Opel Z22SE ძრავა
ინფორმაციის
ელექტროსადგურების სერიული წარმოება Z22SE ქარხნის ნიშნით დაიწყო 2000 წელს. ამ ძრავამ შეცვალა ორლიტრიანი X20XEV და წარმოადგენდა General Motors-ის, Opel-ის ITDC-ის, ამერიკული GM Powertrain-ისა და შვედური SAAB-ის ინჟინრების განვითარებას. ძრავის საბოლოო დახვეწაზე უკვე მუშაობდნენ ბრიტანეთში, Lotus-ის საინჟინრო შენობაში.
Z22SE
სხვადასხვა მოდიფიკაციაში, განყოფილება დამონტაჟდა იმ დროის თითქმის ყველა GM მოდელზე. ოფიციალურად, Z22 ძრავის ხაზს ეწოდა "Ecotec Family II Series" და იწარმოებოდა ერთდროულად სამ ქარხანაში - ტენესში (Spring Hill Manufacturing), ნიუ იორკში (ტონავანდა) და გერმანულ Kaiserslautern-ში (Opel კომპონენტების მწარმოებელი ქარხანა).
გერმანიასა და ინგლისში ძრავა დასახელდა - Z22SE. ამერიკაში იგი ცნობილი იყო როგორც - L61 და დამონტაჟდა არაერთ Chevrolet, Saturn და Pontiac მანქანებზე. ლიცენზიით, Z22SE ასევე დამონტაჟდა Fiat Krom-ზე და Alfa Romeo 159-ზე. შემადგენლობაში შედიოდა 2.4 ლიტრიანი ძრავები ტურბო დამტენით და რამდენიმე განსხვავებული ვარიაციით, მაგრამ ჩვენ უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ Z22SE-ზე, რადგან სწორედ ის იყო. მთელი სერიის დამფუძნებელი.
სპეციფიკაციები Z22SE
თუჯის BC-ის ნაცვლად, Z22SE გამოიყენა ალუმინის BC 221 მმ სიმაღლით და ორი ბალანსის ლილვით, რომლებიც შექმნილია მანქანის ვიბრაციის შესამცირებლად. ბლოკის შიგნით არის ამწე ლილვი დგუშის დარტყმით 94.6 მმ. Z22SE ამწეების სიგრძეა 146.5 მმ. დგუშის გვირგვინსა და პისტონის ღერძის შუა წერტილს შორის მანძილი არის 26.75 მმ. ძრავის სამუშაო მოცულობა 2.2 ლიტრია.
ალუმინის ცილინდრის თავი მალავს ორ ამწე ლილვებს და თექვსმეტ სარქველს, შეყვანისა და გამონაბოლქვის დიამეტრით, შესაბამისად, 35.2 და 30 მმ. სარქვლის ღეროს სისქე არის 6 მმ. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| სპეციფიკაციები Z22SE | |
|---|---|
| მოცულობა, სმ 3 | 2198 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ | 147 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, Nm (კგმ)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ | 8.9-9.4 |
| გაცნობის | V ფორმის, 4 ცილინდრიანი |
| ცილინდრი Ø, მმ | 86 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ (კვტ)/რ/წთ | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| შეკუმშვის შეფარდება | 10 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 94.6 |
| აწარმოებს და მოდელებს | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| ფიატი (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| სატურნი (L, იონი, ხედი); | |
| ა.შ. | |
| რესურსი, გარეთ. კმ | 300 + |
* ძრავის ნომერი განთავსებულია ბიზნეს ცენტრის ადგილზე ზეთის ფილტრის ქვეშ.
2007 წელს საბოლოოდ შეწყდა Z22SE-ის სერიული წარმოება და იგი შეიცვალა Z22YH ელექტროსადგურით.
Z22SE-ის ექსპლუატაციის, გაუმართაობისა და ტექნიკური მახასიათებლები
Z22 ძრავის ხაზის პრობლემები საერთოა იმდროინდელი Opel-ის ყველა ერთეულისთვის. განვიხილოთ Z22SE-ის ძირითადი გაუმართაობა.
დადებითი
- დიდი საავტომობილო რესურსი.
- შენარჩუნება.
- დაყენების შესაძლებლობა.
Cons
- დროის დრაივი.
- მასლოჟორი
- ანტიფრიზი სანთლების ჭაბურღილებში.
როდესაც დიზელის ხმა ჩნდება Z22SE ძრავში, დიდია დროითი ჯაჭვის დამჭიმვის უკმარისობის ალბათობა, რომელიც ჩვეულებრივ ჩერდება ყოველ 20-30 ათას კილომეტრზე. ჯაჭვის წამყვანი Z22SE-ზე ზოგადად ამ ერთეულის ერთ-ერთი ყველაზე პრობლემური კომპონენტია.
მასში დამონტაჟებული საქშენის წარუმატებელი დიზაინის გამო, ხდება ჯაჭვის, ფეხსაცმლის, დემპერების და გამკაცრების ზეთის შიმშილი.
ქრონომეტრაჟის მექანიზმის მოახლოებული ცვლილების ნიშნები საკმაოდ მარტივია - ძრავის გაშვების შემდეგ ისმის მკაფიო „დიზელის“ ხმა (განსაკუთრებით დაბალ ტემპერატურაზე), რომელიც ქრება ძრავის გახურებიდან რამდენიმე წუთის შემდეგ. ფაქტობრივად, არ უნდა იყოს ხმაური. ეს ძრავა მუშაობს ქამარზე ცოტა უფრო მაგრად, მაგრამ საკმაოდ დაბალანსებულია. სხვათა შორის, 2002 წლამდე Z22SE ძრავები "მოდიოდნენ" ქარხნული დეფექტებით - არ იყო ერთი ჯაჭვის დემპერი. შემდეგ, ჯაჭვის გაწყვეტის შემდეგ, GM-მ ისინიც კი გაიწვია და საკუთარი ხარჯებით შეაკეთა.
რათქმაუნდა დაჭიმვის გამოცვლა შეიძლება, მაგრამ ჯობია ჯაჭვის ამძრავი მთლიანად შეცვალო (ყველა მონათესავე ნაწილთან ერთად), სანამ გვიან არ არის, რადგან დიდი ალბათობით ჯაჭვი უკვე დაჭიმულია და რამდენიმე კბილიც კი გადახტა. ამავდროულად, სხვათა შორის, შეგიძლიათ შეცვალოთ წყლის ცენტრიდანული ტუმბო. შეკეთების შემდეგ, თუ დროულად შეცვლით ჰიდრავლიკურ გამკაცრებს, მაშინ, როგორც წესი, შეგიძლიათ დაივიწყოთ გაზის განაწილების მექანიზმის მოძრაობა 100-150 ათასი კილომეტრზე.
Z22SE სარქვლის საფარზე ნავთობის ლაქების გამოჩენის მთავარი მიზეზი, რომელიც ხურავს გაზის განაწილების მექანიზმს, თავისთავად მდგომარეობს. მისი ახლით, პლასტმასის ჩანაცვლებამ შესაძლოა პრობლემა მოაგვაროს. თუ ზეთის გაჟონვა არ გაქრება, მაშინ ძრავა უკვე გაცვეთილია და საჭიროებს რემონტს.
ძრავის გაუმართაობა, გასამმაგება ან უბრალოდ არათანაბარი მუშაობა შეიძლება მიუთითებდეს იმაზე, რომ სანთლები ივსება ანტიფრიზით და ეს არის ყველა პრობლემა. ყველაზე უსიამოვნო რამ, რაც ამ შემთხვევაში შეიძლება მოხდეს, არის ცილინდრის თავში ბზარის წარმოქმნა. Z22SE-სთვის ახალი თავების ფასი საკმაოდ მაღალია და ასეთი დეფექტების მკურნალობა არგონის ტრადიციული შედუღებით შეუძლებელია - ეს არის ამ ძრავის ცილინდრის თავის მასალის მახასიათებელი. ასე რომ, უფრო იაფი იქნება სამუშაო მეორადი თავის პოვნა. ცილინდრის თავის ძალიან გავრცელებული შემცვლელი SAAB-ისგან, რომელიც ღებულობს Z22SE-ს „მშობლის მსგავსად“ გარკვეული ცვლილებების შემდეგ.
ძალიან სუსტი აჩქარება და დინამიკის ნაკლებობა, სავარაუდოდ, ნიშნავს, რომ პრობლემა საწვავის ხარისხში და საწვავის ტუმბოს ქვეშ არსებულ ბადეშია. ცუდი ბენზინისგან, ის შეიძლება მთლიანად დაიხუროს ჭუჭყით. დასუფთავებისთვის დაგჭირდებათ ახალი შუასადებები საწვავის ტუმბოს საფარის ქვეშ. მიზანშეწონილია პროცედურის ჩატარება ცარიელ ავზზე, რათა ერთდროულად გაიწმინდოს ის ადგილი, სადაც თავად საწვავის ტუმბო დგას. ასევე შეგიძლიათ შეამოწმოთ მუშაობს თუ არა და ხელუხლებელია თუ არა შლანგები. ალბათ პრობლემა საწვავის ფილტრშია.
გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველი არ არის ყველაზე საიმედო სისტემა რუსეთის ფედერაციაში მუშაობის პირობებში და ის "ჩაჭედილია" არა მხოლოდ Opels-ზე, არამედ თითქმის ყველგან, სადაც არის.
რა თქმა უნდა, ჟანგბადის სენსორების შედეგები შესაძლებელია, მაგრამ აქაც შეგიძლიათ სიტუაციიდან გამოსვლა ადაპტერის ყდის დახმარებით.
ჩვეულებრივ, 10 წლის გარბენისთვის, მაყუჩის გამონაბოლქვი მილში მდებარე კატალიზატორი ისე იკეტება, რომ აირები უბრალოდ არ გადის. "კორპის" დარტყმის შემდეგ, შესაძლებელია სიმძლავრის გაზრდაც კი 5-10 ცხენის ძალით.
სათადარიგო ნაწილების ანალოგები Z22SE ძრავისთვის
Z22SE ძალიან გავრცელებულია ამერიკაში, რადგან ის არამარტო იქ იწარმოებოდა, არამედ ადგილობრივი ბაზრისთვის განკუთვნილი მანქანების ფართო ასორტიმენტზე იყო განთავსებული. სახარჯო მასალები და ნაწილები, რომლებიც ევროპაში დიდ ფულზე იყიდება, შეგიძლიათ მარტივად იპოვოთ და შეიძინოთ აშშ-ში მისაღები ფასით იმავე EBAy სერვისის საშუალებით. მაგალითად, ორიგინალური აალების კოჭა, რომლის ფასი რუსეთში 7 ათასი რუბლიდან იწყება, შტატებში 50 დოლარად შეიძლება შეკვეთა.
Z22SE ძრავის გაგრილების სისტემაში არსებული ანტიფრიზის ტემპერატურის კონტროლერის ნაცვლად, შესანიშნავია VW Passat B3 1.8RP თერმოსტატი, რომელსაც აქვს ზუსტად იგივე ზომები და გახსნის ტემპერატურა. და მისი მთავარი პლიუსი, იგი წარმოებულია თითქმის ყველა გამოჩენილი მწარმოებლის მიერ და ღირს დაახლოებით 300-400 რუბლი. იგივე გეითსი და ჰანსპრიები ზაფხულში სტაბილურად იკეტება, ან ზამთარში „შეაღწევენ“. ორიგინალური თერმოსტატი ღირს 1.5 ათასი რუბლიდან.
ორიგინალური ცილინდრის თავი არ არის ჩამოსხმის საუკეთესო ხარისხი ტექნოლოგიის გამო, ამიტომ Z22SE ცილინდრის თავი სრულიად შეუკეთებელია. მასზე ხშირად ჩნდება ბზარები, რომელთა შედუღებაც დიდი ხნის განმავლობაში შეუძლებელია. შესაძლებელია ჩამოსხმული თავის მიწოდება SAAB 2.0-207-ში დაყენებული 9T-B3L განყოფილებიდან. ძრავები 2.2 და 2.0T თითქმის იგივეა. ისინი განსხვავდებიან მხოლოდ მოცულობით და ტურბო დატენვის არსებობით, სხვა ნაწილები ურთიერთშემცვლელია.
მცირე ცვლილებებით, ასეთი ცილინდრის თავი ადვილად იკავებს ჩვეულებრივის ადგილს.
ასევე, Siemens-ის ინჟექტორები 22-ე GAZ-დან შესანიშნავია Z406SE ძრავისთვის - მახასიათებლების მიხედვით, ისინი იდენტურია ქარხნულიდან 2.2 ძრავაზე. ორიგინალურ საქშენებსა და ვოლგას შორის ფასის სხვაობით, არ არის საშინელი, რომ ეს უკანასკნელი გაგრძელდება, ვთქვათ, მხოლოდ ერთი წლის განმავლობაში.
ტიუნინგი Z22SE
ბიუჯეტი, და ამავდროულად კარგი, ტიუნინგი Z22SE-ს შემთხვევაში არ იმუშავებს, ამიტომ მათთვის, ვინც გადაწყვეტს ამ ძრავის შეცვლას, უმჯობესია დაუყოვნებლივ მოემზადოს დიდი ფინანსური ხარჯებისთვის.
თქვენ შეგიძლიათ ოდნავ გაზარდოთ დანადგარის სიმძლავრე მინიმალური ინვესტიციით, ბალანსის ლილვების ამოღებით, ასევე LE5-დან ამომყვანის დაყენებით. ამის შემდეგ მიზანშეწონილია გამომავალზე დადოთ "4-2-1" კოლექტორი, რომელიც მუშაობს რევოლუციების უფრო ფართო დიაპაზონში და ეს ყველაფერი "დასრულდეს" ECU პარამეტრით.
გაცილებით მეტი სიმძლავრის მისაღებად, მოგიწევთ ცივი ჰაერის მიწოდების სისტემის დამონტაჟება (წინასწარ დაყენებულ კოლექტორში LE5-დან), დააინსტალიროთ დიდი დემპერი LSJ-დან, საქშენები Z20LET-დან, Piper 266 ამწე ლილვები ზამბარებით და ფირფიტებით. გარდა ამისა, საჭირო იქნება ცილინდრის თავის პორტირებასთან გამკლავება, შესასვლელზე 36 მმ სარქველების დაყენება, ხოლო გამოსასვლელზე 31 მმ, მსუბუქი საფრენი ბორბლის დაყენება, 4-2-1 გამოსასვლელი და 63-ზე წინ ნაკადი. მმ მილი. მთელი ამ ტექნიკის პირობებში, თქვენ დაგჭირდებათ ECU-ს სწორად კონფიგურაცია, შემდეგ კი Z22SE ბორბალზე შეგიძლიათ მიიღოთ 200 ცხ.ძ.
Z22SE-ში კიდევ უფრო მეტი სიმძლავრის ძიება წამგებიანია - ამ ძრავზე დამონტაჟებული კარგი ტურბო ნაკრები უფრო ძვირია, ვიდრე მანქანა, რომელზეც ის არის დამონტაჟებული.
დასკვნა
Z22SE სერიის ძრავები საკმაოდ საიმედო სიმძლავრეებია მაღალი საავტომობილო რესურსით. ბუნებრივია, ისინი არ არიან იდეალური. ამ ძრავების უარყოფითი თვისებებიდან შეიძლება აღინიშნოს ცილინდრის ბლოკი, რომელიც მთლიანად დამზადებულია ალუმინისგან. ეს ძვ. Z22SE ჯაჭვის დრაივი ზოგადად აშინებს ბევრ მძღოლს, ვინც მას უმკლავდება, რადგან ინჟინრებმა ცოტათი გააკეთეს მისი დიზაინი, თუმცა თუ დროულად მოემსახურება, კითხვები არ იქნება.
Opel-ის მანქანების უმეტესობისგან განსხვავებით, Z22SE ტაიმინგი მუშაობს ერთ რიგიანი ჯაჭვით, რომელიც საშუალოდ "დადის" დაახლოებით 150 ათასი კმ.
თუმცა, იგივე გერმანიაში ან აშშ-ში, მაგალითად, ასეთი ძრავები ადვილად "გადიან" 300 ათას კილომეტრს სახარჯო მასალისა და ზედმეტი ხმაურის შეცვლის გარეშე. აქ მთავარ როლს ასრულებს Z22SE-ის მუშაობის კლიმატური პირობები.
ზოგადად, Z22SE ძრავა არის სრულიად ჩვეულებრივი განყოფილება, რომელიც არ დატოვებს გულგრილს არცერთ მემანქანეს. მას რეგულარულად სჭირდება მომსახურება (ყოველ 15 ათას კილომეტრზე, მაგრამ ბევრი გვირჩევს ამის გაკეთებას უფრო ხშირად - 10 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ), გამოიყენეთ ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები და კარგი ბენზინი. და რა თქმა უნდა, თქვენ ყოველთვის უნდა აკონტროლოთ ზეთის ხარისხი და მისი დონე.
