ძრავები Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
ინფორმაციის
1974 წლიდან 1998 წლამდე ფრანგულმა კომპანიებმა Citroen, Peugeot და Renault თავიანთი ავტომობილების საუკეთესო მოდელები აღჭურვეს ცნობილი PRV ექვსით. ეს აბრევიატურა ნიშნავს Peugeot-Renault-Volvo. თავდაპირველად ეს იყო V8, მაგრამ მსოფლიოში ნავთობის კრიზისი იყო და საჭირო იყო ორ ცილინდრამდე "დაჭრა".
PRV-ის არსებობის ხანგრძლივი წლების განმავლობაში, ამ შიდა წვის ძრავის ორი თაობა დაიბადა. თითოეულ მათგანს ჰქონდა რამდენიმე მოდიფიკაცია. "ხაზგასმულია" სუპერდატვირთული ვერსიები, მაგრამ მხოლოდ რენომ მიიღო ისინი.
1990 წლიდან PRV ძრავები დარჩა მხოლოდ ფრანგულთან, შვედური კომპანია Volvo გადავიდა ახალ ექვსცილინდრიან დიზაინზე და რვა წლის შემდეგ ფრანგებმა დაიწყეს ახალი ძრავის შემუშავება, ამ გარეგნობით PSA და ES9 სერია გამოჩნდა. პეჟო. აღსანიშნავია, რომ მათ არ ჰქონიათ ბევრი მოდიფიკაცია, როგორც ეს იყო მათ წინამორბედებთან.
ძრავას აქვს ტრადიციული 60° კამერა 90°-ის ნაცვლად, რაც ადრე იყო. ასევე აქ სველი საკისარი შეიცვალა მშრალი ლაინერებით. კომპანია გეგმავს 3.3 ლიტრიანი ძრავის განვითარებას, მაგრამ ყველაფერი საუბრის დონეზე დარჩა, რადგან ევროპამ დაკარგა ინტერესი დიდი შიდა წვის ძრავების მიმართ და Renault გადავიდა V6-ზე Nissan-დან, იაპონურ მწარმოებელთან შესაბამისი ხელშეკრულებების გაფორმების შემდეგ.
ES9J4 და მისი პრობლემები
ეს არის ევრო-2-ისთვის შექმნილი ძრავები და მათ 190 „ცხენი“ გამოუშვეს. ეს იყო ძალიან მარტივი ელექტროსადგურები. ამ 24-სარქველიან ვერსიას კი არ ჰქონდა ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა.
მის მიმღების სისტემას მოკლებული იყო მორევის ფარდები და შემავალი კოლექტორის სიგრძის შეცვლის სისტემა. დროსელი მუშაობდა პირდაპირ გაზის პედლიდან კაბელის მეშვეობით. დამონტაჟდა მხოლოდ ერთი კატალიზატორი და მხოლოდ ერთი ლამბდა ზონდი.
ანთება მუშაობდა ორი მოდულიდან (ისინი განსხვავდებოდნენ ცილინდრების წინა და უკანა რიგისთვის). ყველაზე რთული ელემენტია დროის დრაივი, ის ამოძრავებდა რთული დაჭიმვის მექანიზმით, მაგრამ მისი შეცვლა საჭირო იყო დაახლოებით 120 ათასი კილომეტრის შემდეგ ან ყოველ ხუთ წელიწადში ერთხელ.
ამ მარტივმა დიზაინმა შიდა წვის ძრავა უკიდურესად საიმედო გახადა. პირველი ნახევარი მილიონი კილომეტრი ძრავას ძალიან მარტივად გადაეცა. დღეს, ასეთი ძრავები გვხვდება ვენტილატორების გაყვანილობასთან დაკავშირებული პრობლემებით, სარქვლის საფარის შუასადენის მეშვეობით ზეთის გაჟონვით, მექანიკური ტრანსმისიის ჰიდრავლიკური გადაბმულობის გაჟონვით.
მაგრამ ამ საიმედოობას ორი მხარე აქვს. მუდმივი ავარიების არარსებობა კარგია. მაგრამ დღეს ახალი კომპონენტების ნაკლებობა ცუდია. ისინი აღარ აწარმოებენ მაყუჩის წინა ნაწილს კატალიზატორით ან უმოქმედო სიჩქარის კონტროლერით, ცილინდრის თავით, ამწე ლილვებით, ამწეების ლილვებითა და სარქველების საფარით. მაგრამ გაურკვეველი მიზეზის გამო, თქვენ მაინც შეგიძლიათ მიიღოთ ახალი მოკლე ბლოკები, დგუშები და დამაკავშირებელი წნელები. ამ ძრავების სათადარიგო ნაწილები ძნელია იპოვოთ "დემონტაჟზე".
კიდევ ერთი საინტერესო პრობლემაა თერმოსტატი, ხანდახან ჟონავს აქ შუასადის გამო. რენოდან შეგიძლიათ მიიღოთ თერმოსტატი, მაგრამ შუასადის გარეშე, ხოლო PSA ჯგუფიდან შეგიძლიათ შეიძინოთ შუასადებები და თერმოსტატი. მაგრამ აქაც კი ყველაფერი არც ისე მარტივია, რადგან გასათვალისწინებელია, რომ თერმოსტატი განსხვავდება გადაცემათა კოლოფის მიხედვით ("მექანიკა" ან "ავტომატური").
ES9J4S და მისი პრობლემები
დაახლოებით საუკუნის მიწურულს (1999-2000 წწ.) ძრავის ტრანსფორმაცია დაიწყო და უფრო თანამედროვე გახდა. მთავარი მიზანი "ევრო-3"-ის ქვეშ მოხვედრაა. ახალ ძრავას დაარქვეს ES9J4R PSA-მ, ხოლო Renault L7X 731-მა. სიმძლავრე 207 ცხენის ძალამდე გაიზარდა. პორშეს ბიჭებმა მონაწილეობა მიიღეს შიდა წვის ძრავის ამ ვერსიის შემუშავებაში.
მაგრამ ახლა ეს ძრავა აღარ იყო მარტივი. აქ გამოჩნდა ცილინდრის ახალი თავი (არ არის შესაცვლელი პირველ ვერსიებთან), შემოღებული ფაზებისა და ჰიდრავლიკური ამომყვანების შეცვლის სისტემა დაინერგა.
ახალი ვერსიების ყველაზე დიდი დაუცველობა არის ანთების კოჭების გაუმართაობა. მანათობელი სანთლების გამოცვლას შორის ინტერვალის შემცირებამ შეიძლება ოდნავ გაზარდოს მანათობელი სანთლების სიცოცხლე. აქ, წინა წყვილი მოდულის ნაცვლად, გამოიყენება პატარა ინდივიდუალური ხვეულები (თითო ხვეული თითო სანთელზე).
თავად ხვეულები ხელმისაწვდომი და არც თუ ისე ძვირია, მაგრამ მათთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა შეიძლება გამოიწვიოს დარღვევები კატალიზატორში, და ეს (კატალიზატორი) აქ ძალიან რთულია, უფრო სწორად, ოთხი მათგანია, იგივე რაოდენობის ჟანგბადის სენსორები. კატალიზატორები დღეს შეგიძლიათ იპოვოთ Peugeot 607-ზე, მაგრამ ისინი აღარ მზადდება Peugeot 407-ზე. გარდა ამისა, ანთების კოჭების გამო, ზოგჯერ ხდება ძრავის გამორთვა.
ES9A და მისი პრობლემები
ამ ძრავების სერიის უახლესი ევოლუცია არის ES9A, (Renault-ში L7X II 733). სიმძლავრე გაიზარდა 211 ცხენის ძალამდე, ძრავა შეესაბამებოდა ევრო-4-ს. ტექნიკური თვალსაზრისით, ეს ICE მსგავსი იყო ES9J4S-ის (ისევ ოთხი კატალიზატორი და ჟანგბადის სენსორები, ასევე შეყვანის ფაზების ცვლილების არსებობა). მთავარი განსხვავება ისაა, რომ თქვენ კვლავ შეგიძლიათ იპოვოთ ახალი ორიგინალური კომპონენტები ამ ძრავისთვის უპრობლემოდ. ისევ არის ახალი ცილინდრის თავი და ხელმისაწვდომია ბაზარზე. აქ ყველაზე დიდი პრობლემაა გამაგრილებლის შეღწევა გადაცემათა კოლოფში ზეთში გაჟონვითი სითბოს გადამცვლელის საშუალებით, ასევე არის სხვა პრობლემები "ავტომატურ მანქანებთან".
ES9 სერიის ძრავების სპეციფიკაციები
| ICE მარკირება | საწვავის ტიპი | ცილინდრების რაოდენობა | სამუშაო მოცულობა | შიდა წვის ძრავის სიმძლავრე |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | ბენზინი | V6 | 2946 სს | 190 სთ |
| ES9J4S | ბენზინი | V6 | 2946 სს | 207 სთ |
| ES9A | ბენზინი | V6 | 2946 სს | 211 სთ |
დასკვნა
ეს ფრანგული V6 ძალიან პერსპექტიულია და ზოგიერთი მათგანი ასევე ძალიან მარტივია. ერთადერთი პრობლემა ძველი ვერსიებისთვის სათადარიგო ნაწილების პოვნაა, მაგრამ რუსეთში ეს პრობლემა მარტივად გვარდება, რადგან ყოველთვის შეგიძლიათ რაღაცის შეცვლა ან სხვაგან აყვანა. სათანადო მოვლის შემთხვევაში, ეს ძრავები ადვილად გაივლიან 500 მილს ან მეტს.
ასეთი ძრავის მქონე მანქანის ყიდვა ღირს მათთვის, ვისაც თავად უყვარს რემონტის გაკეთება. აქ გამოჩნდება მცირე გაუმართაობა, მანქანის სიძველის გამო, მაგრამ ისინი არ იქნება კრიტიკული ან ფატალური და მათი გამოსწორება მანქანის სერვისში შეიძლება სერიოზულად დაარტყას თქვენს ბიუჯეტს.
ES9 ეპოქა დასრულდა ევრო-5 სტანდარტების დადგომით, ეს ძრავები შეიცვალა 1.6 THP (EP6) ტურბო ძრავით Peugeot-ში და 2-ლიტრიანი სუპერჩამუხტით F4R-ით Renault-ში. ორივე ძრავი იყო მძლავრი და მისაღები საწვავის მოხმარებით, მაგრამ ეს „ახალშობილები“ ბევრად ჩამოუვარდნენ საიმედოობის მხრივ.
