Volkswagen CFNB ძრავა
ინფორმაციის
მისი ადგილი EA111-1.6 ძრავების ხაზში (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS და CFNA) დაიკავა VAG ინჟინრების მიერ შემუშავებულმა სხვა შიდა წვის ძრავმა.
აღწერა
CFNA-ს წარმოების პარალელურად დაეუფლა CFNB ძრავის წარმოებას. VAG ძრავის მშენებლები ძრავის შემუშავებისას ხელმძღვანელობდნენ საიმედოობის, ეფექტურობისა და გამძლეობის პრიორიტეტებით, მოვლისა და შეკეთების სიმარტივით.
შექმნილი ერთეული ნამდვილად არის ცნობილი CFNA ძრავის კლონი. სტრუქტურულად, ეს ICE-ები იგივეა. განსხვავება მდგომარეობს ECU firmware-ში. შედეგი იყო CFNB სიმძლავრის და ბრუნვის შემცირება.
ძრავა იწარმოებოდა გერმანიაში, ფოლკსვაგენის ქარხანაში, კემნიცში 2010 წლიდან 2016 წლამდე. თავდაპირველად იგეგმებოდა საკუთარი წარმოების პოპულარული მანქანების აღჭურვა.
CFNA - ატმოსფერული შიდა წვის ძრავა (MPI), რომელიც მუშაობს ბენზინზე. მოცულობა 1,6 ლიტრი, სიმძლავრე 85 ლიტრი. წმ, ბრუნვის მომენტი 145 ნმ. ოთხი ცილინდრი, ზედიზედ განლაგებული.
დაყენებულია ფოლკსვაგენის მანქანებზე:
- პოლო სედანი I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
ცილინდრის ბლოკი არის ალუმინის თხელი თუჯის ლაინერებით.
CPG უცვლელი დარჩა, როგორც CFNA-ში, მაგრამ დგუშები დიამეტრით 0,2 მმ-ით უფრო დიდი გახდა. ეს ინოვაცია შექმნილია იმისთვის, რომ გაუმკლავდეს დარტყმებს TDC-ზე გადასვლისას. სამწუხაროდ, ამან არ მოიტანა ხელშესახები შედეგი - ამ დგუშებით დაკაკუნებაც ხდება.
დროის ჯაჭვის დისკს აქვს იგივე "წყლულები", როგორც CFNA-ზე.
ძრავა იყენებს უკონტაქტო აალების სისტემას ოთხი კოჭით. ყველა სამუშაოს აკონტროლებს Magneti Marelli 7GV ECU.
CFNA-სთან შედარებით საწვავის მიწოდების, შეზეთვისა და გაგრილების სისტემებში ცვლილებები არ არის. განსხვავება მხოლოდ უფრო ეკონომიურ ECU-შია.
მიუხედავად შემცირებული სიმძლავრისა, CFNB-ს აქვს კარგი გარე სიჩქარის მახასიათებლები, რაც დასტურდება ზემოაღნიშნული გრაფიკით.
ძრავის შესაძლებლობების უფრო სრულყოფილი წარმოდგენისთვის, რჩება მისი ოპერატიული ნიუანსების გათვალისწინება.
ტექნიკური მახასიათებლები
| მწარმოებელი | ჩემნიცის ძრავის ქარხანა |
| გამოშვების წელი | 2010 |
| მოცულობა, სმ³ | 1598 |
| სიმძლავრე, ლ. თან | 85 |
| ბრუნვა, ნმ | 145 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 10.5 |
| ცილინდრის ბლოკი | ალუმინის |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| ცილინდრის თავი | ალუმინის |
| საწვავის ინექციის შეკვეთა | 1-3-4-2 |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 76.5 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 86.9 |
| დროის დრაივი | ჯაჭვი |
| სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე | 4 (DOHC) |
| ტურბოტენცია | არარის |
| ჰიდრავლიკური კომპენსატორები | არსებობს |
| სარქვლის დროის რეგულატორი | არარის |
| საპოხი სისტემის სიმძლავრე, ლ | 3.6 |
| გამოყენებული ზეთი | 5W-30 |
| ზეთის მოხმარება (გამოთვლილი), ლ / 1000 კმ | 0,5*-მდე |
| საწვავის მომარაგების სისტემა | ინჟექტორი, პორტის ინექცია |
| საწვავი | ბენზინი AI-95 |
| ეკოლოგიური სტანდარტები | Euro 5 |
| რესურსი, გარეთ. კმ | 200 |
| საიდან | განივი |
| ტუნინგი (პოტენციალი), ლ. თან | 97 ** |
* მომსახურე ძრავზე 0,1-მდე; ** მნიშვნელობა ჩიპის დარეგულირებისთვის
საიმედოობა, სისუსტეები, შენარჩუნება
საიმედოობა
არ არსებობს ცალსახა მოსაზრება ძრავის საიმედოობის შესახებ მანქანის მფლობელებს შორის. ბევრი უჩივის მის უხარისხობას, მუდმივ „გატეხვას“, დროში და CPG-ის პრობლემებს. უნდა ვაღიაროთ, რომ არის ხარვეზები შიდა წვის ძრავის დიზაინში. ამასთან, მათ ხშირად პროვოცირებას უწევენ თავად ავტომობილების მფლობელები.
მნიშვნელოვნად შეამცირეთ ძრავის საიმედოობა დროულად მოვლაზე, საწვავის შევსება დაბალი ხარისხის საწვავითა და საპოხი მასალებით, ზეთისა და საწვავის რეკომენდებული კლასების შეცვლა და არა ფრთხილად მართვა.
ამავდროულად, საკმაოდ ბევრი მძღოლია, რომლებიც საკმაოდ კმაყოფილი არიან CFNB-ით. ფორუმებზე თავიანთ შეტყობინებებში ისინი იზიარებენ დადებით შთაბეჭდილებებს ძრავის შესახებ.
მაგალითად, დიმიტრი წერს:… მე მყავს 2012 წლის პოლო. იგივე ძრავით. ამ დროისთვის გარბენი არის 330000 კმ (ტაქსი არა, მაგრამ ბევრს ვმოგზაურობ). აკაკუნებენ უკვე 150000 კმ-ზე, ძირითადად დათბობის დროს. გახურების შემდეგ ოდნავ აკაკუნებს. კასტროლის ზეთით ივსება პირველივე სერვისზე. ხშირად მიწევდა ჩამოსხმა, მერე ვულფით შევცვალე. ახლა ჩანაცვლებამდე დონე ნორმალურია (ყოველ 10000კმ-ში ვცვლი). ჯერ არ ჩავსულვარ ძრავში.".
არის ცნობები კიდევ უფრო მეტი გარბენის შესახებ. იგორი ამბობს:... ძრავა არასოდეს გახსნილა. 380 ათასი პერსპექტივაში შეიცვალა დროის ჯაჭვის გიდები (დამჭიმავი და ამორტიზატორის ფეხსაცმელი) მათი ცვეთას გამო. დროის ჯაჭვი ახალთან შედარებით 1,2 მმ-ით არის გადაჭიმული. ვავსებ Castrol GTX 5W40 ზეთს, განლაგებულია როგორც "მაღალი გარბენი ძრავებისთვის". ზეთის მოხმარება 150 - 300 გ / 1000 კმ. ახლა გარბენი არის 396297 კმ".
ამრიგად, ძრავის რესურსი მნიშვნელოვნად იზრდება მის მიმართ ადეკვატური დამოკიდებულებით. შედეგად, საიმედოობაც იზრდება.
საიმედოობის მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია შიდა წვის ძრავის უსაფრთხოების ზღვარი. CFNB-ის სიმძლავრე შეიძლება გაიზარდოს მარტივი ჩიპის დარეგულირებით 97 ცხენის ძალამდე. თან. ეს არ იმოქმედებს ძრავაზე. სიმძლავრის შემდგომი მატება შესაძლებელია, მაგრამ მისი საიმედოობისა და შესრულების დაბალი მაჩვენებლების საზიანოდ (რესურსების შემცირება, გარემოსდაცვითი სტანდარტების დაქვეითება და ა.შ.).
ტოლიატის რე-ტოტიმ ნათლად გამოხატა განყოფილების დარეგულირების მიზანშეწონილობა: ”... შეუკვეთა ძრავა 1,6 85 ლიტრი. s, ECU firmware-ზეც ვფიქრობდი. მაგრამ როცა ვისრიალობდი, მოწესრიგების სურვილი გაქრა, რადგან ჯერ კიდევ არ ვატრიალებ 4 ათას რევოლუციას ზემოთ. ძლიერი ძრავია, მომწონს".
სუსტი ლაქები
ძრავში ყველაზე პრობლემური ადგილი არის CPG. 30 ათასი კმ გარბენით (ზოგჯერ ადრე), დარტყმა ხდება მაშინ, როდესაც დგუშები გადადის TDC-ზე. მუშაობის ხანმოკლე პერიოდის განმავლობაში კალთებზე ჩნდება ნაკაწრები, დგუში იშლება.
დგუშების რეკომენდირებული ჩანაცვლება ახლით პრაქტიკულად არ იძლევა შედეგს - ზარი კვლავ ჩნდება გადაადგილებისას. გაუმართაობის მიზეზი დანაყოფის დიზაინში საინჟინრო შეცდომა იყო.
ბევრი უბედურება იწვევს დროის დისკს. მწარმოებელმა დაადგინა ჯაჭვის სიცოცხლე ძრავის მთელი ვადის განმავლობაში, მაგრამ 100-150 ათასი კილომეტრით ის უკვე დაჭიმულია და საჭიროებს შეცვლას. სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ ჯაჭვის სიცოცხლე პირდაპირ დამოკიდებულია მართვის სტილზე.
ჯაჭვის დამჭიმვის დიზაინი ბოლომდე არ არის გააზრებული. ის მუშაობს მხოლოდ შეზეთვის სისტემაში ზეწოლის დროს, ანუ ძრავის მუშაობისას. გაშვების საწინააღმდეგო გაჩერების არარსებობა იწვევს დაძაბულობის შესუსტებას (როდესაც ძრავა არ მუშაობს) და ხდება ჯაჭვის ნახტომის შესაძლებლობა. ამ შემთხვევაში სარქველები მოხრილია.
გამონაბოლქვი კოლექტორი დიდხანს არ ძლებს. მის ზედაპირზე ბზარები ჩნდება და შედუღება აქ დიდი ხნის განმავლობაში არ შველის. ამ ფენომენთან გამკლავების საუკეთესო გზა კოლექტორის შეცვლაა.
ხშირად დროსელის შეკრება "ცუდია". მიზეზი უხარისხო ბენზინშია. ტრივიალური გამორეცხვა აგვარებს პრობლემას.
მდგრადობა
ძრავას აქვს კარგი შენარჩუნება. კაპიტალური რემონტი შეიძლება გაკეთდეს სრულად, სათადარიგო ნაწილები ხელმისაწვდომია ნებისმიერ სპეციალიზებულ მაღაზიაში. რემონტის ერთადერთი პრობლემა მისი მაღალი ღირებულებაა.
მანქანის მფლობელების თქმით, ძრავის სრული რემონტი 100 ათას რუბლზე მეტი ეღირება.
სწორედ ამიტომ ღირს ძრავის კონტრაქტით ჩანაცვლების ვარიანტის განხილვა.
მისი ფასი იწყება 40 ათასი რუბლიდან. კონფიგურაციის მიხედვით, შეგიძლიათ იპოვოთ იაფი.
შენარჩუნების შესახებ მეტი შეგიძლიათ წაიკითხოთ ვებგვერდზე სტატიაში „Volkswagen CFNA Engine“.
Volkswagen CFNB ძრავა საიმედო და ეკონომიურია, თუ სწორად მუშაობთ.
