ძრავა მანქანაში. ყურადღება. ამ ფენომენმა შეიძლება დააზიანოს ელექტროსადგური
LSPI ფენომენი შედარებით ახალი კონცეფციაა საავტომობილო ინდუსტრიაში. ეს არის დარტყმის წვის წარმოებული, რომელსაც საავტომობილო ინდუსტრია საბოლოოდ გაუმკლავდა შიდა წვის ძრავების ტექნოლოგიურ განვითარებას ნაპერწკლის ანთებით. პარადოქსულია, მაგრამ ტექნოლოგიურმა განვითარებამ და, კერძოდ, ზომის შემცირებამ გამოიწვია ის ფაქტი, რომ დეტონაციური წვა დაუბრუნდა LSPI (დაბალი სიჩქარის წინასწარ ანთება) ფენომენის ძალიან საშიშ ფორმას, რომელიც თავისუფლად ითარგმნა. , ნიშნავს წინასწარ ანთებას დაბალ ტემპერატურაზე.ძრავის სიჩქარე.
გავიხსენოთ, რა არის დეტონაციის წვა ნაპერწკალი აალების ძრავში.
წვის სწორი პროცესით, შეკუმშვის ინსულტის დასრულებამდე (ანთების დრო), საწვავი-ჰაერის ნარევი აალდება სანთელიდან და ალი ვრცელდება წვის კამერაში მუდმივი სიჩქარით დაახლოებით 30-60 RS. გამონაბოლქვი აირი იწარმოება, რაც იწვევს ცილინდრში წნევის აწევას 60 კგფ/სმ2-ზე მეტს, რაც იწვევს დგუშის უკან გადაადგილებას.
LSPI. დეტონაციური წვა
დარტყმის დროს ნაპერწკალი ანთებს ნარევს სანთლის მახლობლად, რომელიც ერთდროულად შეკუმშავს დარჩენილ ნარევს. წნევის მატება და ტემპერატურის მატება იწვევს თვითანთებას და ნარევის სწრაფ წვას კამერის მოპირდაპირე ბოლოში. ეს არის დეტონაციის ჯაჭვური რეაქცია, რის შედეგადაც წვის სიჩქარე მნიშვნელოვნად იზრდება, აღემატება 1000 მ/წმ-ს. ეს იწვევს დამახასიათებელ დარტყმას, ზოგჯერ მეტალის ზარს. ზემოხსენებულ პროცესს აქვს მნიშვნელოვანი თერმული და მექანიკური ეფექტი დგუშებზე, სარქველებზე, დამაკავშირებელ ღეროებსა და სხვა ელემენტებზე. საბოლოო ჯამში, დეტონაციის წვის იგნორირება იწვევს ძირითადი ძრავის შეკეთების აუცილებლობას.
უკვე XNUMX-ში ინჟინრები გაუმკლავდნენ ამ მავნე ფენომენს პიეზოელექტრული დარტყმის სენსორის დაყენებით. მისი წყალობით საკონტროლო კომპიუტერს შეუძლია ამ სახიფათო ფენომენის გამოვლენა და აალების დრო რეალურ დროში რეგულირება, რაც უმეტეს შემთხვევაში გამორიცხავს ამ პრობლემას.
თუმცა, დღეს, დარტყმითი წვის ფენომენი ბრუნდება ძრავის დაბალი სიჩქარით წინასწარ აალების ძალიან საშიში ფორმით.
მოდით გავაანალიზოთ, თუ როგორ გამოიწვია ტექნოლოგიურმა პროგრესმა საავტომობილო ინდუსტრიაში ცნობილი და თითქმის მივიწყებული საფრთხეების დაბრუნება.
LSPI. შემცირება
საერთაშორისო ინსტიტუტების მიერ დაწესებულ გარემოსდაცვით მოთხოვნებთან ერთად, ავტომობილების მწარმოებლებმა დაიწყეს ნაპერწკალი აალებადი ძრავების სიმძლავრის შემცირება და ტურბო დამუხტვის ფართო გამოყენება. CO2-ის გამონაბოლქვი და წვა რეალურად შემცირდა, სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი ცხენის ძალაზე გაიზარდა და მუშაობის კულტურა დამაკმაყოფილებელი დარჩა. პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, როგორც Ford-ის პირველი ლიტრიანი ძრავების მაგალითი აჩვენებს, მცირე ძრავების გამძლეობაც სასურველს ტოვებს. როგორც ჩანს, გამოსავალში ბევრი ხარვეზია.
თუმცა, დროთა განმავლობაში, სხვადასხვა მწარმოებლის ძრავების ზოგიერთ შემთხვევაში, უცნაური, სერიოზული დგუშის დეფექტები გამოჩნდა - დაზიანებული რგოლები, გატეხილი თაროები ან თუნდაც ბზარები მთელ დგუში. პრობლემა, მისი არარეგულარულობის გამო, რთული დიაგნოსტიკა აღმოჩნდა. ერთადერთი სიმპტომი, რომელსაც მძღოლს შეუძლია შეამჩნიოს, არის უსიამოვნო, არათანაბარი, ხმამაღალი კაკუნი კაპოტის ქვეშ, რომელიც ხდება მხოლოდ უმოქმედობის დროს. ავტომწარმოებლები ჯერ კიდევ აანალიზებენ პრობლემას, მაგრამ ჩვენ უკვე ვიცით, რომ LSPI ფენომენის უკან რამდენიმე ფაქტორი დგას.
აგრეთვე იხილე: Honda Jazz. ახლა და როგორც კროსოვერი
როგორც კლასიკური წვის შემთხვევაში, ერთ-ერთი მიზეზი შეიძლება იყოს საწვავი მწარმოებლის მიერ რეკომენდებულზე დაბალი ოქტანით. მეორე ფაქტორი, რომელიც ხელს უწყობს წინასწარ ანთებას, არის ჭვარტლის დაგროვება წვის კამერაში. ცილინდრში მაღალი წნევა და ტემპერატურა იწვევს ნახშირბადის დეპოზიტების სპონტანურ ანთებას. კიდევ ერთი, ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორია ცილინდრის კედლებიდან ზეთის ფირის ჩამორეცხვის ფენომენი. საწვავის პირდაპირი შეფრქვევის შედეგად, ცილინდრში წარმოქმნილი ბენზინის ნისლი იწვევს დგუშის გვირგვინზე ზეთის ფირის კონდენსაციას. შეკუმშვის ინსულტის დროს მაღალმა წნევამ და ტემპერატურამ შეიძლება გამოიწვიოს უკონტროლო თვითანთება მანამ, სანამ აალების ნაპერწკალი წარმოიქმნება. პროცესი, თავისთავად ძალადობრივი, კიდევ უფრო ამწვავებს სათანადო აალებას (ცილინდრის თავზე ნაპერწკალი), რაც ზრდის მთელ ფენომენზე ზეწოლას და ძალადობას.
პროცესის ბუნების გააზრების შემდეგ, ჩნდება კითხვა, შესაძლებელია თუ არა ეფექტური წინააღმდეგობა LSPI-ს თანამედროვე, მცირე მოცულობის, შედარებით ძლიერ ძრავებში?
LSPI. როგორ გავუწიოთ წინააღმდეგობა?
პირველ რიგში, მიჰყევით მწარმოებლის რეკომენდაციებს თქვენს მიერ გამოყენებული ბენზინის მინიმალური ოქტანური რაოდენობის შესახებ. თუ მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს 98 ოქტანის საწვავს, ის უნდა იქნას გამოყენებული. აშკარა დანაზოგი სწრაფად ანაზღაურდება კაპიტალური შეკეთების აუცილებლობით, წინასწარი აალების პირველი რამდენიმე სერიის შემდეგ. შეავსეთ ბენზინი მხოლოდ გარკვეულ სადგურებზე. უცნობი წარმოშობის ბენზინის გამოყენება ზრდის რისკს, რომ საწვავმა არ შეინარჩუნოს ოქტანური მაჩვენებელი.
კიდევ ერთი რამ არის ზეთის რეგულარული შეცვლა, ინტერვალით არაუმეტეს 10-15 ათასი. კილომეტრი. უფრო მეტიც, ნავთობის მწარმოებლებმა უკვე მოახდინეს თავიანთი პროდუქტების ადაპტირება, რათა დაუპირისპირდნენ LSPI ფენომენს. ბაზარზე არის ზეთები, რომლებიც გპირდებიან წინასწარ აალების ფენომენის წინააღმდეგობას სპეციფიკაციების მიხედვით. ლაბორატორიული გამოკვლევების შედეგად დადგინდა, რომ ამას ხელს უწყობს ზეთიდან კალციუმის ნაწილაკების მოცილება. მისი სხვა ქიმიკატებით ჩანაცვლებამ რეალურად შეამცირა ამ პრობლემის რისკი. ამიტომ, თუ თქვენ გაქვთ დაბალი ცხენის სიმძლავრის ძრავა, უნდა გამოიყენოთ ანტი-LSPI ზეთი, ხოლო შეინარჩუნოთ SAE და API სპეციფიკაციები, რომლებიც მითითებულია მანქანის მწარმოებლის მიერ.
"მანქანის რჩევების" სერიის თითქმის ყველა სტატიის მსგავსად, მე დავასრულებ განცხადებას - პრევენცია უკეთესია, ვიდრე განკურნება. ამიტომ, მძლავრი პატარა ძრავით, განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციეთ, ძვირფასო მკითხველო, საწვავს, ზეთს და მის ჩანაცვლების ინტერვალს.
იხილეთ აგრეთვე: ტესტირება Skoda Kamiq - ყველაზე პატარა Skoda SUV
