სამი ცილინდრი, 1000 ჩ.კ., ტურბო ... დიდი ხანია ნაცნობი ჟღერს

დაიჰაცუს ეს ტექნოლოგიური იდეები წარსულს ჩაბარდა, მაგრამ დღეს ისინი კარგი საფუძველია აზროვნებისთვის.

დღეს ბევრი საავტომობილო კომპანია და ქვეკონტრაქტორი ავითარებს წვის ძრავების მოქნილ მუშაობას, მათ შორის ორწახნაგოვან რეჟიმში გადასვლას. მსგავსი ტექნოლოგიები განიხილება ფორმულა 1. ასეთი პროცესის ახლანდელი ინტერპრეტაცია მოიცავს შეკუმშული ჰაერისგან აირების იძულებით შევსებას და გაწმენდას. ასეთი ტექნოლოგიები ვითარდება ისეთი კომპანიების მიერ, როგორიცაა Camcon და Freevalve, რომლებიც ორიენტირებულნი არიან მოქნილი ელექტრული და პნევმატური სარქველების გააქტიურების სისტემებზე. თუ ჩვენ დავბრუნდებით დროში, აღმოვაჩენთ, რომ ორ ინსულტიანი დიზელის ძრავები დიდი ხანია ასე მუშაობენ. ყოველივე ეს გვახსენებს პატარა საავტომობილო კომპანია Daihatsu- ს, რომელიც ახლა ტოიოტას ეკუთვნის, რომელმაც შექმნა საინტერესო ტექნოლოგიური იდეები ოთხმოციან და ოთხმოცდაათიან წლებში.

სამცილინდრიანი ძრავა იდეალურია ტურბოსატენებისთვის

დღეს, სამი ცილინდრიანი ძრავა ერთი ლიტრიანი მოცულობით არის წესი, მას შემდეგ რაც ინოვატორმა ფორდმა გაბედა ამ არქიტექტურის დანერგვა და დარჩა ერთ-ერთი საუკეთესო მასში. თუმცა, თუ ცოტათი ჩავუღრმავდებით საავტომობილო ისტორიის ანალებს, აღმოვაჩენთ, რომ ასეთი გამოსავალი არ არის ახალი გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში. არა, ჩვენ არ ვსაუბრობთ სამცილინდრიან ერთეულებზე, რომლებმაც ჯერ კიდევ მეორე მსოფლიო ომამდე აქტუალობა მოიპოვა ორწლიანი ვერსიით ისეთი კომპანიების წყალობით, როგორიცაა DKW. მინიატურული ძრავებისთვის არა 650 კმ. იხილეთ Kei-Cars, რომლებიც ხშირად შერწყმულია ტურბინთან. ეს არის ერთლიტრიანი სამცილინდრიანი ბენზინის ტურბო ძრავა. და ეს არის იაპონური კომპანიის Daihatsu– ს ნამუშევარი, რომელიც გთავაზობთ მსგავს ძრავას თავისი Charade– სთვის 1984 წელს. მართალია, იმ დროს G11- ს, რომელიც აღჭურვილი იყო მცირე IHI ტურბო დამტენით, ჰქონდა მხოლოდ 68 ცხენის ძალა. (80 ცხენის ძალა იაპონიისთვის), ბუნებრივად ასპირაციულ, არ აქვს ინტერკულერი და არ მისდევს შემცირების პოსტულატებს, მაგრამ პრაქტიკაში მაინც ინოვაციური გადაწყვეტაა. მოგვიანებით ვერსიებში, ამ ძრავას ექნება 105 ცხენის ძალა. კიდევ უფრო საინტერესო ფაქტია, რომ 1984 წ

Daihatsu– მ ასევე შექმნა ტურბო დიზელის ძრავა იგივე არქიტექტურით და ძრავით, და 46 ცხ. და ბრუნვის მომენტი 91 ნმ. მოგვიანებით, VW– მ გამოიყენა დიზელის სამცილინდრიანი დანადგარი თავისი პატარა მოდელებისთვის, მაგრამ 1.4 TDI გადაადგილდა 1400 კუბამდე (3 ლუპო 1200 ლ ვერსიაში). უფრო თანამედროვე დროში, ეს არის B3 სამცილინდრიანი დიზელის ძრავა BMW– დან 37 ლიტრიანი მოცულობით.

და ორტატიანი დიზელი მექანიკური და ტურბო დამტენით

თორმეტი წლის შემდეგ, 1999 წელს, ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე, Daihatsu- მ წარადგინა სამომავლო დიზელის ხედვა ერთ ლიტრიანი სამცილინდრიანი პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავის სახით Sirion 2CD- ში. დაიჰაცუს რევოლუციური იდეა იყო ორსაფეხურიანი მუშაობის პრინციპი და რადგან ამ მანქანებს შეეძლოთ მხოლოდ წნევით შევსება, რომ შეეძლოთ გამონაბოლქვი აირების გაწმენდა და ცილინდრის სუფთა ჰაერით შევსება, პროტოტიპმა გამოიყენა კომბინირებული მექანიკური და ტურბო დამტენი სისტემა მუდმივად მაღალი წნევის დონის უზრუნველსაყოფად. ამჟამად, დიზაინერების ძალისხმევა დიზელის ძრავების მიმართულებით მიზნად ისახავს გაზის გაწმენდის ეფექტური სისტემების შექმნას, მაგრამ დაიჰაცუს ეს იდეა მალე გახდა ისევ აქტუალური, როგორც კიდევ უფრო ეკონომიური დიზელის შექმნის შესაძლებლობა. მართალია, ასეთი პრინციპი მოითხოვს პროცესის დახვეწილ კონტროლს (მაგ. EGR) მაღალსიჩქარიან საავტომობილო დიზელებში, მაგრამ მაინც შეგვიძლია აღვნიშნოთ, რომ ამჟამად არსებული ერთ – ერთი ყველაზე ეფექტური სითბური ძრავაა საზღვაო ორტატიანი დიზელები გამაჯანსაღებელი თერმული სისტემებით და დახურვის ეფექტურობა. 60%

აღსანიშნავია, რომ 1973 წელს დაიჰაცუმ შემოიტანა ელექტრო სამთვლიანი ველოსიპედი, გარდამტეხი მოტოციკლი სამი ბორბლით.