-VTEC სისტემამ შეძლო ძრავის მუშაობის გაუმჯობესება დაბალ ბრუნზე. დიზაინი აერთიანებს ლილვის კამერებს ჰიდრავლიკურ სისტემასთან, რომელიც საშუალებას გაძლევთ თავისუფლად შეცვალოთ ამწე ლილვის კუთხე. ამრიგად, სარქვლის დროის ფაზები შეუფერხებლად მორგებული იყო ძრავის სიჩქარეზე.

წაკითხვის ღირსი: გამონაბოლქვი სისტემა, კატალიზატორი - ღირებულება და პრობლემების მოგვარება 

კონკურენტუნარიანი გადაწყვეტილებებია VVT-i ტოიოტას მოდელებში, Double-Vanos BMW-ში, Super Fire Alfa Romeo-ში ან Zetec SE Ford-ში. სარქველების გახსნისა და დახურვის დრო კონტროლდება არა კამერების ნაკრებით, არამედ ჰიდრავლიკური ფაზის გადამრთველით, რომელიც ადგენს ლილვის კუთხეს, რომელზედაც მდებარეობს კამერები. მარტივ სისტემებს აქვთ რამდენიმე ფიქსირებული ლილვის კუთხე, რომლებიც იცვლება RPM-ით. უფრო მოწინავეები შეუფერხებლად ცვლიან კუთხეს.

რა თქმა უნდა, ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემები ასევე გვხვდება ბევრ სხვა ავტომობილის ბრენდზე.

უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

ჩვენ უკვე აღვნიშნეთ სარქვლის ცვლადი დროის სისტემით აღჭურვილი ძრავების უპირატესობები ზემოთ. ეს არის ელექტროსადგურის დინამიკის გაუმჯობესება საწვავის მოხმარების ოპტიმიზაციისას. მაგრამ თითქმის ნებისმიერი მექანიზმის მსგავსად, ცვლადი სარქვლის დროის სისტემას ასევე აქვს უარყოფითი მხარეები.

„ეს სისტემები რთულია, მრავალი ნაწილით და ავარიის შემთხვევაში, შეკეთება რთულია, რაც მნიშვნელოვან ხარჯებთან არის დაკავშირებული“, - ამბობს სლუპსკიდან მექანიკოსი ადამ კოვალსკი.

ჩვეულებრივი დროის ქამრის შეკეთების შემთხვევაშიც კი, რემონტის ღირებულება შეიძლება აღემატებოდეს რამდენიმე ათას ზლს. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ჩვენ არ შევაკეთებთ ცვლადი სარქვლის დროის სისტემას არცერთ სახელოსნოში. ზოგჯერ რჩება მხოლოდ ავტორიზებული სერვის ცენტრის მონახულება. უფრო მეტიც, სათადარიგო ნაწილების შეთავაზება არ არის აბსოლუტური.

- მინუსი ასევე არის თავად მანქანის ყიდვის ღირებულება, თუნდაც მეორად ბაზარზე. ისინი ყოველთვის უფრო ძვირია ათობით და ზოგჯერ რამდენიმე ათეული პროცენტით, ვიდრე მათი კოლეგები სარქვლის დროის შეცვლის გარეშე, დასძენს მექანიკოსი.

ტურბო მანქანაში - მეტი ძალა, მაგრამ მეტი უბედურება. გზამკვლევი 

ამიტომ, მისი აზრით, ვინმეს მანქანა სჭირდება მხოლოდ ქალაქისთვის, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შესაძლებელი იქნება ძრავით სარგებლობა ცვლადი სარქვლის დროით. „ქალაქის მანძილი ძალიან მცირეა იმისთვის, რომ ისიამოვნოთ დინამიკით და საწვავის გონივრული მოხმარებით“, - ამბობს ადამ კოვალსკი.

მექანიკოსები გვირჩევენ, იმისათვის, რომ თავიდან იქნას აცილებული უსიამოვნო შედეგები და მნიშვნელოვანი ხარჯები სარქვლის გაუმართაობის შემდეგ, უნდა დაიცვან რამდენიმე ზოგადი წესი.

„თუ ჩვენ ვყიდულობთ მეორად ავტომობილს მისი მომსახურების ისტორიაში დარწმუნების გარეშე, ჯერ უნდა შევცვალოთ დროის ღვედი დამჭიმვებითა და წყლის ტუმბოებით, რა თქმა უნდა, თუ მას ქამარი მართავს“, - ამბობს რობერტ პუჩალა Motoricus SA-დან. ჯგუფი.