Mercedes-Benz M275 ძრავი

M275 სერიის ძრავებმა შეცვალა სტრუქტურულად მოძველებული M137. მისი წინამორბედისგან განსხვავებით, ახალ ძრავში გამოიყენეს ცილინდრები უფრო მცირე დიამეტრით, გამაგრილებლის მიმოქცევისთვის ორი არხი, გაუმჯობესებული საწვავის მიწოდება და კონტროლის სისტემა ME 2.7.1.

M275 ძრავების აღწერა

M275 ძრავა

ამრიგად, განსხვავებები ახალ შიდა წვის ძრავას შორის შემდეგია:

• ცილინდრების ზომები წრეში შემცირდა 82 მმ-მდე (M137-ზე ეს იყო 84 მმ), რამაც შესაძლებელი გახადა სამუშაო მოცულობის შემცირება 5,5 ლიტრამდე და გასქელება თავისუფალი სივრცის CPG ელემენტებს შორის;
• დანაყოფის ზრდამ, თავის მხრივ, შესაძლებელი გახადა ანტიფრიზის მიმოქცევისთვის ორი არხის გაკეთება;
• უბედური ZAS სისტემა, რომელიც თიშავს რამდენიმე ცილინდრის ძრავის მსუბუქი დატვირთვით და არეგულირებს ამწე ლილვის ექსპოზიციას, მთლიანად აღმოიფხვრა;
• ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემა შეიცვალა უფრო მოდერნიზებული ვერსიით;
• DMRV გაუქმდა - მის ნაცვლად გამოიყენეს ორი რეგულატორი;
• ამოიღეს 4 ლამბდა ზონდი, რამაც ძრავს მეტი ეფექტურობა მისცა;
• საწვავის წნევის უკეთესი რეგულირებისთვის, საწვავის ტუმბო გაერთიანდა საკონტროლო განყოფილებასთან და მარტივ ფილტრთან - M137-ზე დამონტაჟდა უმართავი საწვავის ტუმბო, კომბინირებული სენსორის ჩათვლით;
• ცილინდრის ბლოკის შიგნით სითბოს გადამცვლელი ამოიღეს და მის ადგილას წინა მხარეს დამონტაჟდა ჩვეულებრივი რადიატორი;
• გამონაბოლქვი ვენტილაციის სისტემას დაემატა ცენტრიფუგა;
• შეკუმშვა შემცირდა 9.0-მდე;
• გამოიყენეს სქემა ორი ტურბინით, რომლებიც ჩაშენებულია გამონაბოლქვი მანიფოლდებში - გამაძლიერებელი გაცივებულია ორი არხით, რომელიც მდებარეობს ცილინდრის თავის თავზე.

თუმცა, M275 იყენებს იგივე 3 სარქველიან განლაგებას, რომელიც კარგად მუშაობდა M137-ზე.

წაიკითხეთ მეტი M275 და M137 ძრავებს შორის განსხვავების შესახებ.

M275 ME2.7.1-ით	M137 ME2.7-ით
დატენეთ ჰაერის წნევის გამოვლენა დროსელის ამძრავის ზემოთ წნევის სენსორის სიგნალის საშუალებით.	არარის
დატვირთვის ამოცნობა წნევის სენსორის სიგნალის საშუალებით დროსელის ამძრავის ქვემოთ.	არარის
არარის	ცხელი მავთულის ჰაერის მასის მრიცხველი ინტეგრირებული სენსორით შეყვანის ჰაერის ტემპერატურა.
ცილინდრების თითოეული რიგისთვის, ტურბო დამტენი (ბიტურბო) არის თუჯის ფოლადი.	არარის
ტურბინის კორპუსი ინტეგრირებულია გამოსაბოლქვი კოლექტორში, ღერძის კორპუსი გაცივებულია გამაგრილებლის საშუალებით.	არარის
გაზარდეთ წნევის რეგულირება წნევის გადამყვანის საშუალებით, გამაძლიერებელი წნევის კონტროლი და კონტროლირებადი დიაფრაგმის წნევის რეგულატორის სარქველები (Wastgate-Ventile) ტურბინის კორპუსებში.	არარის
კონტროლდება გადასვლის სარქველით. ტურბო დამტენის ხმაურის პრევენცია ხდება გამაძლიერებელი წნევის სწრაფი შემცირებით სრული დატვირთვიდან უმოქმედო რეჟიმში გადასვლისას.	არარის
ერთი თხევადი დამუხტვის ჰაერის გამაგრილებელი თითო ტურბოდამტენზე. ორივე თხევადი დამუხტვის ჰაერის გამაგრილებელს აქვს საკუთარი დაბალი ტემპერატურის გაგრილების წრე დაბალი ტემპერატურის რადიატორით და ელექტრო ცირკულაციის ტუმბოთი.	არარის
ცილინდრების თითოეულ რიგს აქვს საკუთარი ჰაერის ფილტრი. ყოველი ჰაერის ფილტრის შემდეგ, წნევის სენსორი განთავსებულია ჰაერის ფილტრის კორპუსში, რათა აღმოაჩინოს წნევის ვარდნა ჰაერის ფილტრზე. ტურბო დამტენის მაქსიმალური სიჩქარის შეზღუდვის მიზნით, შეკუმშვის კოეფიციენტი ტურბო დამტენის შემდეგ/ადრე გამოითვლება და კონტროლდება მახასიათებლების მიხედვით გამაძლიერებელი წნევის კონტროლით.	ერთი ჰაერის ფილტრი.
ცილინდრების თითოეული რიგისთვის არის ერთი კატალიზატორი. სულ 4 ჟანგბადის სენსორი, შესაბამისად თითოეული კატალიზატორის წინ და შემდეგ.	ყოველ სამ ცილინდრზე, ერთი წინა კატალიზატორი. სულ 8 ჟანგბადის სენსორი, შესაბამისად თითოეული წინა კატალიზატორის წინ და შემდეგ
არარის	ამწე ლილვის პოზიციის რეგულირება ძრავის ზეთით, ამწე ლილვის პოზიციის რეგულირების 2 სარქველი.
არარის	ცილინდრების მარცხენა რიგის ცილინდრების გამორთვა.
არარის	ზეთის წნევის სენსორი დამატებითი ზეთის ტუმბოს შემდეგ ცილინდრის დეაქტივაციის სისტემისთვის.
არარის	გამონაბოლქვი აირის დემპერი გამონაბოლქვი კოლექტორში ცილინდრის გამორთვის სისტემისთვის.
აალების სისტემა ECI (ცვლადი ძაბვის აალება ინტეგრირებული იონის დენის გაზომვით), აალების ძაბვა 32 კვ, თითო ცილინდრზე ორი აალება (ორმაგი აალება).	აალების სისტემა ECI (ცვლადი ძაბვის ანთება ინტეგრირებული იონის დენის სენსორით), აალების ძაბვა 30 კვ, ორი ნაპერწკალი თითო ცილინდრზე (ორმაგი აალება).
ხანძრის გამოვლენა იონური დენის სიგნალის გაზომვით და ძრავის სიგლუვის შეფასებით ამწე ლილვის პოზიციის სენსორით.	ხანძრის გამოვლენა იონური დენის სიგნალის გაზომვით.
დეტონაციის გამოვლენა 4 დარტყმის სენსორის საშუალებით.	დეტონაციის გამოვლენა იონური დენის სიგნალის გაზომვით.
ატმოსფერული ჰაერის წნევის სენსორი ME კონტროლის განყოფილებაში.	არარის
რეგენერაციის მილსადენი დაუბრუნებელი სარქველით, რათა თავიდან აიცილოს გამაძლიერებელი წნევა გააქტიურებული ნახშირბადის ავზში.	რეგენერაციული მილსადენი ატმოსფერული ძრავისთვის დამაბრუნებელი სარქვლის გარეშე.
საწვავის სისტემა მზადდება ერთი ხაზის სქემის მიხედვით, საწვავის ფილტრი ინტეგრირებული მემბრანული წნევის რეგულატორით, საწვავის მიწოდება რეგულირდება საჭიროებიდან გამომდინარე. საწვავის ტუმბო (მაქსიმალური გამომავალი დაახლოებით 245 ლ/სთ) კონტროლდება საწვავის ტუმბოს მართვის განყოფილებიდან (N118) PWM სიგნალით, რომელიც შეესაბამება საწვავის წნევის სენსორის სიგნალებს.	საწვავის სისტემა მზადდება ერთი ხაზის წრეში ინტეგრირებული მემბრანის წნევის რეგულატორით, საწვავის ტუმბო არ კონტროლდება.
3 ცალი გამონაბოლქვი კოლექტორი ინტეგრირებული ტურბინის კორპუსით.	გამონაბოლქვი მანიფოლდი ჩასმულია დალუქულ სითბოს და ხმაურის საიზოლაციო გარსაცმში ჰაერის უფსკრულით.
ძრავის კარკასის ვენტილაცია ცენტრიდანული ტიპის ზეთის გამყოფით და წნევის კონტროლის სარქველით. დაუბრუნებელი სარქველი ამწე სავენტილაციო ხაზებში ნაწილობრივი და სრული დატვირთვისთვის.	მარტივი კარკასის ვენტილაცია.

M275 სისტემები

M275 ძრავის სისტემები

ახლა ახალი ძრავის სისტემების შესახებ.

1. დროის ჯაჭვის ამძრავი, ორ რიგიანი. ხმაურის შესამცირებლად გამოიყენება რეზინი. იგი ფარავს პარაზიტულ და ამწე ლილვის ბუდეებს. ჰიდრავლიკური დაძაბულობა.
2. ზეთის ტუმბო ორსაფეხურიანია. მას ამოძრავებს ზამბარით აღჭურვილი ცალკე ჯაჭვი.
3. ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემა დიდად არ განსხვავდება ME7.-ის ვერსიისგან, რომელიც გამოყენებული იყო მის წინამორბედზე. ძირითადი ნაწილები კვლავ ცენტრალური მოდული და ხვეულებია. ახალი ME 2.7.1 სისტემა ჩამოტვირთავს ინფორმაციას ოთხი დარტყმის სენსორიდან - ეს არის სიგნალი PTO-ს გვიან აალებაზე გადასვლისთვის.
4. გამაძლიერებელი სისტემა დაკავშირებულია გამონაბოლქვთან. კომპრესორები რეგულირდება უჰაერო კომპონენტების გამოყენებით.

M275 ძრავა აგებულია V-ფორმაში. ეს არის ერთ-ერთი წარმატებული თორმეტცილინდრიანი ერთეული, რომელიც კომფორტულად არის განთავსებული მანქანის კაპოტის ქვეშ. საავტომობილო ბლოკი დამზადებულია მსუბუქი ცეცხლგამძლე მასალისგან. პირდაპირი შემოწმების შედეგად, ირკვევა, რომ შიდა წვის ძრავის დიზაინი უკიდურესად რთულია არხების უმეტესობისა და მიწოდების მილების დასამზადებლად. M275-ს აქვს ორი ცილინდრის თავი. ისინი ასევე დამზადებულია ფრთიანი მასალისგან, თითოეულში აქვს ორი ამწე.

ზოგადად, M275 ძრავას აქვს შემდეგი უპირატესობები მის წინამორბედთან და სხვა მსგავსი კლასის ძრავებთან შედარებით:

• კარგი წინააღმდეგობა გადახურების მიმართ;
• ნაკლები ხმაური;
• CO2 ემისიების შესანიშნავი მაჩვენებლები;
• დაბალი წონა მაღალი სტაბილურობით.

ტურბო დამტენი

რატომ დამონტაჟდა M275-ზე მექანიკურის ნაცვლად ტურბო დამტენი? პირველ რიგში, ეს აიძულა თანამედროვე ტენდენციებმა. თუ ადრე კარგი გამოსახულების გამო მექანიკურ სუპერჩამტენზე მოთხოვნა იყო, დღეს სიტუაცია რადიკალურად შეიცვალა. მეორეც, დიზაინერებმა მოახერხეს ძრავის კომპაქტური განლაგების პრობლემის მოგვარება კაპოტის ქვეშ - და ისინი ასე ფიქრობდნენ - ტურბო დამტენი დიდ ადგილს მოითხოვს, ამიტომ საბაზო ძრავზე დაყენება შეუძლებელია განლაგების მახასიათებლების გამო.

ტურბო დამტენის უპირატესობები დაუყოვნებლივ შესამჩნევია:

• წნევის სწრაფი აწევა და ძრავის რეაქცია;
• საპოხი სისტემასთან დაკავშირების აუცილებლობის აღმოფხვრა;
• მარტივი და მოქნილი გამოშვების განლაგება;
• არ არის სითბოს დაკარგვა.

მეორეს მხრივ, ასეთი სისტემა არ არის ნაკლოვანებების გარეშე:

• ძვირადღირებული ტექნოლოგია;
• სავალდებულო ცალკე გაგრილება;
• ძრავის წონის ზრდა.

M275 ტურბო დამტენი

ცვლილებები

M275 ძრავას აქვს მხოლოდ ორი სამუშაო ვერსია: 5,5 ლიტრი და 6 ლიტრი. პირველ ვერსიას ჰქვია M275E55AL. გამოიმუშავებს დაახლოებით 517 ცხ.ძ. თან. მეორე ვარიანტი გაზრდილი მოცულობით არის M275E60AL. M275 დამონტაჟდა პრემიუმ Mercedes-Benz მოდელებზე, თუმცა, ისევე როგორც მისი წინამორბედი. ეს არის S, G და F კლასის მანქანები. წარსულის შეცვლილი საინჟინრო და ტექნიკური გადაწყვეტილებები წარმატებით იქნა გამოყენებული სერიის ძრავების დიზაინში.

5,5 ლიტრიანი ბლოკი დამონტაჟდა Mercedes-Benz-ის შემდეგ მოდელებზე:

• კუპე 3 თაობა CL-Class 2010-2014 და 2006-2010 C216 პლატფორმაზე;
• განახლებული მე-2 თაობის კუპე CL-Class 2002-2006 C215 პლატფორმაზე;
• მე-5 თაობის სედანი S-Class 2009-2013 და 2005-2009 W221;
• განახლებული სედანი მე-4 თაობის S-Class 2002-2005 W

6 ლიტრიანი:

• კუპე 3 თაობა CL-Class 2010-2014 და 2006-2010 C216 პლატფორმაზე;
• განახლებული მე-2 თაობის კუპე CL-Class 2002-2006 C215 პლატფორმაზე;
• მე-7 თაობის G კლასის 2015-2018 და მე-6 თაობის 2012-2015 წლების რესტილირებული SUVs W463 პლატფორმაზე;
• მე-5 თაობის სედანი S-კლასი 2009-2013 და 2005-2009 წწ W221 პლატფორმაზე;
• განახლებული სედანი მე-4 თაობის S-Class 2002-2005 W

ძრავის მოცულობა, კუბური სმ	5980 და 5513
მაქსიმალური ბრუნვა, N * m (კგ * m) rpm- ზე.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 და 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
მაქსიმალური სიმძლავრე, სთ.	612-630 და 500-517
საწვავის გამოყენება	ბენზინი AI-92, AI-95, AI-98
საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ	14,9-17 და 14.8
ძრავის ტიპი	V ფორმის, 12 ცილინდრიანი
დამატება. ინფორმაცია ძრავის შესახებ	SOHC
CO2– ის ემისია გ / კმ – ში	317-397 და 340-355
ცილინდრის დიამეტრი, მმ	82.6 - 97
სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე	3
მაქსიმალური სიმძლავრე, სთ. (კვტ) წუთში	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 და 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
სუპერ დამტენი	ტყუპი ტურბო
შეკუმშვის შეფარდება	9-10,5
დგუშის დარტყმის სიგრძე	87 мм
ცილინდრის ლაინერები	შენადნობი Silitec ტექნოლოგიით. ცილინდრის კედლის შენადნობი ფენის სისქე 2,5 მმ.
ცილინდრის ბლოკი	ცილინდრის ბლოკის ზედა და ქვედა ნაწილები (ალუმინი). ძირს შორის არის რეზინის ბეჭედი ცილინდრის ბლოკის ნაწილი და ზედა ნაწილი ზეთის ტაფა. ცილინდრის ბლოკი შედგება ორი ნაწილისგან. გამყოფი ხაზი გადის ამწე ლილვის ცენტრალური ხაზის გასწვრივ ლილვი. ნაცრისფერი თუჯისგან დამზადებული ამწე ლილვის მთავარი საკისრების მასიური ჩანართების წყალობით ხმაურის მახასიათებლები გაუმჯობესებულია ბიზნეს ცენტრის ქვედა ნაწილში.
Crankshaft	ოპტიმალური წონის ამწე ლილვი, დამაბალანსებელი მასებით.
ზეთის ტაფა	ზეთის ტაფის ზედა და ქვედა ნაწილები დამზადებულია ალუმინისგან.
დამაკავშირებელი წნელები	ფოლადი, ყალბი. მაღალი დატვირთვის ქვეშ ნორმალური მუშაობისთვის, პირველად, მაღალი სიმტკიცით გაყალბების მასალა. M275 ძრავებზე, ისევე როგორც M137-ზე, დამაკავშირებელი ღეროს ქვედა თავი დამზადებულია ხაზით მოტეხილობა "გატეხილი ამწე" ტექნოლოგიის გამოყენებით, რაც აუმჯობესებს მორგების სიზუსტეს დამაკავშირებელი ღეროების ხუფები მათი დაყენებისას.
ცილინდრის თავი	ალუმინი, 2 ცალი ოდენობით, დამზადებულია უკვე ცნობილი 3 სარქველიანი ტექნოლოგიით. ცილინდრების თითოეულ ნაპირს აქვს ერთი ამწე, რომელიც აკონტროლებს მუშაობას როგორც შემავალი, ასევე გამონაბოლქვი სარქველები
ჯაჭვის დრაივი	camshaft ამოძრავებს crankshaft მეშვეობით ორი რიგის როლიკებით ჯაჭვის. ცილინდრის ბლოკის ჩამონგრევის ცენტრში ვარსკვლავი დამონტაჟებულია ჯაჭვის გადახრის მიზნით. გარდა ამისა, ჯაჭვს ხელმძღვანელობს ოდნავ მოხრილი ფეხსაცმელი. ჯაჭვის დაჭიმვა ხორციელდება ჰიდრავლიკური ჯაჭვის დაჭიმვის საშუალებით ფეხსაცმლის გავლით დაძაბულობა. ამწე ლილვის ბორბლები, ამწე ლილვები, ასევე სახელმძღვანელო ბორბლები რეზინიანი ჯაჭვის დისკის ხმაურის შესამცირებლად. ზეთის ტუმბოს წამყვანი განლაგებულია ჯაჭვის უკან მთლიანი სიგრძის ოპტიმიზაციისთვის Დროის განაწილება. ზეთის ტუმბოს ამოძრავებს ერთი რიგის როლიკებით ჯაჭვი.
საკონტროლო ერთეული	ME 2.7.1 არის ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემა, რომელიც განახლებულია ME 2.7-დან M137 ძრავა, რომელიც უნდა მოერგო ახალ პირობებს და ძრავის ფუნქციებს M275 და M285. ME საკონტროლო განყოფილება შეიცავს ძრავის კონტროლისა და დიაგნოსტიკის ყველა ფუნქციას.
საწვავის სისტემა	დამზადებულია ერთი მავთულის წრეში, რათა თავიდან იქნას აცილებული საწვავის ტემპერატურის ზრდა ბებიები.
საწვავის ტუმბო	ხრახნიანი ტიპი, ელექტრონული რეგულირებით.
Საწვავის ფილტრი	ინტეგრირებული შემოვლითი სარქველით.
ტურბო დამტენი	ფოლადით ჩამოსხმული კორპუსი, კომპაქტურად ინტეგრირებული გამონაბოლქვი კოლექტორი. თითოეული WGS (Waste Gate Steuerung) კონტროლირებადი ტურბო დამტენი შესაბამისი ცილინდრიანი ბანკისთვის აწვდის სუფთა ჰაერს ძრავას. ტურბინის ბორბალი ტურბოდამტენში დახარჯულის ნაკადი ამოძრავებს გაზები. შემოდის სუფთა ჰაერი შემავალი მილის მეშვეობით. აიძულებს ბორბალი მყარად არის დაკავშირებული ტურბინასთან საჭე მეშვეობით shaft, შეკუმშვა სუფთა საჰაერო. დატენვის ჰაერი მიეწოდება მილსადენს ძრავამდე.
წნევის სენსორები ჰაერის შემდეგ ფილტრი	ორი მათგანია. ისინი განლაგებულია საჰაერო კორპუსზე ფილტრი ჰაერს შორის ფილტრი და ტურბო დამტენი ძრავის მარცხენა/მარჯვენა მხარეს. მიზანი: ფაქტობრივი წნევის დადგენა მიმღების მილში.
წნევის სენსორი დროსელის ამძრავის წინ და მის შემდეგ	განლაგებულია შესაბამისად: დროსელის ამომყვანზე ან მილსადენში მაგისტრალის წინ ECI კვების წყარო. განსაზღვრავს მიმდინარე გამაძლიერებელ წნევას გააქტიურების შემდეგ დროსელის მექანიზმი.
გამაძლიერებელი წნევის რეგულატორი წნევის გადამყვანი	იგი მდებარეობს ჰაერის ფილტრის შემდეგ ძრავის მარცხენა მხარეს. ატარებს დამოკიდებულია კონტროლი მოდულირებული გაზრდის წნევას მემბრანაზე რეგულატორები.