Volvo B4204T ძრავა

Ford-ის 2-ლიტრიანი B4204T EcoBoost ძრავა ხსნის შვედური ვოლვოს ძრავების ფართო სპექტრს. იგი ავითარებს 160 ცხ.ძ. ერთად., აქვს მრავალი განსხვავებული ვერსია. ყველაზე ცნობილია B4204T6 და T7, B4204T19, B4204T20, B4204T27 და სხვა.

B4204T6 და T7 ძრავების მიმოხილვა

B4204T

ეს არის ორლიტრიანი ერთეულები, რომლებიც იკვებება ბენზინზე. საწვავის მიწოდება ტიპი GDI, პირდაპირ ცილინდრებზე. ჰაერის მიღება - ტურბინის მეშვეობით. ამრიგად, იქმნება საწვავის მაქსიმალური ეკონომია და მაღალი კმ ბოლოში. ეს ასევე იძლევა სიმძლავრის ზრდას, დეტონაციის შესანიშნავ წინააღმდეგობას და სხვა მნიშვნელოვან უპირატესობებს. B4204T6 და T7 ძრავებს შეუძლიათ მაღალი შეკუმშვის ბრუნვის მიწოდება, როგორც ყველა პირდაპირი ინექციის ძრავას.

აღჭურვილია შიდა წვის ძრავებით თითო ცილინდრზე ოთხი სარქველით. ხარვეზების დასარეგულირებლად გათვალისწინებულია ფოლადის მექანიკური ბიძგები. ისინი საჭიროებენ კორექტირებას მუშაობის გარკვეულ ეტაპზე, რაც ავტომატურად ხდება. მომსახურების ვადის დასრულებამდე სარქვლის სისტემა არ საჭიროებს მოვლას.

ცილინდრის ბლოკი, დგუში, ცილინდრის თავი

ამ ძრავების ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია ალუმინისგან, მაგრამ გაფორმებულია გამძლე ფოლადის დაცვით. სიმყარის გასაძლიერებლად, საყრდენი ტარების კორპუსები დამონტაჟებულია ერთ ხიდზე.

ალუმინის ცილინდრის თავი, აღჭურვილია 4 სარქველიანი მოწყობილობით. თითოეულ ცილინდრს აქვს ცალკე აალების კოჭა. თავში აღმოჩნდა არა მხოლოდ საქშენები, არამედ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, რომელსაც ამოძრავებდა ერთ-ერთი ამწე ლილვები.

დამაკავშირებელი წნელები მზადდება ცხელი ჭედვით, დამზადებულია ყველაზე ხისტი პროფილისგან. დგუშები მოდერნიზებულია, მათი ზედა ნაწილი უზრუნველყოფს უდიდეს ეფექტურობას. ეს ამცირებს ცილინდრების შიგნიდან დასველების რისკს გაუმართავი აალების შემთხვევაში. დგუშის ქვედაკაბა ასევე უნივერსალურად არის დამზადებული. იგი დაფარულია გრაფიტით, რაც ამცირებს ხახუნის და უკუცემის საერთო სიჩქარეს, ასევე ამცირებს ხმაურს. ქინძისთავი გამაგრებულია და აქვს შიდა კონუსური წონის შესამცირებლად. დგუშები გაცივებულია სარქველების მეშვეობით, რომლის გახსნის შემდეგ ზეთი იწყებს დინებას ქვედა მხრიდან.

ამწე ლილვი ბალანსირებით

ამწე ლილვი გამძლეა, თუჯის, ეყრდნობა ხუთ საკისრებს, აქვს ამოძრავება დამაბალანსებელ ლილვებთან. ბალანსის ლილვების მთავარი ამოცანაა ძრავის ვიბრაციების დაბალანსება. ისინი იღებენ ძრავას ამწე ლილვთან დაკავშირებული მექანიზმებიდან. არსებობს ორი ბალანსერი, ისინი ბრუნავენ ერთმანეთის საპირისპიროდ. დაყენებულია კარკასში, აქვს საკუთარი დამცავი გადასაფარებლები.

ძრავის ვიბრაციების დასაბალანსებლად ასევე გათვალისწინებულია სპეციალური დემპერი. იგი შედგება ამწეზე დაჭიმული ძირითადი ნაწილისაგან, აგრეთვე რეზინის დამჭერისა და გარე რგოლისგან ქამრის ღვედებით.

დრო

ქრონომეტრაჟი - ჯაჭვი, 240 ათას კილომეტრამდე რესურსით. ჯაჭვი ერთია. მის სწორ მუშაობას აკონტროლებს ავტომატური დაჭიმვა. გაზის განაწილება ხდება CVVT ბლოკების საშუალებით. ერთ-ერთი მათგანი არეგულირებს შემავალი ამწე ლილვს უმეტესწილად სარქვლის გახსნის ადრეულ ეტაპზე, ძრავის მუშაობის გასაუმჯობესებლად. ეს ბლოკი არის 4-დანა, გარკვეულწილად უფრო მძლავრი ვიდრე მეორე - 3-დანა, განკუთვნილია გამონაბოლქვი camshaft-ისთვის. ამ უკანასკნელის რეგულირება, როგორც წესი, მიზნად ისახავს კატალიზატორის სწრაფი გაცხელების მიღებას, მეტი არა.

საპოხი სისტემა

ნავთობის ტუმბო მუშაობს ჯაჭვის ამძრავის მეშვეობით. ძრავის ლუბრიკანტი იწოვება საცობიდან პლასტიკური მილის მეშვეობით. ტუმბოს თავზე არის რადიატორი. არის მთლიანად ალუმინის, გაცივებული წყლით. ასევე გამოიყენება სხეულზე განთავსებული წნევის რეგულატორი.

B4204T6

გარე ზეთის ფილტრი მდებარეობს რადიატორის ქვეშ. მისი ამოცანაა ზეთის გაწმენდა ჭუჭყიანი ნაწილაკებისგან. როდესაც ელემენტი ჩაკეტილია, სარქველი იხსნება და საპოხი აგრძელებს ძრავის შიდა ნაწილების რეცხვას, თუმცა, უკვე გვერდის ავლით ფილტრს. ცხადია, იქ ბევრი ნაგავი მოხვდება, რაც უარყოფითად იმოქმედებს ელექტროსადგურის რესურსზე.

ზეთი ინახება კარკასში, რომელიც ვენტილირებულია „მშვიდი ოთახის“ პრინციპით. ამისათვის გამოიყენება 2 გამყოფი. ერთმა იპოვა ადგილი სარქვლის მექანიზმში, მეორემ - ბიზნეს ცენტრის წინა მხარეს.

გაგრილების სისტემა

გაციება ხდება წრეში. პირველ რიგში, სითხე მოძრაობს ზოგადი ნაკადით, მაგრამ მიაღწია ელექტრული განყოფილების უკანა მხარეს, ის ნაწილდება - მისი უმეტესი ნაწილი მიდის ცილინდრის თავთან, ანტიფრიზის მცირე ნაწილი ბრუნავს პირველი ცილინდრის გარშემო. ცალკე, სპეციალური ხვრელების მეშვეობით, სარქვლის ხიდები იკვებება მაცივრით.

გაგრილების სისტემა კონტროლდება თერმოსტატით. B4204T6/7-ზე ის არის მექანიკური ტიპის, რაც იძლევა ტემპერატურის რეგულირების საშუალებას ძრავის რეჟიმის მიხედვით. რეგულირება გულისხმობს ძრავისთვის მიწოდებული სითხის მოცულობის შემცირებას ან გაზრდას.

საწვავის სისტემა

მრავალი ექსპერტის აზრით, B4204T6 / 7-ზე საწვავის სისტემა დამზადებულია უმაღლესი ხარისხით. ყველა ნაწილი, რომელიც უშუალო კავშირშია ბენზინთან, დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან. საწვავის სისტემის მუშაობა ხდება ორი ფილტრის - მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს და მარტივი ტუმბოს წყალობით. პირველი მდებარეობს ცილინდრის თავში, მეორე - საწვავის ავზში. მაღალი წნევის ტუმბოს ამოცანები მოიცავს წნევის რეგულირებას, მის პირდაპირ შექმნას, რაც აუცილებელია ინჟექტორებით საწვავის ეფექტური ინექციისთვის. იგი დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან, არ აქვს ო-რგოლები და იშვიათად ფუჭდება ნაადრევად.

საინექციო სისტემა

ინჟექტორები ინექციის სისტემის ძირითადი კომპონენტებია. B4204T6/7 ინჟექტორი არის წნევის ტიპის და აქვს სოლენოიდის გახსნა. ეს ნიშნავს, რომ საწვავს აქვს დრო, რომ შეერიოს ჰაერს ინექციის წინ და მხოლოდ ამის შემდეგ ხდება ანთება.

სხვა სისტემები და ნაწილები

განვიხილოთ ისინი უფრო დეტალურად.

1. მიმღები კოლექტორი არის პოლიამიდი, რომელიც გამაგრებულია მინაბოჭკოვანით. ფილიალის მილები დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან, ჩამოსხმული მაღალი ხარისხის ფოლადისგან, უძლებს ტემპერატურას 1050 გრადუსამდე. ეს ტექნოლოგია იძლევა შესანიშნავ შესრულებას: მცირდება საწვავის მოხმარება და CO2 გამონაბოლქვი.
2. კატალიზატორი B4204T6/7 შედგება კერამიკულ-ლითონის ბლოკებისგან, რომლებიც დაფარულია Wash-coat ტექნოლოგიით - შესხურება კეთილშობილური ლითონებით. კატალიზატორი აქტიურად ასუფთავებს გამონაბოლქვს ნორმალური მართვის დროს. თუმცა, ელემენტს ძალიან ეშინია დაბალი ხარისხის საწვავში შემავალი ტყვიით დაბინძურების, ამიტომ ის სწრაფად ზიანდება.
3. ლამბდა სენსორი - აკონტროლებს ოზონის რაოდენობას კატალიზატორში. B4204T6 / 7 ძრავას აქვს 2 რეგულატორი - პირველი მდებარეობს კატალიზატორის წინ, მეორე - შემდეგ.

ძრავის ტიპი	2,0-ლიტრიანი EcoBoost 200 ცხ/149 კვტ და 240 ცხენის/176,5 კვტ
გადაადგილება (cc)	1999
ცილინდრის დიამეტრი (მმ)	87.5
ინსულტი (მმ)	83.1
საწვავის ტიპი	ოქტანური რიცხვი - 95
მაქს. სიმძლავრე (kW/hp ISO)	147/200 და 176,5/240
მაქს. ბრუნვის მომენტი (Nm ISO)	300 (320 მოკლევადიანი გადატვირთვის რეჟიმში) ამწე ლილვის სიჩქარით (rpm) - 1750 - 4500 და 340 (360 მოკლევადიანი გადატვირთვის რეჟიმში) crankshaft სიჩქარეზე (rpm) - 1900 - 3500
შეკუმშვის შეფარდება	10,0:1
ცილინდრების რაოდენობა	4
სარქველების რაოდენობა ცილინდრში	4
ცილინდრის თავი	DOHC თუჯის ალუმინი ფხვნილით დაფარული ნახშირბადოვანი ფოლადის გიდებით და სარქველების სავარძლებით
ცილინდრის ბლოკი	მაღალი წნევის თუჯის ალუმინის შენადნობი, საყრდენი ფირფიტით
Crankshaft	თუჯის 47 მმ ჟურნალები, რვა საპირისპირო წონა, ხუთი 52 მმ ძირითადი საკისარი და დატენილი წინა საბურავით
გაზის განაწილების მექანიზმი	ერთი რიგის ჯაჭვი
კემბერის კუთხე	39 °
სარქვლის დიამეტრი (მმ)	შესასვლელი: 32,5; გამოსაშვები: 28,0
ტურბო დამტენი	Borg Warner-ის ინტეგრირებული დაბალი ინერციის ტურბო სისტემა
დგუშები	მსახიობები
დამაკავშირებელი წნელები	ყალბი ფოლადი, დამაკავშირებელი ღეროს ქვედა თავსახური წარმოიქმნება გატეხვით
ძრავის მართვის სისტემა	Bosch MED17 CAN ავტობუსით და ინდივიდუალური ცილინდრის დარტყმის კონტროლით
საწვავის შეყვანა	ბენზინის ნარევის პირდაპირი ინექცია ზეწოლის ქვეშ, ინჟექტორები 7 ხვრელით
ანთება	სპირალი სანთელზე, ელექტრონული, დისტრიბუტორის გარეშე
გამოსაბოლქვი სისტემა	ძრავთან ახლოს სამმხრივი კატალიზატორის სისტემა გაცხელებული ჟანგბადის სენსორებით და გამონაბოლქვი აირების მონიტორინგის სენსორი, რომელიც მდებარეობს კატალიზატორის შემდეგ
სტანდარტების	ევრო 5

სხვა მოდიფიკაციების მიმოხილვა

ვოლვოს B17 ხაზში 4 მოდიფიკაციაა გამოყენებული. თითოეულ ძრავას აქვს საკუთარი ძლიერი და სუსტი მხარეები. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ყველაზე ცნობილ ანალოგებს.

B4204T19

ბენზინის შვედური 2-ლიტრიანი ძრავა, 190 ცხ.ძ. თან. მისი წმინდა სამუშაო მოცულობა ნაკლებია, ვიდრე პოპულარული B4204T6 / 7 30 cc. იხილეთ ეს ხსნის დაბალ სიმძლავრეს. თუმცა, ამ ძრავის საწვავის მოხმარება არც ისე მაღალია. ასე რომ, 100 კმ-ზე ის მოიხმარს არაუმეტეს 6,7 ლიტრს კომბინირებულ ციკლში. მიზანშეწონილია მისი შევსება AI-98 კლასის ბენზინით, რადგან დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენება უარყოფითად მოქმედებს გაგრილების მოწყობილობაზე და იწვევს ძრავის არასტაბილურ მუშაობას.

B4204T19 ძრავის რესურსი 350-400 ათასი კილომეტრია. რა თქმა უნდა, სამუშაო პერიოდი პირდაპირ დამოკიდებულია მომსახურების ხარისხზე, მის დროულ განხორციელებაზე. ამ ძრავის დიზაინი ითვალისწინებს კაპიტალური რემონტის შესაძლებლობას, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის წარმოების დროს.

B4204T20

კიდევ ერთი ელექტროსადგური - B4204T20 - უკვე შემუშავებულია შვედური წარმოების ორი მანქანისთვის. ძრავა მოთავსებულია Volvo S90-ისა და V90-ის ქუდების ქვეშ. ეს არის ბენზინი, ფორსირებული ჰაერით, ანვითარებს სიმძლავრეს 249 ლიტრს. თან. მართალია, ეს არის B4204T-ის საუკეთესო მოდიფიკაცია. გარდა იმისა, რომ ამ ერთეულს აქვს მეტი სიმძლავრე და არ აქვს სერიისთვის დამახასიათებელი გაგრილების პრობლემები, სტრუქტურულად უზრუნველყოფილია დაბალი კლასის საწვავის გამოყენება. საკმაოდ შესაფერისი, მაგალითად, AI-95.

T20-ის საწვავის საშუალო მოხმარება 7,5 ლიტრია. მას არ შეიძლება ეწოდოს მაღალი, ტურბინის არსებობის გათვალისწინებით. გარდა ამისა, ამ ძრავას აქვს უფრო დაბალი ოპერატიული რესურსი - არაუმეტეს 300 ათასი კილომეტრი, რაც აიხსნება სიმძლავრის რეგულარული ზრდით.

B4204T27

ვოლვოს ძრავების ზოგადი არქიტექტურა

ოჯახის უახლესი თაობა არის ძრავა სახელწოდებით B4204T27. ის ასევე იწარმოება ვოლვოს კონცერნის ორი მანქანისთვის, ეს არის B42 სერიის ლოგიკური დასკვნა. ამ ძრავის განლაგება იგივე დარჩა - 4 ცილინდრი, ინექცია - პირდაპირი, ჰაერის მიწოდება - იძულებით, ტურბინით.

ძრავის მოცულობა 1969 კუბური მეტრია. სმ. ყველაზე მეტ სიმძლავრეს ავითარებს - 320 ცხ.ძ. თან. ის ადვილად ითვისებს AI-95 კლასის საწვავს, არ მოიხმარს ბევრს - 7,5 ლიტრს. ძრავას აქვს რამდენიმე სუსტი კვანძი დიზაინში, რაც საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ მომსახურების ვადა 500 ათას კილომეტრამდე. თუმცა, ეს ყველაფერი ვერ შეამცირებს ამ ძრავის ღირებულებას - მისი ფასი ძალიან მაღალია, მაგრამ ღირს.

ნაგიცი მოსკოვი	ვატარებ 60 წლის XC2010, 2.0T ბენზინის ძრავს. გარბენი 77 ათასი გუშინ გავიკეთე TO-80 ათასი ჩემს ნაცნობ ბიჭებთან და გავარკვიე ისეთი ინფორმაცია, რომელიც ჩემთვის უსიამოვნო იყო. მითხრეს, რომ სწორედ ამ ძრავს აქვს შეკუმშვის პრობლემა დაახლოებით 100 ათასზე (ვიღაც ადრე, ზოგს უფრო გვიან) შეკუმშვით, რაც იწვევს ძრავის სრულ გამოცვლას. მათ ამიხსნეს, რომ ძრავა წარუმატებელია (როგორც ჩანს, ფორდის) და ეს ხდება საშუალოდ 7 მანქანიდან 10 მანქანაში. რისკის დასახელებულმა პროცენტმა (70%) ძალიან დამაბნია. დამოუკიდებლობაში სამსახურში არიან მეგობრები. დავურეკე და ვუთხარი შესაძლო პრობლემის შესახებ. ადასტურებენ და გირჩევენ მანქანის გაყიდვას, სანამ პრობლემა არ არის. სიმპტომები - სიჩქარე იწყებს ცურვას, ჯერ უმოქმედო მდგომარეობაში, შემდეგ მართვის დროს, შემდეგ კი მანქანა ბლოკავს ყველა სისტემას და დგას ფსონზე.
ნატკა	არა, T4 საერთოდ არ არის 2.0T, განსხვავებული სიმძლავრე აქვთ. 2.0T ითვლება კარგ ძრავად, ოქროს ბირთვად, თუ შეიძლება ასე ვთქვა და საკმაოდ წარმატებულადაც კი. 2011 წელს, შეძენისთანავე, ამის შესახებ ინტერნეტი მოვწიე, ცუდი ვერაფერი ვიპოვე. მასზე უფრო დადებითად საუბრობენ ვოლვოს არაოფიციალური სამხედროებიც.
ნაგიცი მოსკოვი	არ ვარ დარწმუნებული s60 T4-ს აქვს თუ არა იგივე, მაგრამ ყველაფერი შეიძლება იყოს. მაშინ ორმაგად შეურაცხმყოფელი იქნება, რადგან ჩემს მეუღლეს ზუსტად ეს აქვს, თუმცა 2013 წლიდან მოყოლებული. იქნებ მათ დაიწყეს მეორეს დაყენება თუ არა ?!
ანდრეი როდნოი	გთავაზობთ საინტერესო ამონარიდს: ჯერ გავეცნოთ T5 წინა ამძრავს 240 ცხენის ძალის 2.0 GTDi ბენზინის ტურბო ძრავით და ექვს სიჩქარიანი „რობოტით“. ქალაქშიც კი გიწევს ვნანობ სრულამძრავიანობის ნაკლებობას. გადაკვეთის შესაძლებლობა არაფერ შუაშია - თავი მხრებზე და 230 მმ მიწის კლირენსი დაგეხმარებათ თავიდან აიცილოთ საგანგებო სიტუაციები ერთი წამყვანი ღერძით. პრობლემა ძრავის შესაძლებლობების განხორციელებაშია. EcoBoost სერიის ეს სუპერდამუხტული „ოთხი“ ჩვენთვის უკვე ნაცნობია განახლებული Mondeo-დან. Ford-ზე ძრავა კიდევ უფრო მომენტალურია: 340 N • m ვოლვოსთვის 320-ის წინააღმდეგ. მაგრამ მაშინ, როცა Mondeo რბილად აჩქარებს, Volvo XC60 აგრძელებს მძვინვარებას.
კრუზი	მე მაქვს c60, როგორც მივხვდი, იგივე ძრავი. 2.0T 203 ცხ.ძ არ ვიცი ეკობუსტია თუ არა. 109%-იანი ინფო არ ვეძებე მეორადი ავიღე 000 გარბენი ახლა 116-ზეა და არ არის ეგეთი პრობლემები როგორც ვიცი შეკვეთებზე ვნახე შეკვეთები - წინა მფლობელმა არ არც რაიმე პრობლემა მაქვს... ასე რომ, სტატისტიკისთვის
ნატკა	Volvo xc2.0-ზე 60T აღარ დევს, 203 ძალა აქვს და ეს სულაც არ არის 240, როგორც T5-ში. ტაკშტა არაფერია დამაშინებელი)) შეიძლება კლუბის რეკორდი დაამყარო იგივე xc60-ის ფლობის დროში!
ანდრეი როდნოი	XC60 ბენზინის 2.0T – Volvo XC60 2.0T 203 hp B4204T6, დამზადებულია / გაიყიდა 2011 წელს – Volvo XC60 2.0T5 240 hp B4204T7, დამზადებულია / გაიყიდა 2011, 2012 და 2013 წლებში.
დინსმანი	მყავს მანქანა ამ ძრავით 48 კმ. (თუ რათქმაუნდა არ გადაუგრიხეს, მეორადი მანქანა ავიღე 000 წელს) 2011 ცილინდრში აღმოჩნდა შეკუმშვა. შედეგი არის ბლოკის 3 170r სრული ჩანაცვლება. OD ექნება მინიმალური ღირებულება 000 შემდეგ მათ აჩვენეს, რომ მთელი დგუში დაიწვა და ნაწილობრივ ჩამოინგრა. ამის მიზეზს ნამდვილად ვერავინ დაასახელებს, ან ზეთი იყო ცუდი, ან საწვავი. პირველი ნიშანი: ხშირი აფეთქება აჩქარების დროს, მერე იწყებს ღრიალს, გამონაბოლქვი აირები ჩნდება ძრავებში (თუ ზეთის შემავსებლის თავსახური გახსნილია) მერე ზეთის დაბალი წნევის სენსორი აინთება და მერე აინთება, ძრავი ავა.
სიყვარული	იარეთ და გაერთეთ, უბრალოდ ნუ გააუპატიურებთ მანქანას ზედმეტად, ნუ მოხვდებით ტალახში, სადაც VAZ პენი არ ჯდება, შუქნიშანზე ყოველი დასაწყისი ქარიშხალით ნუ აიღებთ, ნუ დაზოგავთ ზეთს და დაასხით მინიმუმ 7k (ტურბო ძრავისთვის ეს ძალიან კარგია. მნიშვნელოვანია), დააკვირდით რადიატორების ტემპერატურას და სისუფთავეს, გახსოვდეთ რომ ძალიან სითბოზე დატვირთული ძრავა გაქვთ, დაასხით ზაფხულში განსაკუთრებით მხოლოდ სიცხეში. 98-ე და ზამთარში 95-ე ბენზინზე არ ჩამოხვიდე და სამ თვეში ერთხელ მაინც იმოძრავე მაგისტრალზე ნიავით და ნახევარი საათი მაინც და ამ ძრავით ყველაფერი შეკვრა იქნება. თუ მოგწონთ მწკრივებს შორის დრიფტი დახეული რეჟიმში, მაშინ ნებისმიერი ძრავისთვის ის დაძაბულია და არ არის გარანტია იმისა, რომ გადარჩება.