Renault 2,0 dCi ძრავი - M9R - მანქანის სავარძელი

ხშირად მწყობრიდან გამოსული ტურბინები, ხშირი პრობლემები ინექციის სისტემასთან, სარქველების დროის უკმარისობა, დამწვარი გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველები... როდესაც Renault მიხვდა, რომ მისი 1,9 dCi (F9Q) ტურბო დიზელის ძრავები არ იყო ნამდვილი კაკალი, და ხშირმა უკმარისობამ გააფუჭა სახელი. ავტომწარმოებელმა, მან გადაწყვიტა შეექმნა, უპირველეს ყოვლისა, ახალი, უფრო საიმედო და გამძლე ძრავა. სახელოსნო Renault, Nissan-თან თანამშრომლობით, შეუერთდა ძალებს და ახალი განყოფილება, რომელიც ჰპირდება გამძლეობას, არ დააყოვნა. მართლა მიაღწია წარმატებას? აქამდე გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ასეა.

ეს იყო 2006 წელი და ბაზარზე შემოვიდა 2,0 dCi (M9R) ძრავა. მეორე თაობის რენო მეგანი და ლაგუნა იყო ის, რომელშიც ახალი ერთეული დასახლდა. ჯერ იყო 110 კვტ ვერსია ასარჩევად, მოგვიანებით 96 კვტ, 127 კვტ დაემატა და უახლესი ვერსია შეჩერდა 131 კვტ. 4 კვტ სიმძლავრის ერთეული შეესაბამება ევრო 4 სტანდარტს, ხოლო უფრო მძლავრი ალტერნატივები არ ჯდება ევრო XNUMX სტანდარტში ნაწილაკების ფილტრის დაყენების გარეშე. თუმცა, ეს ეკოლოგიური "გულსაკიდი" ნამდვილად არ დაარღვევს სწრაფი და სწრაფი მართვის მოყვარულებს ყიდვისგან, რასაც მოწმობს Megane RS- ის გაბერილი ვერსიის გაყიდვები.

ძრავა

მტკიცე თუჯის მონობლოკი 84 მმ ბურღვით და 90 მმ ინსულტით გარანტიას უწევს ძრავის საიმედოობას და გამძლეობას წვის პალატაში. თუჯის ბლოკი გაყოფილია ზუსტად ამწეკერის ღერძის გასწვრივ, რომელიც დამონტაჟებულია მოცურების ზედაპირებზე ხუთ ადგილას. მთავარი ტარების ზედა ნაწილში არის პატარა ხვრელი, რომელიც ემსახურება ძრავაზე მოქმედი აირების უკეთ ევაკუაციას მისი მუშაობის დროს. რა თქმა უნდა, მთავარი წვის პალატა ასევე კარგად უნდა იყოს გაცივებული, რადგან ისინი ძრავის ყველაზე თერმულად დაძაბული ნაწილია. წვის პალატა გაცივდება საპოხი არხის საშუალებით, რომელიც მიედინება დგუშის მთელ წრეზე, რომელშიც ტუმბო ინექციას უკეთებს ზეთს საქშენით.

ზეთის აბაზანაში სპეციალური მასალა არ იყო გამოყენებული. არ იყო საჭირო რაიმეზე მიმაგრება, ამიტომ ის არ არის საყრდენი ან წამყვანი წერტილი. კლასიკური ზეთის ტაფა, დამზადებული შტამპიანი ლითონისგან, ქმნის ძრავის ძირს და, ალბათ, დამატებით კომენტარს არ საჭიროებს. ეს არის დადასტურებული, ეფექტური და იაფი წარმოება. მხოლოდ მაშინ, როდესაც საჭიროა მსუბუქი ალუმინის შენადნობის ამწეები. უპირველეს ყოვლისა, რა თქმა უნდა, ის ასრულებს სხეულის გაძლიერების ფუნქციას და ასევე ემსახურება ძრავის ხმის იზოლაციას. თუმცა, თავად ჩარჩო ასევე ფუნქციონირებს, როგორც ორი საწინააღმდეგო მბრუნავი ბალანსური შახტი, რომელიც ამოძრავებს გადაცემათა კოლოფს პირდაპირ ამწევიდან. ეს ლილვები შექმნილია ძრავის ნებისმიერი არასასურველი ვიბრაციის აღმოსაფხვრელად.

1,9 dCi ძრავები ჩვეულებრივ განიცდიდნენ ცუდი შეზეთვას, რადგან ზეთის ფილტრი ძალიან მცირეა ასეთი დიდი ძრავისთვის. პატარა როლიკერი, საკმაოდ საკმარისი მოტოციკლისთვის, არ არის საკმარისი ასეთი მომთხოვნი ძრავის შეზეთვისთვის, თუნდაც გახანგრძლივებული მომსახურების ინტერვალით (მწარმოებელი აცხადებს 30 კმ-ს). უბრალოდ წარმოუდგენელია. „ფილტრი“ პატარაა, სწრაფად იკეტება ნახშირით და კარგავს ფილტრაციის უნარს, ამიტომ მისი გამტარიანობაც მცირდება, რაც საბოლოოდ გავლენას ახდენს მომსახურების ხანგრძლივობაზე - მრავალი ერთჯერადი ფილტრის ცვეთაზე.

ასე რომ, რენომ გამოიგონა ინოვაცია, რომელსაც სხვა ავტომწარმოებლები დიდი ხანია იყენებენ. მცირე არაეფექტური ფილტრი შეიცვალა ახალი უფრო დიდი ფილტრით. ძველი კლასიკური ფურცლის ლითონის ფილტრი მთლიანად შეიცვალა. მსუბუქი შენადნობის ფილტრის დამჭერი ახლა გამოდის ცილინდრის ბლოკიდან, რომელშიც მხოლოდ ქაღალდის ჩასმაა ჩასმული, რომელიც ყოველთვის იცვლება ახლით, ზეთის მომდევნო შეცვლისას. იგივე სისტემა, რაც ჩვენ, მაგალითად, VW– ს ძრავებიდან. ეს არის უფრო სუფთა და იაფი გადაწყვეტა როგორც მანქანის მწარმოებლებისთვის, ასევე საბოლოოდ ავტოფარეხებისა და მომხმარებლებისთვის. ზეთის გამაგრილებელი, ეგრეთ წოდებული ნავთობისა და წყლის სითბოს გამცვლელი, ასევე მიმაგრებულია ზეთის ფილტრის დამჭერზე.

განქორწინება

კლასიკური დროის ქამარი ასევე შეიცვალა დროის ჯაჭვის ქამრით M9R ძრავის შემთხვევაში. ეს სისტემა არა მხოლოდ გაცილებით გამძლე და გამძლეა, არამედ პრაქტიკულად არ საჭიროებს მოვლას და შესაბამისად უფრო საიმედოა. ერთი რიგის როლიკებით დროის ჯაჭვი ჰიდრავლიკურად დაძაბულია ჰიდრავლიკური როლიკებით ორი მოცურების დაძაბულობის ღეროს საშუალებით, როგორც უკვე ვიცით, მაგალითად, განაწილებიდან 1,2 HTP. დაძაბულობა ამოძრავებს ამობურცულს, რომელიც მდებარეობს გამონაბოლქვის მხარეს, რადგან ამ ძრავას არ აქვს ცალკე ამწეები გამონაბოლქვისთვის და ცალკე შესასვლელი სარქველებისთვის, მაგრამ ორივე ტიპის სარქველს მონაცვლეობით მართავს თითოეული ლილვი. მას შემდეგ, რაც ძრავას აქვს 16 სარქველი, თითოეული სარქველი აკონტროლებს ოთხ შესასვლელსა და ოთხ გამოსაბოლქვ სარქველს თითო გადამყვანზე. სარქველები ჰიდრავლიკურად არის მორგებული ერთჯერადი როკერის იარაღის გამოყენებით გრძელვადიანი უპრობლემოდ მუშაობის უზრუნველსაყოფად, რეგულარული ტექნიკური ინტერვალებით. აქაც მოქმედებს წესი: რაც უფრო მაღალია ზეთის ხარისხი, მით უფრო გრძელია მისი მომსახურების ვადა. ამწეები მოძრაობს ხახუნის გადაცემით, ე.ი. გადაცემათა კოლოფის შემზღუდველი. ჩვენ უკვე ვიცით ყველაფერი კონკურენტი მანქანების წინა მოდელებისგან, მაგრამ ერთი რამ ოდნავ განსხვავებულია. ცილინდრის თავზე ალუმინის შენადნობი მაინც არაფერია განსაკუთრებული. დღესდღეობით, თითქმის ყველა იყენებს მას, მაგრამ მაღალი წნევის ტუმბოდან დიზელის გაჟონვის შემთხვევაში, დიზელი ხვდება ავზში და შემდეგ გადაედინება სანიაღვრე მილში. ცილინდრის თავი დანარჩენი ორი ნაწილისგან შედგება. მისი ზედა ნაწილი წარმოიქმნება სარქველის საფარით, რომლის ამოცანაა უზრუნველყოს სარქველების საპოხი სივრცის მაქსიმალური გამკაცრება და, ამავე დროს, მათი საცნობარო წერტილი, როგორც ჩვეულებრივი საყრდენი, რითაც განსაზღვრავს მათ თამაშს. ეგრეთ წოდებული ზეთის გამყოფი მდებარეობს სარქვლის საფარის ზედა ნაწილში. დაღვრილი ზეთი გროვდება ამ გამყოფში, საიდანაც იგი მიმართულია წყვილ გამყოფზე (წინასწარი გამყოფი), სადაც შედის მთავარ გამყოფში, რომელსაც აქვს ჩამონტაჟებული საკონტროლო სარქველი, რომელიც პასუხისმგებელია ზეთის ყველა გამოყოფაზე. პროცესი. როდესაც გამოყოფილ ზეთის მაქსიმალურ დონეს მიაღწევს, ზეთი უბრალოდ მიედინება მთავარ წრეში ორი მილის საშუალებით. მილები ჩაეფლო შეწოვის სიფონებში. მთელი ეს სივრცე ივსება ზეთით, რათა თავიდან იქნას აცილებული ცილინდრის ბლოკიდან არასასურველი აირების დაგროვება.

ტურბო დამტენი

ნებისმიერი თანამედროვე დიზელის ძრავის მსგავსად, 2,0 dCi (M9R) ტურბო დამუხტულია. რენომ აქაც შეიტანა ცვლილებები და საკმაოდ ვრცელი. სრულიად ახალი ტურბო დამტენი ახლა წყლით გაგრილებულია (აქამდე ეს სისტემა მხოლოდ ბენზინის ძრავებით გვინახავს) პირდაპირ ძრავის გაგრილების ბლოკის წყლის წრედიდან, რაც უზრუნველყოფს სტაბილურ ტემპერატურას მთელი მოგზაურობის განმავლობაში. გზატკეცილზე ხანგრძლივი მგზავრობის შემდეგ აღარ არის საჭირო მანქანის უმოქმედოდ დატოვება ცოტა ხნით (დაახლოებით 1-2 წუთი) და დაელოდოთ ცხელი ტურბო დამტენის ოდნავ გაგრილებას. ეს გამორიცხავს ტარების დაზიანების რისკს, რომელიც შეიძლება დაგროვდეს ჭვარტლზე, როდესაც ტურბო დამტენი ცხელია და არ გაგრილდება. ავტომწარმოებელმა შეცვალა წინა 1,9 dCi დიზელის ძრავების შედარებით მყიფე და დამპალი ტურბო უფრო მძლავრი ტურბოთი. ახალი ტურბო დამტენის "მსუბუქი წონა" არის ცვლადი ფლოტი, რომელსაც აკონტროლებს საკონტროლო განყოფილება, რომელსაც შეუძლია უფრო ეფექტურად დაარეგულიროს შევსების წნევა და თითქმის ნებისმიერი სიჩქარის დიაპაზონში.

ინექცია

ასევე შეიცვალა საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა, რომელშიც რენო იყენებს Bosch– ის უახლესი თაობის EDC 16 CP33– ს. საწვავის ავზში აღმოაჩინეს ახალი კვების ტუმბო ახალი CP3 საწვავის ტუმბოსთვის. სისტემა თითქმის იდენტური დარჩა, მხოლოდ ახალი ტუმბო იკეთებს შეწოვის პრინციპით და არა მაღალი წნევის ინექციას, როგორც ეს ძველ სისტემაში იყო. საწვავის ნაკადის კონტროლის განყოფილება მიუთითებს რა მოცულობით და რა მოცულობით უნდა გაიხსნას ინჟექტორი და რამდენი საწვავი უნდა მიეწოდოს ავზიდან კვების ტუმბოს მიერ. გარდა ამისა, ინექცია ხორციელდება ინექციის რელსში წნევის რეგულირებით. დაწყებისთანავე, უბრალოდ არ იქნება საწვავის სრული დოზა ზოლში, არამედ მხოლოდ ნაწილობრივი, რათა ძრავას ახსოვდეს დაწყებისთანავე და თანდათან გაათბოს. სარკინიგზო წნევის კონტროლი ასევე გამოიყენება მაშინ, როდესაც ამაჩქარებლის პედლები მკვეთრად იხსნება მართვის დროს, ასე რომ არ არსებობს ზედმეტი წნევის ეფექტი. უბრალოდ, როცა პედლს ათავისუფლებ, მანქანა არ ხტუნავს. გამონაბოლქვი აირების გადაბრუნება უზრუნველყოფილია გაცივებული გამონაბოლქვი აირების ცირკულაციის სარქველით, რომელიც კონტროლდება ელექტროძრავით და არა პნევმატურად (ვაკუუმი). ამრიგად, EGR სარქველს შეუძლია შეცვალოს თავისი პოზიცია მაშინაც კი, თუ სიტუაცია ამას არ მოითხოვს. ეს მოძრაობა უზრუნველყოფს სარქველის დაბლოკვას გამონაბოლქვი აირებით და ძრავის ზეთის შეზეთვით.

სოლენოიდის ინჟექტორები შეიცვალა და შეიცვალა ახალი პიეზოელექტრული ინჟექტორებით, რომლებიც ბევრად უფრო საიმედოა ვიდრე სოლენოიდის ინჟექტორები, რომელთაც შეუძლიათ მიაღწიონ უფრო მაღალ წნევას, რომელიც შეჩერდა 1600 ბარამდე, რის შემდეგაც საწვავი კიდევ უფრო თხელია. შესხურებულია წვის პალატაში. ერთი დგუშის დარტყმისას ინჟექტორი სწრაფად ატომურირებს საწვავს ხუთჯერ. მწარმოებელმა თქვა, რომ ეს ძირითადად განპირობებულია მთელი დიზელის ერთეულის გარე ხმაურის შემცირების მცდელობით.

რენო ყოველთვის ცდილობდა ე.წ. ეკო მეგობრული მოდელების წარმოებას. ამიტომ, ახალი მანქანების წარმოებასა და განვითარებაში, ის ყოველთვის ფიქრობდა განახლებადი რესურსების ბუნებასა და შენარჩუნებაზე. ავტომატური დიზელის ნაწილაკების ფილტრი რეგულარული რეგენერაციით ყოველ 500-1000 კმ-ში, ფილტრის ჩაკეტვის მიხედვით, ასევე ზრუნავს ემისიების შემცირებაზე. თუ ძრავის კონტროლის განყოფილება აღმოაჩენს, რომ წნევა ნაწილაკების ფილტრის ზემოთ და ქვემოთ არ არის იგივე, წვის პროცესი იწყება დაუყოვნებლივ, რომელიც გრძელდება დაახლოებით 15 წუთი, ფილტრის ჩაკეტვის ხარისხის მიხედვით. ამ პროცესის დროს, საწვავი ინერგება ფილტრში პიეზოელექტრონული ინჟექტორით, აწევს ტემპერატურას დაახლოებით 600 ° C- მდე. თუ თქვენ ხშირად დადიხართ ქალაქში, მაშინ გირჩევთ, რომ დროდადრო მართოთ თქვენი მანქანა გზატკეცილზე უფრო დიდი სიჩქარით. მინიმუმ 20 წუთი. ძრავა ისარგებლებს მხოლოდ ქალაქში დიდი ხნის მუშაობის შემდეგ.

პრაქტიკული გამოცდილება: დრომ აჩვენა, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ამ ძრავას აქვს უხეში თუჯის კონსტრუქცია და ზემოხსენებული ტექნიკური ჯაჭვი და წყლის გაცივებული ტურბო დამტენი, ის არც ისე სანდო იყო. ზოგჯერ შეიძლება გასაკვირი იყოს ცილინდრის თავის ქვეშ დაბზარული დალუქვით, ასევე მოხდა ზეთის ტუმბოს უკმარისობა და ასევე ცნობილია ამწე ლილვის ჩამორთმევის შემთხვევები, როდესაც შემაერთებელი ღეროს საკისრები მცირე ზომისაა (შეცვლილია 2010 წელს), მაგრამ ზოგადად ზედმეტად ოპტიმისტურია. ზეთის შეცვლის ინტერვალები. - 30 ათასი კმ, რომელიც რეკომენდირებულია მაქს. 15 კმ. 

ინფექციის გადაცემა

2,0 dCi (M9R) სერიის ძრავები შერწყმულია მსუბუქ მსუბუქი შენადნობის გადაცემათა კოლოფთან, რათა უზრუნველყოს 360 ნიუტონმეტრამდე ბრუნვის მომენტი. ექვსი გადაცემათა კოლოფი და სამი ლილვი ვარაუდობს, რომ მექანიზმი თავისთავად წარმოიშვა წინა ვერსიიდან, კოდირებული PK6.

რაც უფრო მძიმე იყო მანქანის მოდელის ეს ძველი გადაცემა, მით უფრო გაუმართავი იყო. ტრანსმისიის ლილვის ტარების შეკეთება, ხშირად ფორუმებზე ნახსენები გადაცემათა კოლოფის საკითხი, შეიძლება წარსულს ჩაბარდეს და ჩვენ მხოლოდ მტკიცედ შეგვიძლია დავიჯეროთ, რომ Renault Workshop Retrofit– ის ახალმა გადაცემამ (PK4) მთლიანად აღმოფხვრა ზემოაღნიშნული საკითხები.