საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორია პოლონეთში: FSO-სა და 's-ის პროტოტიპები.
Fabryka Samochodow Osobowych-ის მიერ წარმოებული საწარმოო მანქანები არასოდეს აღფრთოვანებულა მათი თანამედროვეობითა და წარმოების უნარით, თუმცა, დიზაინის განყოფილების გვერდით შეიქმნა მხოლოდ პროტოტიპები, რომლებიც არასოდეს შედიოდნენ წარმოებაში, მაგრამ თუ მათ ჰქონდათ ასეთი შესაძლებლობა, პოლონეთის საავტომობილო ინდუსტრია სხვაგვარად გამოიყურებოდა.
FSO-ში აშენებული პირველი პროტოტიპი იყო 1956 წლის ვარშავის მოდერნიზებული ვერსია. M20-U ვერსიას ჰქონდა შეცვლილი 60 ცხენის ძრავა. 3900 rpm-ზე. უფრო ძლიერი ძრავის წყალობით, ვარშავის პროტოტიპი აჩქარდა 132 კმ / სთ-მდე საწვავის მოხმარებით წარმოების მოდელის დონეზე. ასევე გაუმჯობესდა მუხრუჭები - დუპლექსის სისტემის გამოყენებით (დამუხრუჭების სისტემა ორი პარალელური ხუნდით). ავტომობილმა სტილის მხრივ ცვლილებები განიცადა - მნიშვნელოვნად შეიცვალა ძარის წინა ნაწილი, შეიცვალა ფრთები.
1957 წელს დაიწყო მუშაობა ისტორიაში ყველაზე ლამაზ პოლონურ მანქანაზე. საუბარია ლეგენდარულ Syrena Sport-ზე - სპორტული ავტომობილის 2 + 2 დიზაინზე, რომლის კორპუსი მოამზადა ცეზარ ნავრომ. სირენა, სავარაუდოდ, Mercedes 190SL-ის მოდელის მიხედვით, უბრალოდ გიჟურად გამოიყურებოდა. მართალია, მას ჰქონდა ძრავა, რომელიც არ იძლეოდა სპორტულ მართვას (35 ცხ.ძ., მაქსიმალური სიჩქარე - 110 კმ/სთ), მაგრამ საოცარი შთაბეჭდილება მოახდინა. პროტოტიპი 1960 წელს იქნა წარმოდგენილი, მაგრამ ხელისუფლებას არ სურდა მისი წარმოებაში გატანა - ის არ ჯდებოდა სოციალისტურ იდეოლოგიაში. ხელისუფლებამ ამჯობინა შეიმუშავოს იაფი დაბალი მოცულობის საოჯახო მანქანები, ვიდრე პლასტიკური სპორტული მანქანები. პროტოტიპი გადაეცა ფალენიკას კვლევისა და განვითარების ცენტრს და იქ დარჩა XNUMX-იან წლებამდე. მოგვიანებით განადგურდა.
Syrena-ს კომპონენტების გამოყენებით პოლონელმა დიზაინერებმა ასევე მოამზადეს მიკროავტობუსის პროტოტიპი LT 600 მოდელის მიხედვით Lloyd Motoren Werke GmbH-ისგან. პროტოტიპში გამოიყენებოდა ოდნავ შეცვლილი Syrena შასი და ძრავა. ის იწონიდა იგივე, რაც სტანდარტული ვერსია, მაგრამ შესთავაზა მეტი ადგილი და შეიძლება დამონტაჟდეს სასწრაფო დახმარების მანქანად.
ჯერ კიდევ 1959 წელს განხორციელდა გეგმები ვარშავის კორპუსის მთლიანად შეცვლაზე. გადაწყდა გიას სრულიად ახალი ძარის შეკვეთა. იტალიელებმა მიიღეს FSO მანქანის შასი და მასზე დაყრდნობით შექმნეს თანამედროვე და მიმზიდველი კორპუსი. სამწუხაროდ, წარმოების დაწყების ხარჯები ძალიან მაღალი იყო და გადაწყდა ძველი ვერსიის დაცვა.
ანალოგიური ბედი ეწია ვარშავა 210-ს, რომელიც 1964 წელს დააპროექტეს FSO-ს ინჟინრებმა მიროსლავ გურსკის, კეისარ ნავროტის, ზდისლავ გლინკას, სტანისლავ ლუკაშევიჩისა და იან პოლიტოვსკის შემადგენლობით. მომზადდა სრულიად ახალი სედანის კორპუსი, რომელიც ბევრად უფრო თანამედროვე იყო, ვიდრე წარმოების მოდელი. მანქანა უფრო ვრცელი, უსაფრთხო იყო და 6 კაცს იტევდა.
Ford Falcon-ის ძრავაზე დაფუძნებულ ელექტროსადგურს ჰქონდა ექვსი ცილინდრი და სამუშაო მოცულობა დაახლოებით 2500 სმ³, საიდანაც მან გამოიმუშავა დაახლოებით 82 ცხ.ძ. ასევე იყო ოთხცილინდრიანი ვერსია, რომლის მოცულობა იყო დაახლოებით 1700 cc და 57 ცხ.ძ. სიმძლავრე უნდა გადაცემულიყო ოთხ სიჩქარიანი სინქრონიზებული გადაცემათა კოლოფით. ექვსცილინდრიან ვერსიას შეეძლო მიაღწიოს სიჩქარეს 160 კმ / სთ-მდე, ხოლო ოთხცილინდრიანი ერთეული - 135 კმ / სთ. სავარაუდოდ, გაკეთდა ვარშავის 210-ის ორი პროტოტიპი. ერთი ჯერ კიდევ ვარშავის მრეწველობის მუზეუმშია გამოფენილი, მეორე კი, ზოგიერთი ცნობით, გაიგზავნა სსრკ-ში და იყო მოდელი GAZ-ის მშენებლობისთვის. M24. ავტომობილი. თუმცა, არ არსებობს არანაირი მტკიცებულება, რომ ეს მართლაც მოხდა.
ვარშავა 210 არ გამოუშვეს წარმოებაში, რადგან შეიძინეს Fiat 125p-ის ლიცენზია, რაც უფრო იაფი გამოსავალი იყო, ვიდრე ახალი მანქანის ნულიდან მომზადება. ანალოგიური ბედი ეწია ჩვენს მომავალ "გმირობას" - Sirena 110, რომელიც შემუშავებულია FSO-ს მიერ 1964 წლიდან.
გლობალური მასშტაბის სიახლე იყო ზბიგნევ რზეპეცკის მიერ შექმნილი თვითმმართველი ჰეჩბეკის კორპუსი. პროტოტიპები აღჭურვილი იყო მოდიფიცირებული Syrena 31 C-104 ძრავებით, თუმცა დიზაინერებს სამომავლოდ ჰქონდათ გეგმები გამოიყენონ თანამედროვე boxer ოთხტაქტიანი ძრავა დაახლოებით 1000 სმ3 მოცულობით. ძარის გამოცვლის გამო, ავტომობილის მასა Syrena 104-თან მიმართებაში 200 კგ-ით შემცირდა.
მიუხედავად ძალიან წარმატებული დიზაინისა, Syrena 110 წარმოებაში არ შევიდა. სოციალისტურმა პროპაგანდისტულმა პრესამ ეს ახსნა იმით, რომ 110-ის სერიაში ჩასმა ვერ მოხერხდა, რადგან ჩვენმა მოტორიზაციამ გაიარა ახალი ფართო გზა, მხოლოდ რაციონალური, მსოფლიოში გამოცდილი უახლესი ტექნოლოგიების საფუძველზე. თუმცა, არ შეიძლება უარვყოთ, რომ ამ პროტოტიპში გამოყენებული გადაწყვეტილებები იყო თანამედროვე. მიზეზი უფრო პროზაული იყო – ეს წარმოების დაწყების ხარჯებს უკავშირდებოდა, რაც უფრო მაღალი იყო, ვიდრე ლიცენზიის ყიდვა. უნდა გვახსოვდეს, რომ Fiat 126p ნაკლებად ფართო და კომფორტული იყო, ვიდრე მიტოვებული Sirenka პროტოტიპი.
125 წელს Fiat 1967p-ის დანერგვამ რევოლუცია მოახდინა საავტომობილო ინდუსტრიის ორგანიზაციაში. ადგილი აღარ დარჩა Sirena-სთვის, რომლის წარმოების სრული შეწყვეტა იგეგმებოდა. საბედნიეროდ, მან თავისი ადგილი იპოვა ბიელსკო-ბიალაში, მაგრამ როდესაც სირენა ლამინატი მუშავდებოდა, ეს გადაწყვეტილება არ იყო გარკვეული. პოლონელმა დიზაინერებმა გადაწყვიტეს შეექმნათ ახალი კორპუსი, რომელიც შესაფერისია ყველა სირენისთვის, რათა ქარხანას არ მოუწიოს სხეულის ნაწილების წარმოებისთვის მთელი ინფრასტრუქტურის შენარჩუნება. რამდენიმე სხეული დამზადებულია ლამინირებული მინისგან, მაგრამ იდეა ჩავარდა, როდესაც სირენა გადავიდა ბიელსკო-ბიალაში.
FSO-ს პირველი ოცი წლის განმავლობაში დიდი იყო დიზაინერების აქტიურობა, რომლებიც არ დაემორჩილნენ ნაცრისფერ რეალობას და სურდათ შეექმნათ ახალი, უფრო მოწინავე მანქანები. სამწუხაროდ, ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა პრობლემებმა გადაკვეთა მათი თამამი გეგმები საავტომობილო ინდუსტრიის მოდერნიზაციის შესახებ. როგორი იქნებოდა ქუჩა სახალხო პოლონეთში, თუ ამ პროექტების ნახევარი მაინც გადავიდოდა სერიულ წარმოებაში?
