Volvo D5244T ძრავა

ერთ-ერთი საუკეთესო 5 ცილინდრიანი ტურბოდიზელი შვედური კომპანია ვოლვოსგან. შექმნილია ჩვენი წარმოების მანქანებში გამოსაყენებლად. სამუშაო მოცულობა არის 2,4 ლიტრი, შეკუმშვის კოეფიციენტი დამოკიდებულია კონკრეტულ მოდიფიკაციაზე.

D5 და D3 ძრავების შესახებ

D5 ძრავა

აღსანიშნავია, რომ მხოლოდ 5 ცილინდრიანი დიზელის ბლოკებია შვედური კონცერნის უნიკალური განვითარება. სხვა ძრავები, როგორიცაა 4-ცილინდრიანი D2 და D4, ნასესხებია PSA-დან. ამ მიზეზით, ეს უკანასკნელი, ფაქტობრივად, ბევრად უფრო გავრცელებულია 1.6 HDi და 2.0 HDi ბრენდების ქვეშ.

D5 ოჯახის დიზელის "ხუთების" სამუშაო მოცულობა 2 და 2,4 ლიტრია. პირველი ჯგუფი წარმოდგენილია D5204T ძრავით, მეორე - აღწერილი D5244T. თუმცა, სახელი D5 თანდაყოლილია მხოლოდ ამ ოჯახის ძლიერ ვერსიებში, რომელთა სიმძლავრე აღემატება 200 ცხ.ძ. თან. დანარჩენ ძრავებს ჩვეულებრივ კომერციულ სფეროში მოიხსენიებენ როგორც D3 ან 2.4 D.

D3 ფორმატის მოსვლა ზოგადად მთავარი სიახლე იყო. გარდა იმისა, რომ დგუშის დარტყმა შემცირდა 93,15-დან 77 მმ-მდე ცილინდრის დიამეტრით დარჩენილი, როგორც ადრე, შემცირდა დანადგარის სამუშაო მოცულობა - 2,4-დან 2,0 ლიტრამდე.

D3 შესთავაზეს რამდენიმე ვერსიაში:

• 136 ლ. თან.;
• 150 ლ. თან.;
• 163 ლ. თან.;
• 177 ლ. დან

ეს მოდიფიკაციები ყოველთვის მოდიოდა ერთი ტურბო დამტენით. მაგრამ ზოგიერთმა 2.4 D-მ, პირიქით, მიიღო ორმაგი ტურბინა. ეს ვერსიები ადვილად უზრუნველყოფდნენ 200 ცხენის ძალას. თან. D3 ძრავების კიდევ ერთი გამორჩეული თვისება ის არის, რომ მათი ინექციის სისტემა ითვლებოდა შეუკეთებლად, რადგან იგი აღჭურვილი იყო პიეზო ეფექტის მქონე საქშენებით. გარდა ამისა, ცილინდრის თავს არ გააჩნდა მორევის ფარდები.

დიზაინის მახასიათებლები D5244T

ცილინდრის ბლოკი და ძრავის თავი დამზადებულია მსუბუქი მასალისგან. თითო ცილინდრზე არის 4 სარქველი. ამრიგად, ეს არის 20-სარქველიანი ერთეული ორმაგი ოვერჰედის camshaft სისტემით. ინექციის სისტემა - Common Rail 2, EGR სარქვლის არსებობა ბევრ ვერსიაზე.

ახალი Common Rail-ის გამოყენებამ თანამედროვე დიზელის ძრავებში გარკვეულწილად შეაშინა მომხმარებლები. თუმცა, Bosch-ის საწვავის მენეჯმენტმა ყველა შიში მინიმუმამდე დაიყვანა. სისტემა საიმედოა, მიუხედავად იმისა, რომ საჭიროა საქშენების გამოცვლა მათი მომსახურების ვადის დასრულების შემდეგ. ზოგიერთ შემთხვევაში მათი შეკეთებაც კი შესაძლებელია.

დიზაინის მახასიათებლები D5244T

ცვლილებები

D5244T-ს აქვს მრავალი მოდიფიკაცია. გარდა ამისა, ამ ძრავების სერია შეიქმნა რამდენიმე თაობაში. 2001 წელს გამოვიდა პირველი, შემდეგ 2005 წელს - მეორე, შემცირებული შეკუმშვის კოეფიციენტით და VNT ტურბინით. 2009 წელს ძრავამ მიიღო სხვა ცვლილებები, რომლებიც მიზნად ისახავს ინექციური და ტურბო დამუხტვის სისტემების მოდერნიზებას. კერძოდ, დაინერგა ახალი საქშენები - პიეზო ეფექტით.

უფრო დეტალურად, ამ ერთეულებიდან ემისიების განვითარების ეტაპები შეიძლება წარმოდგენილი იყოს შემდეგნაირად:

• 2001 წლიდან 2005 წლამდე - ემისიის სტანდარტი ევრო-3 დონეზე;
• 2005 წლიდან 2010 წლამდე - ევრო-4;
• 2010 წლის შემდეგ - ევრო-5;
• 2015 წელს არის ახალი Drive-E.

Euro 5 5-ცილინდრიანი D3 დასახელდა D5244T ან D5244T2. ერთმა გამოსცა 163, მეორე - 130 ცხ.ძ. თან. შეკუმშვის კოეფიციენტი იყო 18 ერთეული, ნაწილაკების ფილტრი თავდაპირველად არ იყო. ინექციის სისტემას აკონტროლებდა Bosch 15. ძრავები დამონტაჟდა S60 / S80 და XC90 SUV-ზე.

4 წლიდან Euro-2005-ის შემოღების შემდეგ, დგუშის დარტყმა შემცირდა 93,15 მმ-მდე, ხოლო სამუშაო მოცულობა გაიზარდა მხოლოდ 1 სმ3-ით. რა თქმა უნდა, მყიდველისთვის ამ მონაცემებს პრაქტიკულად არანაირი მნიშვნელობა არ ჰქონდა, რადგან ძალა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი იყო. გაიზარდა 185 ცხენამდე.

კონტროლის სისტემა იგივე დარჩა Bosch-ისგან, მაგრამ EDC 16-ის უფრო დახვეწილი ვერსიით. დიზელის ერთეულის ხმაურის დონე თითქმის ნულამდე დაეცა (ის უკვე ჩუმად იყო თავიდანვე), შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირების გამო. მინუს მხარეზე დამატებულია ტექნიკური ნაწილაკების ფილტრი. Euro-4-ის მქონე დანაყოფები დაინიშნა T4 / T5 / T6 და T7.

D5244T-ის ძირითადი მოდიფიკაციები ითვლება შემდეგნაირად:

• D5244T10 - ძრავა 205 ცხ.ძ., CO2139-194 გ/კმ;
• D5244T13 - 180 ცხენის ძალა, დამონტაჟებულია C30 და S40;
• D5244T15 - ამ ძრავას შეუძლია განავითაროს 215-230 ცხ.ძ. ერთად., დამონტაჟებული S60 და V60-ის გამწოვების ქვეშ;
• D5244T17 - 163 ცხენის ძრავა შეკუმშვის კოეფიციენტით 16,5 ერთეული, დამონტაჟებულია მხოლოდ V60 ვაგონზე;
• D5244T18 - 200 ცხენისანი ვერსია 420 ნმ ბრუნვით, დამონტაჟებულია XC90 SUV-ზე;
• D5244T21 - ავითარებს 190-220 ცხ.ძ. ერთად, დამონტაჟებულია სედანებზე და ვაგონებზე V60;
• D5244T4 - 185 ცხენის ძრავა შეკუმშვის კოეფიციენტით 17,3 ერთეული, დამონტაჟებულია S60, S80, XC90;
• D5244T5 - ერთეული 130-163 ლიტრი. ერთად, დამონტაჟებულია S60 და S80 სედანებზე;
• D5244T8 - ძრავა ავითარებს 180 ცხ.ძ. თან. 4000 rpm-ზე, დამონტაჟებულია C30 ჰეჩბეკზე და S სედანზე

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимальная мощность	163 HP (120 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	130 HP (96 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	185 HP (136 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	163 სთ (120 კვტ) 4000 rpm
ბრუნვის მომენტი	340 Nm (251 lb-ft) 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2 rpm
მაქსიმალური RPM	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
ჭაბურღილი და ინსულტი	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)
სამუშაო მოცულობა	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)
შეკუმშვის შეფარდება	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
გაძლიერების ტიპი	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимальная мощность	126 HP (93 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	180 სთ. (132 კვტ)	180 სთ. (132 კვტ)	200 HP (147 კვტ) 3900 ბრ/წთ-ზე
ბრუნვის მომენტი	300 Nm (221 lb-ft) 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
მაქსიმალური RPM	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
ჭაბურღილი და ინსულტი	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,2 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)
სამუშაო მოცულობა	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)	2401 კუბ. სმ (146,5 კუბ.)
შეკუმშვის შეფარდება	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
გაძლიერების ტიპი	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимальная мощность	205 HP (151 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	215 HP (158 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე	175 HP (129 კვტ) 3000-4000 ბრ/წთ-ზე	215 HP (158 კვტ) 4000 ბრ/წთ-ზე
ბრუნვის მომენტი	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) 1500-3000 rpm
მაქსიმალური RPM	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
ჭაბურღილი და ინსულტი	81 მმ × 93,15 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,15 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,15 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)	81 მმ × 93,15 მმ (3,19 × 3,67 ინჩი)
სამუშაო მოცულობა	2400 კუბ. სმ (150 კუბ.)	2400 კუბ. სმ (150 კუბ.)	2400 კუბ. სმ (150 კუბ.)	2400 კუბ. სმ (150 კუბ.)
შეკუმშვის შეფარდება	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
გაძლიერების ტიპი	ორი ეტაპი	ორი ეტაპი	VNT	ორი ეტაპი

უპირატესობები

ბევრი ექსპერტი ეთანხმება მოსაზრებას, რომ ამ ძრავის პირველი ვერსიები არც თუ ისე კაპრიზული და შედარებით საიმედო იყო. ამ ძრავებზე არ იყო დემპერები შეყვანის კოლექტორში, არ იყო ნაწილაკების ფილტრი. ელექტრონიკა ასევე მინიმუმამდე იყო დაყვანილი.

ევრო-4 სტანდარტების დანერგვით გაუმჯობესდა ტურბო დატენვის მენეჯმენტი. კერძოდ, ჩვენ ვსაუბრობთ პარამეტრების სიზუსტეზე. ვაკუუმის დრაივერი, რომელიც ნაკლებად რთული და დაუცველი იყო, მაგრამ არქაული და ძალიან მარტივი იყო, შეიცვალა მოწინავე ელექტრული მექანიზმით.

2010 წელი ევრო-5 სტანდარტის გაშვებით აღინიშნა. შეკუმშვის კოეფიციენტი კვლავ უნდა შემცირებულიყო 16,5 ერთეულამდე. მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება მოხდა ცილინდრის თავში. მიუხედავად იმისა, რომ გაზის განაწილების სქემა იგივე დარჩა - 20 სარქველი და ორი ამწე, ჰაერის მიწოდება განსხვავებული გახდა. ახლა დემპერები დაყენებული იყო უშუალოდ თავში ერთ-ერთი შემავალი სარქვლის წინ. და თითოეულ ცილინდრს ჰქონდა საკუთარი დემპერი. ეს უკანასკნელი, წნელების მსგავსად, პლასტმასისგან იყო დამზადებული, რაც აზრი ჰქონდა. მოგეხსენებათ, ლითონის ჟალუზები ხშირად ანადგურებდნენ ცილინდრებს, როდესაც ისინი მსხვრევდნენ და ძრავში ხვდებოდნენ.

შეზღუდვები

განვიხილოთ ისინი უფრო დეტალურად.

1. ევრო-4-ზე გადასვლისას, რისკის ზონაში შევიდა ინტერკულერი - შეკუმშული ჰაერის გამაგრილებელი. ხანგრძლივ მუშაობას ვერ უძლებდა, როგორც წესი, ზედმეტი დატვირთვის გამო იბზარა. მისი გაუმართაობის მთავარი ნიშანი ნავთობის გაჟონვა იყო და ძრავა გადავიდა საგანგებო რეჟიმში. D5 ძრავების გამაძლიერებელი სისტემის კიდევ ერთი სუსტი წერტილი იყო გამაგრილებელი მილი.
2. ევრო-5-ზე გადასვლით, დემპერის დრაივი დაუცველი გახდა. მექანიზმის შიგნით მაღალი დატვირთვების გამო დროთა განმავლობაში იქმნებოდა უკუშეტევა, რამაც გამოიწვია შეუსაბამობა. ძრავმა მაშინვე რეაგირება მოახდინა ამაზე გაჩერებით. დისკის ცალ-ცალკე გამოცვლა არ შეიძლებოდა, საჭირო იყო მისი აწყობაში დაყენება დემპერებით.
3. საწვავის წნევის რეგულატორი უახლეს მოდიფიკაციებზე შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ცუდი გაშვება, არასტაბილური მუშაობა დაბალ ბრუნზე.
4. ჰიდრავლიკური ამწეები ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ხარისხის მიმართ. 300-ე რბენის შემდეგ არის შემთხვევები, როდესაც ისინი ვერ მოხერხდა და გამოიწვია დამახასიათებელი დარტყმა. მომავალში, ამ პრობლემამ შეიძლება გამოიწვიოს სავარძლების განადგურება ცილინდრის თავში.
5. ხშირად ცილინდრის თავის შუასადებები ხვრეტდა, რის გამოც გაზები გადიოდა გაგრილების სისტემაში და მაცივარი შედიოდა ცილინდრებში.
6. 2007 წელს, მორიგი აღდგენის შემდეგ, დამატებითი აღჭურვილობის წამყვანი იღებს 3 სარტყელს. ალტერნატორის ქამარი და დაძაბულობის როლიკერი უკიდურესად წარუმატებელი აღმოჩნდა, რომლის დროსაც საკისარი შეიძლება მოულოდნელად გატეხილიყო. ბოლო გაუმართაობამ იოლად გამოიწვია შემდეგი: როლიკერი გაფუჭდა, გაფრინდა ძრავის მაღალი სიჩქარით და დაეცა გაზის განაწილების მექანიზმის საფარქვეშ. ამან გამოიწვია დროის ღვედის გადახტომა, რასაც მოჰყვა სარქველების შეკრება დგუშებთან.

ბევრი ექსპერტი ამ ძრავის სარქვლის საფარსაც პრობლემურს უწოდებს.

ვოლვოს „ხუთეული“ მთლიანობაში საიმედო და გამძლეა, თუ მას სათანადოდ იზრუნებ. მანქანის 150-ე გაშვების შემდეგ საჭიროა პერიოდულად აკონტროლოთ დროის ღვედი, განაახლოთ ტუმბო და დამხმარე დანამატების ღვედი. შეავსეთ ზეთი დროულად, არაუგვიანეს 10-ე გაშვებისა, სასურველია 0W-30, ACEA A5/B5.

კარელი	მანქანა 2007, ინჟექტორები ღირს 30777526 პრობლემა იმაშია, რომ D5244T5 ძრავი მეოცეზე ურტყამს. და ეს არ არის რომელიმე ცილინდრის უკმარისობა, არამედ ძრავის საერთო მოქმედება. შეცდომები არ არის! ძალიან სუნიანი გამონაბოლქვი. საქშენები შემოწმდა სტენდზე, ორი შეკეთდა შედეგების მიხედვით. შედეგი არ არის - არაფერი შეცვლილა. USR ფიზიკურად არ იყო ჩაკეტილი, მაგრამ განშტოების მილი გადააგდეს კოლექციონერიდან, რათა გამოირიცხოს ჰაერი გამონაბოლქვი გაზიდან. ძრავის მუშაობა არ შეცვლილა. მე ვერ ვნახე გადახრები პარამეტრებში - საწვავის წნევა შეესაბამება მითითებულს. მითხარი, კიდევ სად უნდა ამოთხარო? დიახ, კიდევ ერთი დაკვირვება - თუ ამოიღებთ კონექტორს საწვავის წნევის სენსორიდან, მაშინ ძრავა დასტაბილურდება და ის შეუფერხებლად იწყებს მუშაობას!
ლეონ რუს	ჩაწერეთ ინჟექტორების ნომრები Bosch-ში და პარამეტრები სტუდიაში. მინდა ვიცოდე მთელი ისტორია. როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი?
კარელი	BOSCH 0445110298 ძნელად ვინმემ იტყვის როგორ დაიწყო! ვმუშაობთ ავტოდილერებთან, ყიდვისას არ მეკითხებიან))) მანქანის გარბენი სოლიდურია ამ წლისთვის, 500000 კმ-ზე მეტი! და როგორც ჩანს, ისინი ცდილობდნენ გაუმკლავდნენ პრობლემას - წნევის სენსორიდან ECU-ზე გადააგდეს მავთულები - როგორც ჩანს, მათ იგივე ნახეს, რომ როდესაც სენსორი გამორთულია, მუშაობა თანაბრდება. სხვათა შორის, სენსორი დონორს გადავაგდეთ. რა პარამეტრებია საინტერესო? საწვავის წნევა სწორია. სინამდვილეში, არაფერია შესამოწმებელი, სამწუხაროდ. შესწორებები, როგორც ჩანს, აღმაშფოთებელია!?
ტუბაბუ	ასე რომ, დაიწყეთ შეკუმშვის შემოწმებით, არ არის საჭირო სკანერის კითხვებზე დაყრდნობა. 500 ტ.კმ. აღარ არის პატარა გარბენი და ყველაზე მეტად კი ხსნილია
კარელი	მექანიკოსს სთხოვა გაზომვები გაეკეთებინა. მაგრამ როგორ უნდა ავხსნათ, რომ როდესაც წნევის სენსორი გამორთულია, ძრავის მოქმედება გათანაბრდება? და RPM-ზე ძრავა შეუფერხებლად მუშაობს. მე დაჟინებით ვიტყვი, რა თქმა უნდა, გაზომვაზე, ნებისმიერი ინფორმაცია შეიძლება სასარგებლო იყოს ...
მელიქ	Volvo D5 ძრავაზე Euro-3-ისთვის დამონტაჟებულია საქშენები მათი კლასის მითითებით. კლასი ახასიათებს ინჟექტორების ინექციის პარამეტრებს და მათ შესრულებას. არის 1-ლი, მე-2, მე-3 და იშვიათად მე-4 კლასები. კლასი მითითებულია ინჟექტორზე ცალკე ან ინჟექტორის ნომრის ბოლო ციფრი. ინჟექტორების "კლასი" უნდა იყოს გათვალისწინებული ახლით და მეორადით შეცვლისას. საქშენების მთელი ნაკრები უნდა იყოს იმავე კლასის. თქვენ შეგიძლიათ დააინსტალიროთ სხვადასხვა კლასის ინჟექტორების მთელი ნაკრები, მაგრამ ეს ცვლილება უნდა დარეგისტრირდეს დიაგნოსტიკური სკანერის საშუალებით. ასევე შესაძლებელია სარემონტოდ მიჩნეული მე-4 კლასის ერთი ან ორი საქშენის დაყენება რეგისტრაციის გარეშე. არ იმუშავებს 1, 2 და 3 კლასის საქშენების გამოყენება ერთ ძრავზე - ძრავა იმუშავებს მახინჯად. მაგრამ D5 ძრავებზე ევრო-4-ის ქვეშ 2006 წლის მაისიდან, ინჟექტორების დაყენებისას, თქვენ უნდა დაარეგისტრიროთ IMA კოდები, რომლებიც ახასიათებს ინჟექტორის ინდივიდუალურ მუშაობას.
მარიკი	მათი თქმით, მათ შეამოწმეს ინჟექტორები.
დიმდიზელი	როდესაც ჩიპი გათიშულია სენსორისგან, დანაყოფი გადადის საგანგებო რეჟიმში ლიანდაგში უფრო მაღალი წნევით, ვიდრე xx, და ინექცია უფრო მაღალია, შესაბამისად. წუთში წნევაც მატულობს და ინექციაც იზრდება. ყველა შემდგომი სახეხი შეკუმშვის გაზომვის გარეშე უსარგებლოა (რა გამოვიცნოთ) ...
მელიქ	შეკუმშვა კი არ არის პრობლემა, არამედ ინჟექტორები. სავარაუდოდ შემოწმება და შეკეთება მთლად სწორი არ არის. ეს საქშენი სპეციფიურია სარემონტოდ და ყოველთვის არ არის ხელოსნების უფლებამოსილება მასში გამოცდილების გარეშე.
ლეონ რუს	ჰო... საქშენი საინტერესოა, ფაქტიურად უცნაურია, რომ მანქანა მუშაობს წნევის სენსორის გარეშე. შეხედეთ გაყვანილობას, შესაძლოა "ჩიპ ტიუნინგი" ჩამოკიდებულია.
ტუბაბუ	არ მესმის, რა არის განსაკუთრებული ინჟექტორებში. აქ ამ ძრავებზე ჰიდრავლიკური კომპენსატორები სწრაფად იწურება, 500-მდე
კარელი	აქ თქვენ უნდა დაეყრდნოთ შემსრულებლის პროფესიონალიზმს. სანქტ-პეტერბურგს ძალები მიეცა, პირი ეტყობა სერიოზულად ეკიდება ამ საკითხს. რა არის ამ ძალებთან მუშაობის სირთულე? DD გაყვანილობა ECU-მდე მივაკვლიე - არანორმალური არაფერია.
სააბ	ამაში განსაკუთრებული არაფერია. მოგეცათ თუ არა სატესტო გეგმები ინჟექტორების შესამოწმებლად?