რატომ ბურღავს ზოგიერთი მძღოლი სანთლებს?
ინფორმაციის
ყველა მძღოლს სურს, რომ მისმა მანქანამ უკეთ იმუშაოს. მძღოლები ყიდულობენ სპეციალურ სათადარიგო ნაწილებს, აკეთებენ ტიუნინგი, ასხამენ დანამატებს საწვავში. ყველა ეს მანიპულაცია ემსახურება მანქანის მუშაობის გაუმჯობესებას. ერთ-ერთი უახლესი და ტენდენციური ინოვაცია ტიუნინგის თვალსაზრისით არის სანთლების ბურღვა. რა არის ეს და მუშაობს თუ არა ეს ტექნოლოგია პრინციპში, განვიხილავთ ჩვენს სტატიაში.
რატომ ფიქრობს ზოგიერთი მძღოლი, რომ აუცილებელია სანთლების გაბურღვა?
არსებობს მოსაზრება, რომ სარბოლო გუნდების მექანიკა ასე მოქმედებდა. ელექტროდის თავზე პატარა ხვრელი გაუკეთეს. პილოტების სუბიექტური შეფასებებისა და ძრავის მუშაობის მიხედვით, მანქანის სიმძლავრე ოდნავ გაიზარდა. ასევე მოხდა საწვავის უფრო ზუსტი აფეთქება, რამაც რამდენიმე ცხენი „დაამატა“.
ადგილობრივმა მძღოლებმა ამ თეორიის კიდევ ერთი გაძლიერება კამერამდელი სანთლების ტექნოლოგიაში იპოვეს. მაგრამ ეს არ არის სანთლების ტიპი, როგორც ასეთი, არამედ ძრავის სტრუქტურა. წინა პალატის სანთლებში საწვავის ნარევის საწყისი აალება ხდება არა მთავარი ცილინდრის შიგნით, არამედ პატარა კამერაში, რომელშიც სანთელი მდებარეობს. გამოდის რეაქტიული საქშენის ეფექტი. საწვავი აფეთქდება პატარა კამერაში და წნევით ცეცხლოვანი ნაკადი იფეთქება ვიწრო ღიობიდან მთავარ ცილინდრში. ამრიგად, ძრავის სიმძლავრე იზრდება და მოხმარება მცირდება საშუალოდ 10% -ით.
ამ ორი თეზისის საფუძველზე მძღოლებმა დაიწყეს სანთლის ელექტროდების ზედა ნაწილში ხვრელების მასიურად გაკეთება. ვიღაცამ მოიხსენია მრბოლელები, ვიღაცამ თქვა, რომ ასეთი ტიუნინგი ჩვეულებრივი სანთლისგან ამზადებს წინა პალატას. მაგრამ პრაქტიკაში ორივე ცდებოდა. აბა, რა ხდება რეალურად შეცვლილი სანთლებით?
ეს პროცედურა ნამდვილად აუმჯობესებს წვის ეფექტურობას?
ამ საკითხის გასაგებად, თქვენ უნდა გესმოდეთ საწვავის წვის ციკლი შიდა წვის ძრავში.
ასე რომ, საწვავის ნარევის აფეთქება ხდება გარკვეული წნევის ქვეშ თითოეული წვის პალატაში. ამისათვის საჭიროა ნაპერწკლის გამოჩენა. სწორედ ის არის ამოკვეთილი სანთლისგან ელექტრული დენის გავლენის ქვეშ.
თუ სანთელს გვერდიდან შეხედავთ, ცხადი ხდება, რომ ორ ელექტროდს შორის ნაპერწკალი წარმოიქმნება და მისგან გარკვეული კუთხით მიფრინავს. ზოგიერთი მანქანის მექანიკოსისა და მექანიკოსის დარწმუნებით, ელექტროდის ზედა ნაწილში არსებული ხვრელი კონცენტრირდება და ზრდის ნაპერწკლის ძალას. გამოდის თითქმის ნაპერწკლების გარსი, რომელიც გადის მრგვალ ხვრელში. სხვათა შორის, მძღოლები ამ არგუმენტით მოქმედებენ, როდესაც ჩვეულებრივ სანთლებს ადარებენ კამერულ სანთლებს.
მაგრამ რა ხდება პრაქტიკაში. მართლაც, ბევრი აღნიშნავს ძრავის სიმძლავრის გარკვეულ ზრდას და მანქანის დროსელის რეაქციას გზაზე. ზოგი ამბობს, რომ საწვავის მოხმარება იკლებს. როგორც წესი, ეს ეფექტი ქრება 200-1000 კმ სირბილის შემდეგ. მაგრამ რას იძლევა ასეთი ბურღვა და რატომ უბრუნდება ძრავის მახასიათებლები დროთა განმავლობაში წინა მაჩვენებლებს?
ყველაზე ხშირად, ეს დაკავშირებულია არა სანთელში ხვრელის დამზადებასთან მხედრების საიდუმლო ტექნოლოგიის გამოყენებით, არამედ მის გაწმენდასთან. შესაძლოა, ელექტროდში არსებული ხვრელი იძლევა ძრავის სიმძლავრის მცირე ზრდას. შესაძლოა, წარსულის მექანიკოსებმა ეს გააკეთეს სარბოლო მანქანების მუშაობის ოდნავ გასაუმჯობესებლად. მაგრამ ეს ეფექტი ძალიან მოკლევადიანი და უმნიშვნელოა. და როგორც ნებისმიერ ჩარევას სტაბილურ სამუშაო მექანიზმში, ამ ტექნოლოგიას აქვს თავისი ნაკლი.
რატომ არ არის დანერგილი ტექნოლოგია მწარმოებლების მიერ?
რატომ არის ეს ტექნოლოგია არასასარგებლო და მავნეც კი. და რა უშლის ხელს მანქანის ქარხნებს მის მუდმივ გამოყენებას:
მანქანის ძრავა არის რთული საინჟინრო ერთეული, რომელიც განკუთვნილია გარკვეული დატვირთვისა და შესრულების მახასიათებლებისთვის. თქვენ არ შეგიძლიათ უბრალოდ აიღოთ იგი და მთლიანად შეცვალოთ მისი ერთ-ერთი კვანძი. მაშასადამე, ცოტა მაღლა ვისაუბრეთ პრეკამერალურ ძრავზე, როგორც ასეთზე, და არა ცალკეულ სანთელზე, რომელიც იზოლირებულია შიდა წვის ძრავისგან.
ახალი ტიპის სანთლების გამოყენება მოითხოვს ზუსტ გამოთვლებს და გაზომვებს ყველა ტიპის შიდაწვის ძრავებისთვის. სანთლების გაერთიანების პრინციპს, ამ შემთხვევაში, აზრი არ ექნება.
ელექტროდის ზედა ნაწილის სტრუქტურის შეცვლამ შეიძლება გამოიწვიოს მისი სწრაფად დაწვა და მისი ფრაგმენტები ძრავში მოხვდება. ეს სავსეა ძრავის ნაწილობრივი ან ძირითადი რემონტით.
თავად ტექნოლოგია ვარაუდობს, რომ ნაპერწკლის მიმართულება შეიცვლება, რაც მეორე პუნქტამდე მიგვიყვანს.
მარტივად რომ ვთქვათ, მწარმოებლისთვის წამგებიანია ასეთი პროდუქციის წარმოება. პირველ რიგში, ეს პოტენციურად საშიშია. მეორეც, მისი განხორციელება მოითხოვს ძრავის შიდა კომპონენტებზე დატვირთვების შეცვლას ან გადაანგარიშებას. და ბოლოს, პრაქტიკაში, ეს ღონისძიება იძლევა ძალზე მოკლევადიანი ენერგიის მომატების ეფექტს. ეს „თამაში“ სანთლად არ ღირს.
სხვათა შორის, გასული საუკუნის შუა ხანებიდან ავტომექანიკოსს შეეძლო ამ ტექნოლოგიის გამოყენება სწორედ მისი მოკლევადიანი ეფექტის გამო. ანუ რბოლის დროს მან ძრავის სიმძლავრის რეალური ზრდა მისცა. ისე, კონკურსის დასრულების შემდეგ, მანქანის ძრავა ნებისმიერ შემთხვევაში საფუძვლიან MOT-ს დაექვემდებარა. ამიტომ, ამ მეთოდის მუდმივად დანერგვაზე, განსაკუთრებით სამოქალაქო ტრანსპორტში, არავინ ფიქრობდა.
