Mercedes-Benz OM611 ძრავი
ინფორმაციის
ეს არის ხაზოვანი "ოთხი", რომელიც მუშაობს დიზელის საწვავზე. წარმოებულია Mercedes-Benz-ის მიერ 1997-2006 წლებში. ძრავამ შეცვალა მოძველებული ასპირირებული OM604.
ელექტროსადგურის აღწერა
OM611 პირველად შედგა C კლასის მოდელზე, მისი მოცულობა თავდაპირველად 2151 სმ3 იყო. შემდგომში (1999) ის შემცირდა 2148 სმ3-მდე. ახალი აგრეგატის სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი მნიშვნელოვნად აღემატებოდა მისი წინამორბედის OM604-ს. ამავე დროს, საწვავის მოხმარება შემცირდა.
ახალი ათასწლეულის დასაწყისში OM611 მიგრირდა Mercedes Sprinter-ისა და W203-ის კაპოტების ქვეშ. 6 წლის შემდეგ ძრავის წარმოება შეწყდა. აქ მოცემულია ამ ძრავის ტექნიკური შესაძლებლობები:
- ოთხცილინდრიანი განლაგება;
- საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა;
- ინტერქულერის არსებობა;
- ორი ოვერჰედის ამწე ლილვები;
- 16 სარქველი;
- ტურბო დამტენის არსებობა;
- ჟანგვის კატალიზატორის გამოყენება.
| ძრავის მოცულობა, კუბური სმ | 2148 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, სთ. | 102 – 125 და 122 – 143 (ტურბო) |
| მაქსიმალური ბრუნვა, N * m (კგ * m) rpm- ზე. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 და 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (ტურბო) |
| საწვავის გამოყენება | Დიზელის საწვავი |
| საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ | 6.2 – 8.1 და 6.9 – 8.3 (ტურბო) |
| ძრავის ტიპი | ხაზოვანი, 4 ცილინდრიანი |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 88 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, სთ. (კვტ) წუთში | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 და 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (ტურბინა) |
| სუპერ დამტენი | ტურბინები |
| შეკუმშვის შეფარდება | 22 და 18 - 19 (ტურბო) |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 88.4 |
| CO2– ის ემისია გ / კმ – ში | 161 - 177 |
| გადაადგილება: 2151 კუ. სმ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 60 კვტ (82 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 200 ნმ 1400–2600 ბრ/წთ-ზე; 80 კვტ (109 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 270 ნმ 1400–2400 ბრ/წთ-ზე; 95 კვტ (129 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 300 ნმ 1600–2400 ბრ/წთ-ზე | 60 კვტ (82 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 200 ნმ 1400-2600 ბრ/წთ-ზე; 75 კვტ (102 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 250 ნმ 1600-2400 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 2000-2006 | 1999-2003 |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | სპრინტერი 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; სპრინტერი 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; სპრინტერი 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| კოდის ნომერი | 611.987 და 611.981 | 611.980 წითელი. |
| დაახლოებით 611 THE 22 LA | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 75 კვტ (102 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 235 ნმ 1500-2600 ბრ/წთ-ზე | 90 კვტ (122 ცხ.ძ.) 3800 ბრ/წთ-ზე და 300 ნმ 1800-2500 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 1999-2001 | 1999-2003 |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| კოდის ნომერი | 611.960 წითელი. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 92 კვტ (125 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 300 ნმ 1800-2600 ბრ/წთ-ზე | 75 კვტ (102 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 235 ნმ 1500-260 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 1999-2001 | 1998-1999 |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | C 220 CDI | C 200 CDI |
| კოდის ნომერი | 611.960 | 611.960 წითელი. |
| დაახლოებით 611 THE 22 LA | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 85 კვტ (115 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 250 ნმ 1400-2600 ბრ/წთ-ზე | 92 კვტ (125 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 300 ნმ 1800-2600 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 2000-2003 | 1997-1999 |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | C 200 CDI | C 220 CDI |
| კოდის ნომერი | 611.962 წითელი. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 105 კვტ (143 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 315 ნმ 1800-2600 ბრ/წთ-ზე | 75 კვტ (102 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 235 ნმ 1500-2600 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 2000-2003 | 1998-1999 |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | C 220 CDI | და 200 CDI |
| კოდის ნომერი | 611.962 | 611.961 წითელი. |
| დაახლოებით 611 THE 22 LA | ||
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 85 კვტ (115 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 250 ნმ 1400-2600 ბრ/წთ-ზე | 92 კვტ (125 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 300 ნმ 1800-2600 ბრ/წთ-ზე |
| წლების წარმოება | 1999-2003 | |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | და 200 CDI | |
| კოდის ნომერი | 611.961 წითელი. | |
| სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი | 105 კვტ (143 ცხ.ძ.) 4200 ბრ/წთ-ზე და 315 ნმ 1800-2600 ბრ/წთ-ზე | |
| წლების წარმოება | 1999-2003 | |
| მანქანები, რომლებშიც ის იყო დაყენებული | და 220 CDI | |
| კოდის ნომერი | 611.961 | |
პირველი თაობის OM611-ის ნაკლოვანებები
ახალი ძრავის მაღალი სიმძლავრის გამო, ძალიან ცოტა სითბო წარმოიქმნა. შედეგად, მანქანის ინტერიერი საკმარისი გათბობის გარეშე დარჩა. ამ ხარვეზის აღმოსაფხვრელად, მწარმოებლებმა დაიწყეს ცალკეული Webasto გამათბობლების დაყენება. თუმცა, ეს გაკეთდა მხოლოდ მეორე თაობის CDI-ით. თხევადი ღუმელი უერთდებოდა ავტომატურად, სენსორის მეშვეობით, რომელიც არეგულირებს ტემპერატურას სალონში.
თავდაპირველად, Bosch Common Rail საწვავის სისტემა ფუნქციონირებდა ერთი მრავალმხრივი საშუალებით. ზეწოლას უზრუნველყოფდა საინექციო ტუმბო, რის შემდეგაც აალებადი ნარევი წვის კამერებში 1.350 ბარი წნევის ქვეშ შედიოდა. გამონაბოლქვი აირებით ამოძრავებული ტურბინის რესურსის გასაზრდელად, უზრუნველყოფილი იქნა სენსორი, რომელიც არეგულირებს ჰაერის წნევას. თუმცა, მისი ფუნქციები არ იყო საკმარისი და მეორე თაობის ძრავებზე დაინერგა ტურბო დამტენი რეგულირებადი დანა პოზიციით.
ძრავის ტიპიური გაუმართაობა
საინექციო საქშენების კოქსირება ამ ძრავის თითქმის ყველაზე გავრცელებული პრობლემაა. მიზეზი რემონტის უხარისხობაა. როდესაც დემონტაჟის შემდეგ ახალი საქშენები მონტაჟდება, ისინი ხშირად ათავსებენ ძველ საყელურებს და ფიქსაციის ჭანჭიკებს. ეს უკანასკნელი, როგორც წესი, ერთხელ არის გათვალისწინებული, რადგან ისინი დროთა განმავლობაში "გაჭიმვის" ტენდენციას ახდენენ. ცხადია, ასეთი შესაკრავები ვერ უზრუნველყოფენ საიმედო ფიქსაციას, რაც განადგურებულ საყელურებთან ერთად კოქსის წარმოქმნის პირობებს ქმნის. გარდა ამისა, ასეთი შესაკრავები აფერხებს სითბოს გაფრქვევას და ხელს უწყობს ნაწილების სწრაფ გაფუჭებას. ამ გაუმართაობის წინააღმდეგ პროფილაქტიკური ღონისძიება იქნება გამონაბოლქვი აირების გავლის პერიოდული მოსმენა საქშენების ბუდეებში.
მეორე სირთულე დაკავშირებულია სანათების შეცვლასთან. ეს ხდება, როგორც წესი, შენარჩუნების დროის უგულებელყოფის გამო. აუცილებელია სანთლებისა და საქშენების რეგულარულად და დროულად გამოფხვრა, სპეციალური პასტით შეზეთვა. თუ ეს არ გაკეთდა, ნაწილები მყარად გაიყინება ბუდეებში და მათი ამოღება ძალიან რთული იქნება. შესაძლებელია, რომ დაგჭირდეთ სანთლების გაბურღვა ცილინდრის თავიდან - ეს, სამწუხაროდ, არის განსხვავება OM611 ძრავას შორის.
და ბოლოს, მესამე გაუმართაობა დაკავშირებულია დროის ჯაჭვთან. ის ცოტა ხნით დადის, დაახლოებით 200 ათასი კილომეტრი.
სხვა მცირე პრობლემები.
- ინჟექტორების ელექტრული გაყვანილობა განლაგებულია სარქვლის საფარზე, შესაბამისად, დროთა განმავლობაში ის იშლება, რაც იწვევს მოკლე ჩართვას სხეულსა და ერთმანეთთან.
- ტურბო დამტენის წნევის სენსორი შეიძლება სპონტანურად გამორთოს გაყვანილობის მექანიკური გაწყვეტის გამო.
CDI ძრავები
Mercedes არა მხოლოდ დიზელის ინჟინერიის ერთ-ერთი პიონერია, არამედ Common Rail ეპოქის პიონერია სამგზავრო დიზელის ძრავების შექმნაში. პირველი CDI ძრავა, რომელიც აღჭურვილია მოწინავე ინჟექტორით, დებიუტი 1998 წელს გამოვიდა. ეს იყო OM611 - ოთხცილინდრიანი 2,2 ლიტრიანი ერთეული 16 სარქველიანი ცილინდრიანი თავით. სერიას ჰქონდა რამდენიმე მოდიფიკაცია: ყველაზე სუსტი იყო OM611DE22A, დაინსტალირებული Vito 108-ზე და ყველაზე ძლიერი იყო OM611DE22LA, რომელმაც 122 ცხ.ძ. თან.
მოგვიანებით დაემატა ახალი ერთეულები CDI-ით. ეს იყო: 2,7-ლიტრიანი OM612 DE22LA, 170 ცხ.ძ. თან. და ყველაზე ძლიერი 3,2 ლიტრიანი ტურბოდიზელი OM613 DE32LA, რომელიც ავითარებს 194 ცხენს.
2002 წელს გამოვიდა 2,2 ლიტრიანი CDI ელექტროსადგურების ახალი ვერსია. ეს არის OM646. და ერთი წლის შემდეგ, 2,7 ლიტრიანი CDI შეიცვალა OM647 - ტურბოდიზელის ძრავით. ამავდროულად, დაინერგა იმ დროისთვის ყველაზე ძლიერი ძრავა - 260 ცხენის ძალა, 4 ლიტრიანი და 8 ცილინდრიანი OM628.
თანამედროვე CDI ტურბო დიზელის ძრავები Common Rail ინექციის სისტემით ყველაზე ხშირად განიცდიან გაუმართავი რეგულატორებისა და ინჟექტორების გამო. ექსპერტები ასევე უწოდებენ წარუმატებლობას სარქვლის მუშაობაში, რომელიც თიშავს საწვავის მიწოდებას.
| ადვოკატი | წავიკითხე ფორუმი, .. მე ვფლობ წელიწადს cdi 220 98, ხოლო პრობლემები 2-მოწევა, როცა "sneaker on იატაკზე" და როცა 15 ლიტრი სოლარიუმი რჩება ჩერდება სანამ არ დაასხით მეტი. ყველაფერი დანარჩენი შეესაბამება. მე წავიკითხე "საშინელი რამ" წყლის შესახებ ქოხში და ასე შემდეგ .. ასე რომ, აქ არის რამდენიმე აზრი - რამდენად სანდოა ეს ძრავები? |
| ლეო734 | მეც მაქვს 611. 960. კარგი ძრავი. მაგრამ! 12 წლიანი მუშაობის შემდეგ, როგორც არ უნდა იზრუნოთ მასზე, ხდება ბუნებრივი ცვეთა. წავიკითხე, რომ არ ღირს მათი კაპიტალიზაცია, ჯერ ერთი, ძვირია და მეორეც, ყოველთვის კარგად არ გამოდის. მუხლზე სპეციალური ლაინერები დევს, დამავიწყდა რა ქვია სწორად, მოკლედ სამი ფენა შედუღებაა. ჩვენს რეგიონში ასეთი ძრავის კაპიტალი ღირს 55 რუბლი, ეს მხოლოდ სამუშაოა, თუ ყველაფერს გონივრულად გამოიყენებთ, ის ალბათ 100 რუბლზე მეტი გამოვა. და პრობლემები (მოწევა, როდესაც ჩუსტები იატაკზე) უნდა მოგვარდეს. ამის შესახებ არის ფორუმი. და 15 ლიტრიანი სოლარიუმის შესახებ, ასევე არის: ტანკებში არის ტუმბო, თქვენ უნდა ნახოთ (მე ვნახე ფოტორეპორტაჟი) |
| დიმონკა | აქ, ალბათ, ასაკის მიხედვით კი არა, გარბენით უნდა ვიმსჯელოთ, 312 ათასი მაქვს (ჩემი მშობლიური არ ვიცი) განსაკუთრებული პრობლემები არ არის, უჰ 3-ჯერ. |
| ადვოკატი | გარბენი რაღაც 277, მაგრამ მაინც გადაუგრიხეს |
| დიმონკა | მე უკვე ორჯერ გავამშრალე ტანკის მეოთხედი, სენსორებიც დევს, მაგრამ ეს არ იმოქმედებს ძრავის საიმედოობაზე |
| სერგეი კ | იყო C220CDI 125 ცხენის 2000 წლის, გარბენი ყიდვისას 194 ათასი, ძრავი 611.960 იყო გერმანიიდან აღებული, 4 წელი იყო გაყიდვისას 243 ათასი იყო. ეწეოდა ხოლმე ხანდახან, მკურნალობენ: 1. ჰაერის ფილტრი (გამოიცვლება ყოველ 5000 ათას კმ) 2. დემპერის გაწმენდა (რამდენი ჭუჭყი და ჭვარტლი იყო, გაწმენდის შემდეგ მანქანა „გაცოცხლდა“ და „გაფრინდა“) 3. USR სარქველი. მოხმარება ზაფხულში 6-7 ლიტრი |
| ადვოკატი | სარქველის შესახებ ის ჩახლეჩილია, ე.ი. ხვრელი გამონაბოლქვი მანიფოლდიდან შესასვლელში შესასვლელამდე ჩაკეტილია. მაგრამ მაშინ აღარ უნდა იყოს კვამლი, რადგან. გამონაბოლქვი აირები ჩახლეჩილია (ეს აუცილებელია ეკოლოგიურად სუფთა კლასისთვის) ფილტრმა მხოლოდ დემპპერი შეცვალა.. გასული ზაფხულის დასაწყისში გაასუფთავა, მაგრამ მაინც თანაბრად ეწეოდა... სოლარიუმის ზემოქმედების ეჭვი |
| MercoMen | ბენზინის ან დიზელის ძრავებში ტუმბო არ არის. ბენზინში უკუსვლა ერთი ნახევრიდან მეორეზე იკუმშება, როგორც დიზელის ძრავში, არ ვიცი. ძრავი მყავდა გაბრტყელებული, თავი რომ ამომიღეს მითხრეს გარბენი დაახლოებით 600-700 ათასი იყო, მოწესრიგებულზე 380 მაგრამ მოწესრიგება ამ მანქანიდან არაა. კაპიტალკა პეტერბურგში 125 ათას 130 ნახმარი ძრავა ევროპიდან |
| პაველი 1976 | არ არსებობს "სანდოობა" CDI ძრავებისთვის. ისინი ბევრად უფრო რთული და დახვეწილია, ვიდრე ბენზინი. ვინც ყიდულობს CDI-ს ფულის დაზოგვის იმედით ემუქრება დაჭერის რისკი. როგორც ჩანს, დიზელი მოიხმარს ნაკლებ საწვავს და ღირს ნაკლები. მაგრამ ახლა დიზელის საწვავის ღირებულება უახლოვდება 95-ე ბენზინის ფასს. ნაკლები ხარჯი? დიახ, მაგრამ ერთი საქშენის ფასი 16000 რუბლს აღწევს, საინექციო ტუმბო 30000, ტურბინა 30000-დან, ცილინდრის თავი დაახლოებით 45000. და თუ ინექციის ტუმბო იშვიათად იშლება, მაშინ საქშენები და ტურბინები მაინც ხშირად უნდა შეიცვალოს. თუმცა ეს უფრო მეტად არ ეხება სამგზავრო მანქანებს, არამედ Sprinter-ის სატვირთო მანქანებს. როგორც ჩანს, ძრავზე დატვირთვა უფრო მეტია. |
| ადვოკატი | კარკასის გაზები მაქვს უკვე და ვფიქრობ რა ვქნა..შეავსე დანამატები.წელიწადი ატარე და გაყიდე? |
| დიმონკა | ძრავის საიმედოობა არ არის მისი შეკეთების ღირებულებაში, IMHO, არამედ იმაში, თუ რამდენად გადის ის ამ შეკეთებას. |
| ლეო734 | თუ სარქველი ჩახლეჩილია, მაშინ შენი ტურბინაც არ მუშაობს, ტურბინაშიც არის დემპერი, გამონაბოლქვი ბურღულში. გაზს რომ აძლევ, ის იხურება და გამონაბოლქვი ატრიალებს იმპულს გასაოცარ სიჩქარეზე, შესაბამისად, ჰაერი იტუმბება. და მანქანა ჩქარობს, თანაბარი არ არის |
| დიმიტრი 9871 | რემონტის ფასები უბრალოდ გიჟურია, მეხუთე ხელი თუ რაღაც, ინჟექტორები შეკეთებულია 150$-ში, უბრალოდ თვალი უნდა ადევნოთ საწვავის ინექციური ტუმბოს გასატეხი არაფერია, მაგრამ ყველაფერს თავისი რესურსი აქვს, ტურბინას ბენზინის ძრავებშიც არის და მოვლაც იგივეა.გარბენი მინდა აღვნიშნო, გერმანიაში ყოველთვის გაოცებული ვიყავი, დიზელის მანქანები 2000 წლიდან. გარბენი აქვს 300-დან 600 ათას კმ-მდე და ყველაფერი გვაქვს 150-დან |
| იგორ სვაპი | მაშინ ძალიან გამიმართლა. ვიყიდე 604 ძრავი ლუკასის საინექციო ტუმბოთი 1,5 ათას დოლარად, სავარაუდო გარბენი 250-300 ტ.კმ. |
| ლარს | ეს არის 604 და 611 ბევრად უფრო ძვირია |
| MercoMen | დიახ, როცა ეს ყველაფერი გავარკვიე, ოფიგელ ფასებიდან, შეგიძლიათ შეუკვეთოთ კალინგრადის გავლით 75-ად დანართების გარეშე ასპროცენტიანი წინასწარი გადახდით და დაელოდოთ დაახლოებით 2 თვე |
| იგორ სვაპი | 604-ე დანართების გარეშე, მხოლოდ საინექციო ტუმბოთ - ერთი და ნახევარი + მისცა ასი PY SY-ის ამოსაღებად და ინსტალაციისთვის, მათ ითხოვეს 500 ოირო საინექციო ტუმბოსთვის |
| სამსონ | პირადად მე კმაყოფილი ვარ 611მ. გასაგებია, რომ მაღალი გარბენით, ნაკლოვანებები ჩნდება. და ეს მშვენიერია, დიზელის ძრავისგან ასეთ სისწრაფეს არ ველოდი. ყველა მოძრაობას აქვს ნაკლი. დიდი გარბენით. ოდესღაც მაგირუსები იყვნენ, ამბობენ, ეს მანქანები იყო. 90-იან წლებში ჩრდილოეთში ვმუშაობდი, ორიოდე ცალი გვქონდა, ერთი ხანშიშესული კაცი დადიოდა და თაყვანს სცემდა (მართლა დაემხო), ამბობს: „ამ მანქანების წინ ქუდები უნდა მოვიხსნათ“ 12-14 წელი არა. ძრავებზე ასვლა საერთოდ, მაგრამ ეს არის სატვირთო მანქანები, რომლებიც მუშაობდნენ მხოლოდ აცვიათ. |
| Grey | თქვენ უბრალოდ უნდა დააკვირდეთ მას, განსაკუთრებით დემპერს. ჰაერის ნაკადს არეგულირებს დემპპერი, მასზე არის EGR სარქველი. რეზინის მილი გამოდის ტურბინიდან (ტურბინა არის ძრავის მარცხნივ), ეშვება ქვემოთ და გადის წინა ბამპერის შიგნით, შედის ინტერკულერში (მდებარეობს წინა ბამპერის შუაში), გამოდის მისგან და ადის. რადიატორის მარჯვენა მხარეს ზემოდან და უახლოვდება დემპერს (მიმაგრებულია ჩვეულებრივი დამჭერის საშუალებით) ამოიღებთ დამჭერს, ამოიღებთ მილს და უყურებთ სარქველს რა მდგომარეობაშია; თუ არის ჭუჭყიანი (და ეს არის 100%, თუ არავის გაუსუფთავებია) ამოიღე EGR სარქველთან ერთად, რადგან მასზეა განთავსებული (როგორც ჩანს: მრგვალი ბრტყელი კრაპი) სხვათა შორის, ინტერკულერმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს მაყუჩიდან შავ გამონაბოლქვზეც. |
| ლეო734 | მის შემდეგ არის კიდევ 4. მაგრამ აუცილებელია კოლექტორის ამოღება. თუ ტურბინა ამოძრავებს ზეთს, მაშინ ასე კოკდებიან და ასევე იშლება. 10რ-დან გავაკეთე, კარგი გამოვიდა |
