Honda H22A ძრავა
1991 წელს Honda-მ გამოუშვა თავისი ოთხადგილიანი Prelude კუპეს მეოთხე თაობა, რომელიც აღჭურვილი იყო ახალი განახლებული H22A ICE-ით. აშშ-ში ამ ერთეულის დებიუტი 1993 წელს შედგა, როგორც H22A1, რის შემდეგაც იგი გახდა Prelude-ის საფირმო ძრავა მისი წარმოების დასრულებამდე 2000 წელს. ვარიაციები დამონტაჟდა Accord SiR-ზე იაპონური ბაზრისთვის და Accord Type R-ზე ევროპის ბაზრისთვის.
1994 წელს H22A, შემცირებული 2.0 ლიტრამდე, გამოიყენებოდა ფორმულა 3-ის ძრავად. შემდეგ, 1997-2001 წლებში, H22 შეიცვალა Mugen Motorsports-ის მიერ და გახდა ცნობილი როგორც F20B (MF204B). 1995-1997 წლებში Honda Team MSD, რომელიც მონაწილეობდა BTCC საერთაშორისო ტურისტული მანქანების ჩემპიონატში, დაიკავა ძლიერი პოზიცია H22A-ზე მომუშავე აკორდში. გარდა ამისა, 1996-1997 წლებში ჰონდამ გამოიყენა იგივე ერთეული აკორდზე თავიანთ ეროვნულ სარბოლო სერიაში "JTCC" და მოიგო იგი ზედიზედ ორი წელი.
1997 წლამდე ყველა H22A ბენზინის ძრავას 2.2 ლიტრი მოცულობით ჰქონდა დახურული ოთხცილინდრიანი ალუმინის ბლოკი 219.5 მმ სიმაღლით, ხოლო შემდეგ და წარმოების დასრულებამდე ისინი ღია იყო. ბლოკის შიგნით დამონტაჟდა: ამწე ლილვი დგუშის დარტყმით (დიამეტრი 87 და შეკუმშვის სიმაღლე - 31 მმ) - 90.7 მმ; შემაერთებელი წნელები, 143 მმ სიგრძის და საბალანსო ლილვები.
ორლილოვანი H22A ცილინდრის თავი 4 სარქველით თითო ცილინდრზე იყენებდა სრულ VTEC სისტემას, რომელიც მუშაობდა 5800 rpm-ზე. შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველების დიამეტრი, შესაბამისად, 35 და 30 მმ. 1997 წლის შემდეგ, 345cc ინჟექტორები შეიცვალა 290cc. H22A-ს ყველა მოდიფიკაცია (გარდა H22A წითელი ზედა) აღჭურვილი იყო 60 მმ-იანი დემპერით.
H ხაზის ელექტროსადგურების პარალელურად, დამზადდა F ოჯახის ძრავების შესაბამისი სერია. ასევე, H22A-ს ბაზაზე შეიქმნა 23 ლიტრიანი H2.3A ICE. 2001 წელს Honda-მ შეწყვიტა თავისი მაღალი ხარისხის H22A ძრავა, რომლის ჩანაცვლებაც Accord-მა დაიწყო K20 / 24A-ს დაყენება.
H22A 2.2 ლიტრი მოცულობით, 220 ცხენის ძალით. (7200 rpm-ზე) და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 221 Nm (6700 rpm), დაყენებული Accord-ზე, Prelude-ზე და Torneo-ზე.
| ძრავის მოცულობა, კუბური სმ | 2156 |
| სიმძლავრე, სთ. | 190-220 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, N m (კგ მ) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ | 5.7-9.6 |
| ძრავის ტიპი | in-line, 4-ცილინდრიანი, 16-სარქველიანი, ჰორიზონტალური, DOHC |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 87 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ.ძ (კვტ)/რ/წთ | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 11 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 90.7-91 |
| მოდელები | აკორდი, პრელუდია და ტურნირი |
| რესურსი, გარეთ. კმ | 200 + |
*ცილინდრის ბლოკის პლატფორმაზე დატანილია ძრავის ნომერი.
H22A-ს უპირატესობები და პრობლემები
H22A-სთან დაკავშირებული პრობლემების შესამცირებლად აუცილებელია მისი მდგომარეობის მონიტორინგი და რეგულარულად მომსახურება, ასევე გახსოვდეთ მწარმოებლის მიერ დადგენილი ზეთის გამოყენება, წინააღმდეგ შემთხვევაში ძრავის ხანგრძლივობა შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს.
დადებითი
- ოთხცილინდრიანი ალუმინის BC FRM დაფარული ცილინდრის კედლებით.
- აშენების ხარისხი.
Cons
- მაღალი მოხმარება და ზეთის გაჟონვა.
- გაჟონვა გაგრილების სისტემაში ხანმოკლე მილსადენის გამო.
- დაგვიანებული რეაქცია ამაჩქარებლის პედლის დაჭერისას.
„მასლოჟორი“ საკმაოდ გავრცელებულია ასეთი ძრავებისთვის და უარეს შემთხვევაში ზეთის მაღალი მოხმარების აღმოსაფხვრელად საჭიროა BC sleeve ან ახალი შიდაწვის ძრავის შეძენა. რაც შეეხება ზეთის გაჟონვას, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ყველაზე ხშირად მიზეზი დევს ზეთის გამაგრილებლის ან VTEC სისტემის შუასადებებში, ასევე DDM-ში ან ლილვის შტეფსელში.
თუ ანტიფრიზი მიედინება, თქვენ უნდა შეამოწმოთ EGR სარქველი, დიდი ალბათობით პრობლემა მასშია და KXX უბრალოდ უნდა გაიწმინდოს.
ამაჩქარებლის პედლის დაჭერისას დაგვიანებული რეაქცია შეიძლება იყოს დისტრიბუტორის, ტემპერატურის სენსორების, ჟანგბადის ან დეტონაციის გამო. ასევე, შესაძლოა საჭირო გახდეს სარქველების ან ქამრის დამჭიმვის რეგულირება.
სარქვლის რეგულირება ხორციელდება 40-50 ათასი კმ-ის შემდეგ. ცივი ხარვეზები: შესასვლელი - 0.15-0.19 მმ; დამთავრება - 0.17-0.21 მმ.
Honda H22A ძრავის დაყენება
ოთხცილინდრიანი H22A 220 ცხ.ძ თქვენ შეგიძლიათ კიდევ უფრო "განტვირთოთ" და არ აქვს მნიშვნელობა ამ ძრავის რომელი მოდიფიკაცია აიღოთ საფუძვლად, რადგან თქვენ კვლავ უნდა შეცვალოთ ლილვები და შეცვალოთ ცილინდრის თავი.
ძველი H22-ის გასაცოცხლებლად შეგიძლიათ დააინსტალიროთ Euro R შავი ლაქების კოლექტორი, ცივი ამომყვანი, 70მმ დროსელი, 4-2-1 კოლექტორი და 63მმ გამონაბოლქვი. შესაძლოა, შემდგომი რეგულირება (რომელიც ქვემოთ არის აღწერილი) არ ღირს, თუ არ არსებობს ფულის ფინანსურად ღირსეულად დახარჯვის სურვილი.
თუ ტიუნინგის კუთხით კიდევ უფრო წინ წავალთ, მაშინ გასათვალისწინებელია, რომ „წითელ“ H22A7 / 8 წითელ ზედაზეც კი აუცილებელია პორტირების გაკეთება. სარქველები და დამაკავშირებელი წნელები არ შეიძლება შეიცვალოს, მაგრამ მოგიწევთ ზეთის მიწოდების გამორთვა და ბალანსის ლილვების დაყენება. შემდეგი არის Type S დგუშები (11 შეკუმშვის), ბრინჯაოს გიდები, ტიტანის ბუდეები, Skunk2 Pro2 camshafts, გადაცემათა კოლოფი, Skunk2 სარქვლის ზამბარები, 360cc ინჟექტორები და Hondata ტვინი. საბოლოო კორექტირების შემდეგ, "ძალა საფრენ ბორბალზე" იქნება დაახლოებით 250 ცხ.ძ.
რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ კიდევ უფრო შორს წახვიდეთ და დაატრიალოთ 9000+ ბრ/წთ, მაგრამ ეს ყველაფერი საკმაოდ ძვირია და ბევრს უფრო იაფი დაუჯდება მანქანის ახლით შეცვლა.
H22A ტურბო
ცილინდრის ბლოკის სავალდებულო ყდის შემდეგ, მასში დამონტაჟებულია 8.5-9 შეკუმშვის კოეფიციენტის გაყალბება, მსუბუქი დამაკავშირებელი წნელები მორგებული ამწე მექანიზმით უბრალო საკისრები, ბრინჯაოს ბუჩქები სარქველებისა და ზამბარებისთვის Supertech-ისგან, დაბალანსების ლილვების გარეშე. ასევე დაგჭირდებათ: ტურბინის კოლექტორი, მაღალი სიმტკიცის ARP საკინძები, Walbro 255 საწვავის ტუმბო, სამი რიგის რადიატორი დაწყვილებული წინა ინტერკულერთან, საწვავის ლიანდაგი რეგულატორით და ინჟექტორები 680 cc ტევადობით, ამომფრქვეველი სარქველი, მილსადენი, გამონაბოლქვი 76 მმ მილზე, ShPZ, აბსოლუტური წნევის სენსორი და "ტვინი" Hondata + ცილინდრის თავი. ანალოგიურ ასამბლეაზე Garrett T04e ტურბინის გაბერვა შესაძლებელია 350 ცხ.ძ. 1 ბარზე.
დასკვნა
H22A საკმაოდ ღირსეული სპორტული ერთეულია თავისი პრობლემებით. პირველი სირთულეები იწყება მაღალი გარბენით, 150 ან მეტი ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამავდროულად, ჩნდება "ნავთობის დამწვრობის" პირველი ნიშნები და ძრავის ზოგადი ცვეთის გამო, მისი დინამიკა იკარგება.
რაც შეეხება შენარჩუნებას, უნდა ითქვას, რომ H- სერია არ არის ყველაზე მოსახერხებელი ამ მხრივ, ისევე როგორც F- ძრავების თითქმის მთელი ხაზი, მხოლოდ H22A-ს შემთხვევაში უფრო რთულია შემცვლელი ძრავის პოვნა, ასევე იშვიათი და არა ყველაზე იაფი სათადარიგო ნაწილები.
თუნინგისთვის ადეკვატურობის თვალსაზრისით, H ხაზი მეორეა მხოლოდ B სერიის შემდეგ და მთავარი განსხვავება აქ მდგომარეობს ბიუჯეტებში. ყოველივე ამის შემდეგ, თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ 300 ცხენის ძალის H22A, მაგრამ ასეთი დარეგულირების ღირებულება რამდენჯერმე მეტი იქნება, ვიდრე საბოლოო შედეგი მსგავსი B სერიის ძრავებზე.
