Fiat 0.9 TwinAir ორცილინდრიანი ძრავა
ორმაგი ცილინდრიანი? ყოველივე ამის შემდეგ, Fiat არ არის ახალი. არც ისე დიდი ხნის წინ ფიატი საბითუმოდ ამზადებდა პოლონეთის ტიჩიში, ე.წ. "პატარა" (Fiat 126 P), რომელიც ჩვენში კარგად არის ცნობილი, ამოძრავებს ჭექა-ქუხილის და ვიბრაციული ჰაერით გაცივებული ორცილინდრიანი ძრავით. შედარებით მოკლე პაუზის შემდეგ (ორი ცილინდრიანი Fiat 2000 ჯერ კიდევ წარმოებაში იყო 126 წელს), Fiat ჯგუფმა გადაწყვიტა ხელახლა შემოვიდეს ორცილინდრიანი ძრავების სამყაროში. SGE ორცილინდრიანი ძრავა იწარმოება ბიელსკო-ბიალაში, პოლონეთში.
ცოტა "ნაკლებად ცილინდრული" ისტორია
ბევრ ხანდაზმულ მძღოლს ახსოვს ის დღეები, როდესაც ორცილინდრიანი ძრავა (რა თქმა უნდა, ტურბო დამტენი) შედარებით გავრცელებული პრობლემა იყო. მძვინვარე "ბავშვის" გარდა, ბევრს ახსოვს პირველი Fiat 500 (1957-1975), რომელსაც უკანა მხარეს ჰქონდა ორცილინდრიანი ძრავა, Citroen 2 CV (ბოქსერის ძრავა) და ლეგენდარული Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) ორტაქტიანი ორცილინდრიანი ძრავით და წინა ამძრავით. ომამდე წარმატებულ DKW ბრენდს ბევრი მსგავსი მოდელი ჰქონდა. F1 1931 წლიდან იყო პატარა ხის კორპუსიანი მანქანების პიონერი და სამცილინდრიანი ძრავა გამოიყენებოდა სხვადასხვა DKW ტიპებში ორმოცდაათიან წლებამდე. ორცილინდრიანი ბესტსელერი LLoyd ბრემენში (1950-1961, ორივე და ოთხტაქტიანი) და Glas from Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). თუნდაც პატარა სრულად ავტომატური DAF ნიდერლანდებიდან იყენებდა ორცილინდრიან ძრავას XNUMX-მდე.
მიუხედავად გავრცელებული რწმენისა, რომ მანქანაში ოთხზე ნაკლები ცილინდრის ქონა ტრივიალურია, Fiat-მა გადაწყვიტა ეს ნაბიჯი გადაედგა. ამის შესახებ "მსოფლიოში ცნობილი" HTP-ის მფლობელებს შეეძლოთ საუბარი. ამავდროულად, ცნობილია, რომ ორცილინდრიან ძრავას აქვს წვის კამერების მოცულობის და ზედაპირის ხელსაყრელი თანაფარდობა, ასევე დაბალი ხახუნის დანაკარგები, რაც ამ ტიპის ძრავას კვლავ აყენებს მრავალი მანქანის მწარმოებლის დღის წესრიგში. ფიატი ჯერ-ჯერობით პირველმა აიღო თავის თავზე ოდესღაც „ყვირილი“ და ვიბრაციული „ცოცხის“ მოკრძალებულ ჯენტლმენად გარდაქმნა. ჟურნალისტური საზოგადოების რამდენიმე შეფასების შემდეგ შეიძლება ითქვას, რომ დიდწილად მიაღწია წარმატებას. შემცირებული მოხმარება ასევე ხელს უწყობს სათბურის გაზების ემისიების შემცირებას. Fiat ინარჩუნებს ნომერ პირველ პოზიციას ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვის ზღვრების შემცირებაში2 2009 წლისთვის საშუალოდ 127 გ / კმ.
0,9 ორმაგი ცილინდრიანი SGE ზუსტი მოცულობით 875 ჩ.კ3 შეიქმნა ხანმოკლე ცეცხლის ოთხცილინდრიანი სუსტი ვერსიის შესაცვლელად. პირიქით, მან მნიშვნელოვანი დანაზოგი უნდა მოიტანოს არა მხოლოდ მოხმარებასა და CO- ს ემისიებზე.2, მაგრამ ეს ძირითადად მნიშვნელოვანი დანაზოგია როგორც ზომის, ასევე წარმოების ხარჯებში. ანალოგიურ ოთხცილინდრიან ძრავთან შედარებით, ის 23 სმ-ით მოკლეა და მეათედი მსუბუქია. კერძოდ, ის მხოლოდ 33 სმ სიგრძისაა და იწონის მხოლოდ 85 კგ. უფრო მცირე ზომები და წონა არა მხოლოდ ამცირებს წარმოების ხარჯებს ნაკლები მასალით, არამედ დადებითად აისახება მგზავრობის შესრულებაზე და შასის კომპონენტების სიცოცხლეზე. ასევე არსებობს სხვა ელემენტების დაყენების უკეთესი ვარიანტები, რომლებიც ამცირებენ მოხმარებას, როგორიცაა ჰიბრიდული დანადგარებისთვის დამატებითი ელექტროძრავის დაყენება ან უპრობლემოდ გადაყვანა LPG ან CNG.
ამ ძრავის პირველი სერიული გამოყენება იყო 2010 წლის Fiat, რომელიც ჟენევაში იყო წარმოდგენილი და გაიყიდა 500 სექტემბრიდან, აღჭურვილი 85 ცხენის ძალის (63 კვტ) ვერსიით. მწარმოებლის თქმით, ის აწარმოებს საშუალოდ მხოლოდ 95 გრ C0.2 კილომეტრზე, რაც შეესაბამება საშუალო მოხმარებას 3,96 ლ / 100 კმ. იგი დაფუძნებულია 48 კვტ სიმძლავრის ატმოსფერულ ვერსიაზე. დანარჩენი ორი ვარიანტი უკვე აღჭურვილია ტურბო დამტენით და გვთავაზობს 63 და 77 კვტ სიმძლავრეს. ძრავას აქვს TwinAir ატრიბუტი, სადაც Twin ნიშნავს ორ ცილინდრს და Air არის Multiair სისტემა, ე.ი. ელექტრო ჰიდრავლიკური დრო, ჩანაცვლება ამწე ამწე. თითოეულ ცილინდრს აქვს საკუთარი ჰიდრავლიკური ერთეული სოლენოიდის სარქველით, რომელიც განსაზღვრავს გახსნის დროს.
ძრავას აქვს ალუმინის კონსტრუქცია და აქვს არაპირდაპირი საწვავის ინექცია. ზემოაღნიშნული MultiAir სისტემის წყალობით, დროის მთელი ჯაჭვი შემოიფარგლება ერთი საიმედო თვითგამორკვევის ჯაჭვით, გრძელი დაძაბულობით, რომელიც ამოძრავებს გამოსაბოლქვი გვერდითი ამწე. დიზაინის გამო, საჭირო იყო ბალანსირებული შახტის დაყენება, რომელიც ბრუნავს ორჯერ სიჩქარეზე საპირისპირო მიმართულებით, ამწევი ლილვისგან, საიდანაც იგი პირდაპირ ამოძრავებს წანაზარდს. წყლის გამაგრილებელი ტურბო შემავსებელი არის გამონაბოლქვი მილების ნაწილი და მისი თანამედროვე დიზაინისა და მცირე ზომის წყალობით, მყისიერ რეაგირებას ახდენს ამაჩქარებლის პედლის დაჭერისას. ბრუნვის თვალსაზრისით, ყველაზე მძლავრი ვერსია შედარებულია ბუნებრივად ასპირაციულ 1,6 -თან. ძრავები 85 და 105 ცხენის ძალით აღჭურვილია მიცუბიშის წყალგამცილებელი ტურბინით. ამ ტექნიკური სრულყოფის წყალობით, არ არის საჭირო გასასვლელი სარქველი.
რატომ გჭირდებათ ბალანსირების ღერძი?
ძრავის დახვეწა და სიმშვიდე პირდაპირ კავშირშია ცილინდრების რაოდენობასა და დიზაინთან, იმ წესით, რომ უცნაური და განსაკუთრებით მცირე რაოდენობის ცილინდრები ამცირებს ძრავის მუშაობას. პრობლემა წარმოიქმნება იქიდან, რომ დგუშებს აქვთ ინერციის დიდი ძალები მაღლა და ქვევით მოძრაობისას, რომელთა გავლენა უნდა აღმოიფხვრას. პირველი ძალები წარმოიქმნება, როდესაც დგუში აჩქარდება და შენელდება მკვდარ ცენტრში. მეორე ძალები იქმნება დამაკავშირებელი ღეროს დამატებითი მოძრაობით გვერდებზე ამწევი ლილვის მოსახვევის შუა ნაწილში. ძრავების დამზადების ხელოვნება მდგომარეობს იმაში, რომ ყველა ინერციული ძალა ურთიერთკავშირშია ერთმანეთთან ვიბრაციის ამორტიზატორების ან საპირისპირო წონის გამოყენებით. თორმეტი ცილინდრიანი ან ექვსცილინდრიანი ბრტყელი ძრავა იდეალურია მართვისთვის. კლასიკური ოთხცილინდრიანი ძრავა განიცდის უფრო მაღალ ბრუნვის ვიბრაციებს, რომლებიც იწვევს ვიბრაციას. დგუშები ორმაგ ცილინდრში არის ერთდროულად ზედა და ქვედა მკვდარ ცენტრში, ამიტომ საჭირო იყო ბალანსირებული შახტის დაყენება არასასურველი ინერციული ძალების წინააღმდეგ.
