ბიოსაწვავი და მათი სწრაფი პოპულარობა
დურგალიც კი იჭრება ხოლმე. ეს შეიძლება დახვეწილი იყოს 2003/30 / EC 2003 წლის დირექტივის შესახებ, რომელიც მიზნად ისახავს ბიოკომპონენტების 10% წილს საავტომობილო საწვავებში ევროკავშირში. ბიოსაწვავი მიიღეს ზეთისხილით, სხვადასხვა მარცვლეული კულტურებით, სიმინდით, მზესუმზირით და სხვა კულტურებით. პოლიტიკოსებმა, არა მხოლოდ ბრიუსელიდან, ახლახანს გამოაცხადეს ისინი ეკოლოგიური სასწაულის შესახებ, რომელიც გადაარჩენს პლანეტას და ამიტომ მხარი დაუჭირეს ბიოსაწვავის გაშენებას და შემდგომ წარმოებას გულუხვი სუბსიდიებით. მეორე გამონათქვამი ამბობს, რომ თითოეულ ჯოხს აქვს ორი ბოლო და რამდენიმე თვის წინ მოხდა რაღაც გაუგონარი, თუ თავიდანვე პროგნოზირებადი იყო. ევროკავშირის ოფიციალურმა წარმომადგენლებმა ახლახანს ოფიციალურად განაცხადეს, რომ ისინი აღარ დაუჭერენ მხარს წარმოებისათვის კულტურების გაშენებას, ასევე თავად ბიოსაწვავის წარმოებას, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, გულუხვად სუბსიდირებას.
მაგრამ დავუბრუნდეთ სწორ კითხვას, თუ როგორ დაიწყო ეს გულუბრყვილო, თუნდაც სულელური ბიოსაწვავის პროექტი. ფინანსური დახმარების წყალობით, ფერმერებმა დაიწყეს ბიოსაწვავის წარმოებისთვის შესაფერისი კულტურების მოყვანა, ადამიანების მოხმარებისთვის ჩვეულებრივი კულტურების წარმოება თანდათან შემცირდა, ხოლო მესამე სამყაროს ქვეყნებში სულ უფრო იშვიათი ტყეების ტყეების გაჩეხვა კიდევ უფრო დაჩქარდა, რათა მიეღოთ მიწა მზარდი კულტურებისთვის. ნათელია, რომ ნეგატიურ ეფექტს დიდი ხანი არ მოჰყოლია. გარდა ძირითადი საკვები პროდუქტების ფასების ზრდისა და შედეგად, შიმშილის გაუარესებისა უღარიბეს ქვეყნებში, მესამე ქვეყნებიდან ნედლეულის იმპორტმა ასევე არ შეუწყო ხელი ევროპის სოფლის მეურნეობას. ბიოსაწვავის გაშენებამ და წარმოებამ ასევე გაზარდა CO- ს ემისია.2 უფრო მეტი ვიდრე ჩვეულებრივი საწვავის წვა. გარდა ამისა, აზოტის ოქსიდის ემისიები (ზოგიერთი წყარო ამბობს 70%-მდე), რაც ბევრად უფრო საშიში სათბურის აირია, ვიდრე ნახშირორჟანგი - CO.2... სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ბიოსაწვავმა უფრო მეტი ზიანი მიაყენა გარემოს, ვიდრე საძულველი ნამარხი. ჩვენ არ უნდა დავივიწყოთ ბიოსაწვავის არც თუ ისე დამზოგველი ეფექტი ძრავზე და მის აქსესუარებზე. დიდი რაოდენობით ბიოკომპონენტებით საწვავს შეუძლია ჩაკეტოს საწვავის ტუმბოები, ინჟექტორები და დააზიანოს ძრავის რეზინის ნაწილები. მეთანოლი სითბოს ზემოქმედებისას თანდათანობით გარდაიქმნება ფორმალურ მჟავად, ხოლო ძმარმჟავა თანდათანობით გარდაიქმნება ეთანოლში. ორივემ შეიძლება გამოიწვიოს კოროზია წვის სისტემაში და გამონაბოლქვ სისტემაში ხანგრძლივი გამოყენებისას.
რამდენიმე დებულება
მიუხედავად იმისა, რომ ახლახან გაკეთდა ოფიციალური განცხადება ბიოსაწვავის წარმოებისთვის კულტურების მზარდი მხარდაჭერის გაუქმების შესახებ, არ არის ცუდი იმის გახსენება, თუ როგორ განვითარდა მთელი სიტუაცია ბიოსაწვავის ირგვლივ. ყველაფერი დაიწყო 2003 წლის 30/2003/EC დირექტივით, რომლის მიზანი იყო ევროკავშირის ქვეყნებში ბიო-საავტომობილო საწვავის 10%-იანი წილის მიღწევა. ეს განზრახვა 2003 წლიდან დადასტურდა ევროკავშირის ქვეყნების ეკონომიკის მინისტრებმა 2007 წლის მარტში. მას დამატებით ავსებს 2009/28EC და 2009/30 EC დირექტივები, რომლებიც დამტკიცებულია ევროპის საბჭოსა და ევროპარლამენტის მიერ 2010 წლის აპრილში. EN 590, რომელიც თანდათან იცვლება, არის საწვავში ბიოსაწვავის მაქსიმალური დასაშვები მოცულობის ნაწილი საბოლოო მომხმარებლისთვის. პირველი, EN 590 სტანდარტი 2004 წლიდან არეგულირებდა FAME-ს (ცხიმოვანი მჟავის მეთილის ეთერი, ყველაზე ხშირად რაფსის ზეთის მეთილის ესტერი) მაქსიმალურ რაოდენობას დიზელის საწვავში ხუთ პროცენტამდე. უახლესი სტანდარტი EN590/2009, რომელიც ძალაშია 1 წლის 2009 ნოემბრიდან, იძლევა შვიდ პროცენტს. იგივეა ბენზინზე ბიოალკოჰოლის დამატება. ბიოინგრედიენტების ხარისხი რეგულირდება სხვა დირექტივებით, კერძოდ, დიზელის საწვავით და EN 14214-2009 სტანდარტის დამატებით FAME ბიოინგრედიენტებისთვის (MERO). იგი ადგენს თავად FAME კომპონენტის ხარისხობრივ პარამეტრებს, კერძოდ, პარამეტრებს, რომლებიც ზღუდავს ჟანგვის სტაბილურობას (იოდის მნიშვნელობა, უჯერი მჟავას შემცველობა), კოროზიულობას (გლიცერიდის შემცველობა) და საქშენების ჩაკეტვას (თავისუფალი ლითონები). ვინაიდან ორივე სტანდარტი აღწერს მხოლოდ საწვავში დამატებულ კომპონენტს და მის შესაძლო რაოდენობას, ეროვნული მთავრობები იძულებულნი გახდნენ მიეღოთ ეროვნული კანონები, რომლებიც ავალდებულებდნენ ქვეყანას დაემატოს ბიოსაწვავი საავტომობილო საწვავზე ევროკავშირის სავალდებულო დირექტივების შესასრულებლად. ამ კანონების თანახმად, FAME-ს მინიმუმ ორი პროცენტი დაემატა დიზელის საწვავს 2007 წლის სექტემბრიდან 2008 წლის დეკემბრამდე, მინიმუმ 2009% 4,5 წელიწადში და დამატებული ბიოკომპონენტის მინიმუმ 2010% დამონტაჟდა 6 წლის განმავლობაში. ეს პროცენტი უნდა დაკმაყოფილდეს თითოეულმა დისტრიბუტორმა საშუალოდ მთელი პერიოდის განმავლობაში, რაც ნიშნავს, რომ ის შეიძლება მერყეობდეს დროთა განმავლობაში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ვინაიდან EN590/2004 სტანდარტის მოთხოვნები არ უნდა აღემატებოდეს ხუთ პროცენტს ერთ პარტიაში, ან შვიდ პროცენტს EN590/2009 სტანდარტის ძალაში შესვლიდან, FAME-ის რეალური წილი ავტოგასამართი სადგურების ავზებში შეიძლება იყოს დიაპაზონი 0-5 პროცენტი და ამჟამად დრო 0-7 პროცენტია.
ცოტა ტექნოლოგია
არსად დირექტივებში ან ოფიციალურ განცხადებებში არ არის ნახსენები არის თუ არა ვალდებულება უკვე შეამოწმოთ მართვა თუ უბრალოდ ახალი მანქანების მომზადება. ლოგიკურად ჩნდება კითხვა, რომ, როგორც წესი, არცერთი დირექტივა ან კანონი არ იძლევა გარანტიას, იქნება თუ არა შერეული ბიოსაწვავი კარგად და საიმედოდ გრძელვადიან პერსპექტივაში. შეიძლება ბიოსაწვავის გამოყენებამ შეიძლება გამოიწვიოს საჩივრის უარყოფა თქვენს მანქანაში საწვავის სისტემის გაუმართაობის შემთხვევაში. რისკი შედარებით მცირეა, მაგრამ ის არსებობს და ვინაიდან ის არ არის რეგულირებული რაიმე კანონმდებლობით, ის ფაქტობრივად გადაეცა თქვენ, როგორც მომხმარებელს, თქვენი მოთხოვნის გარეშე. საწვავის სისტემის ან თავად ძრავის უკმარისობის გარდა, მომხმარებელმა უნდა გაითვალისწინოს შეზღუდული შენახვის რისკი. ბიოკომპონენტები გაცილებით სწრაფად იშლება და, მაგალითად, ასეთი ბიოალკოჰოლი, ბენზინს დამატებული, შთანთქავს ტენიანობას ჰაერიდან და ამით თანდათან ანადგურებს მთელ საწვავს. ის დროთა განმავლობაში დეგრადირდება, რადგან ალკოჰოლში წყლის კონცენტრაცია აღწევს გარკვეულ ზღვარს, რომლის დროსაც წყალი ამოღებულია ალკოჰოლიდან. საწვავის სისტემის კომპონენტების კოროზიის გარდა, ასევე არსებობს მიწოდების ხაზის გაყინვის რისკი, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ ზამთრის ამინდში დიდხანს გააჩერებთ მანქანას. დიზელის საწვავის ბიოკომპონენტი ჟანგავს ძალიან სწრაფად მრავალფეროვნებისთვის და ეს ასევე ეხება დიდ ავზებში შენახულ დიზელის საწვავს, რადგან ეს უნდა იყოს ვენტილირებადი. დროთა განმავლობაში დაჟანგვა გამოიწვევს მეთილის ეთერის კომპონენტების გელს, რის შედეგადაც იზრდება საწვავის სიბლანტე. ხშირად გამოყენებული მანქანები, რომლებშიც საწვავი იწვის რამდენიმე დღის ან კვირის განმავლობაში, არ წარმოადგენს საწვავის ხარისხის გაუარესების რისკს. ამრიგად, სავარაუდო შენახვის ვადაა დაახლოებით 3 თვე. ამიტომ, თუ თქვენ ხართ იმ მომხმარებლებს შორის, ვინც ინახავს საწვავს სხვადასხვა მიზეზის გამო (მანქანაში ან მის გარეთ), იძულებული იქნებით დაამატოთ დანამატი თქვენს შერეულ ბიოსაწვავს, ბიოგაზოლინს, როგორიცაა ველფობინი, ბიოდიზელ დიზელზე. ასევე გაუფრთხილდით სხვადასხვა საეჭვოდ იაფ ტუმბოს, რადგან მათ შეუძლიათ შემოგთავაზონ გარანტიის შემდგომი საწვავი, რომელიც სხვა ტუმბოებზე დროულად ვერ გაიყიდება.
დიზელის ძრავა
დიზელის ძრავის შემთხვევაში, ყველაზე დიდი შეშფოთება არის საინექციო სისტემის სიცოცხლე, ვინაიდან ბიოკომპონენტი შეიცავს ლითონებსა და მინერალებს, რომლებსაც შეუძლიათ ჩაკეტონ საქშენების ხვრელები, შეზღუდონ მათი მოქმედება და შეამცირონ ატომური საწვავის ხარისხი. გარდა ამისა, შემცველ წყალს და გლიცერიდების გარკვეულ ნაწილს შეუძლია გააფუჭოს ინექციის სისტემის ლითონის ნაწილები. 2008 წელს ევროპის საკოორდინაციო საბჭომ (ცესკო) შემოიღო F-98-08 მეთოდოლოგია დიზელის ძრავების შესამოწმებლად საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემებით. მართლაც, ამ მეთოდოლოგიამ, რომელიც მუშაობს შედარებით მოკლე ტესტის პერიოდში არასასურველი ნივთიერებების შემცველობის ხელოვნურად გაზრდის პრინციპზე, აჩვენა, რომ თუ დიზელის საწვავს არ დაემატება ეფექტური სარეცხი საშუალებები, ლითონის დეაქტივატორები და კოროზიის ინჰიბიტორები, ბიოკომპონენტების შემცველობა სწრაფად შეიძლება შეამციროს ინჟექტორების გამტარიანობა. .. იბლოკება და ამით მნიშვნელოვნად იმოქმედებს ძრავის მუშაობაზე. მწარმოებლებმა იციან ეს რისკი და, შესაბამისად, მაღალი ხარისხის დიზელის საწვავი, რომელიც იყიდება ბრენდირებული სადგურების მიერ, აკმაყოფილებს ყველა საჭირო კრიტერიუმს, მათ შორის ბიოკომპონენტების შინაარსს და ინარჩუნებს ინექციის სისტემას კარგ მდგომარეობაში დიდი ხნის განმავლობაში. უცნობი დიზელის საწვავით საწვავის შევსების შემთხვევაში, რომელიც შეიძლება იყოს უხარისხო და არასაკმარისი დანამატებით, არსებობს ამ ბლოკირების რისკი და დაბალი ცხიმიანობის შემთხვევაში, საინექციო სისტემის მგრძნობიარე კომპონენტების ჩამონგრევაც კი. უნდა დავამატოთ, რომ ძველ დიზელის ძრავებს აქვთ ინექციის სისტემა, რომელიც ნაკლებად მგრძნობიარეა დიზელის სისუფთავისა და საპოხი თვისებების მიმართ, მაგრამ ისინი არ დაუშვებენ ინჟექტორების დაბლოკვას ნარჩენი ლითონებით მცენარეული ზეთების ესტერიფიკაციის შემდეგ.
ინექციის სისტემის გარდა, არსებობს კიდევ ერთი რისკი, რომელიც დაკავშირებულია ძრავის ზეთის რეაქციას ბიოსაწვავზე, რადგან ჩვენ ვიცით, რომ მცირე რაოდენობის უწვავი საწვავი ყველა ძრავში ჩაედინება ზეთში, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ იგი აღჭურვილია DPF ფილტრით გარე დანამატის გარეშე. რა საწვავი შედის ძრავის ზეთში ხშირი ხანმოკლე მართვის დროს, თუნდაც ცივ ამინდში, ასევე დგუშის რგოლებში ძრავის გადაჭარბებული ცვეთის დროს და, სულ ახლახანს, ნაწილაკების ფილტრის რეგენერაციის გამო. ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია ნაწილაკების ფილტრით გარე დანამატების გარეშე (შარდოვანა), გამონაბოლქვი ინსულტის დროს ცილინდრში უნდა შეიყვანონ დიზელის საწვავი, რათა იგი განახლდეს და გადაუწვავი იყოს გამონაბოლქვ მილში. თუმცა, გარკვეულ ვითარებაში, დიზელის საწვავის ეს პარტია, აორთქლების ნაცვლად, კონდენსირდება ცილინდრის კედლებზე და აზავებს ძრავის ზეთს. ეს რისკი უფრო მაღალია ბიოდიზელის გამოყენებისას, რადგან ბიოკომპონენტებს აქვთ უფრო მაღალი დისტილაციის ტემპერატურა, ამიტომ მათი უნარი კონდენსაცია ცილინდრის კედლებზე და შემდგომში ზეთის განზავება ოდნავ მაღალია ვიდრე ჩვეულებრივი სუფთა დიზელის საწვავის გამოყენებისას. ამიტომ, რეკომენდებულია ზეთის შეცვლის ინტერვალის შემცირება ჩვეულებრივ 15 კმ-მდე, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ეგრეთ წოდებული Long Life Modes- ის მომხმარებლებისთვის.
ბენზინი
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბიოგაზოლინის შემთხვევაში ყველაზე დიდი რისკი არის ეთანოლის წყალთან შერევა. შედეგად, ბიოკომპონენტები შთანთქავენ წყალს საწვავის სისტემიდან და გარემოდან. თუ მანქანას დიდხანს აჩერებთ, მაგალითად ზამთარში, შეიძლება პრობლემები შეგექმნათ დაწყებისას, ასევე არსებობს მიწოდების ხაზის გაყინვის, ასევე საწვავის სისტემის კომპონენტების კოროზიის რისკი.
რამდენიმე გარდაქმნაში
თუ ბიომრავალფეროვნებამ მთლიანად არ დაგტოვათ, წაიკითხეთ შემდეგი რამდენიმე სტრიქონი, რაც ამჯერად გავლენას მოახდენს თავად ნაწარმოების ეკონომიკაზე.
- სუფთა ბენზინის სავარაუდო კალორიული ღირებულებაა დაახლოებით 42 მგ / კგ.
- ეთანოლის სავარაუდო კალორიული ღირებულებაა დაახლოებით 27 მგ / კგ.
ზემოთ მოყვანილი მნიშვნელობებიდან ჩანს, რომ ალკოჰოლს აქვს უფრო დაბალი კალორიული ღირებულება, ვიდრე ბენზინი, რაც ლოგიკურად გულისხმობს, რომ ნაკლები ქიმიური ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად. შესაბამისად, ალკოჰოლს აქვს უფრო დაბალი კალორიულობა, რაც, თუმცა, გავლენას არ ახდენს ძრავის სიმძლავრეზე ან ბრუნვის სიჩქარეზე. მანქანა იგივე გზას გაუყვება, მხოლოდ მეტ საწვავს და შედარებით ნაკლებ ჰაერს მოიხმარს, ვიდრე ჩვეულებრივ სუფთა წიაღისეულ საწვავზე მუშაობდა. ალკოჰოლის შემთხვევაში ჰაერთან შერევის ოპტიმალური თანაფარდობაა 1:9, ბენზინის შემთხვევაში - 1:14,7.
ევროკავშირის უახლესი რეგულაცია აცხადებს, რომ საწვავში არის ბიოკომპონენტის 7% მინარევი. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, 1 კგ ბენზინს აქვს 42 MJ კალორიული ღირებულება, ხოლო 1 კგ ეთანოლს აქვს 27 MJ. ამრიგად, 1 კგ შერეულ საწვავს (7% ბიოკომპონენტი) აქვს გათბობის საბოლოო ღირებულება 40,95 MJ / კგ (0,93 x 42 + 0,07 x 27). მოხმარების თვალსაზრისით, ეს ნიშნავს, რომ ჩვენ უნდა მივიღოთ დამატებითი 1,05 MJ / კგ, რათა დაემთხვეს რეგულარული განუზავებელი ბენზინის წვას. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მოხმარება 2,56%-ით გაიზრდება.
ამის პრაქტიკული თვალსაზრისით, მოდით გავისეირნოთ PB– დან Bratislava Fabia 1,2 HTP– ში 12 სარქველიანი პარამეტრებით. ვინაიდან ეს იქნება საავტომობილო გზა, კომბინირებული მოხმარება დაახლოებით 7,5 ლიტრია 100 კილომეტრზე. 2 x 175 კმ მანძილზე, მთლიანი მოხმარება იქნება 26,25 ლიტრი. ჩვენ დავადგენთ ბენზინის გონივრულ ფასს 1,5 ევროს, ასე რომ მთლიანი ღირებულებაა 39,375 ევრო 1,008 ევრო. ამ შემთხვევაში, ჩვენ ვიხდით XNUMX ევროს სახლის ბიო-ორთოლოგიაში.
ამრიგად, ზემოაღნიშნული გამოთვლები აჩვენებს, რომ წიაღისეული საწვავის ფაქტობრივი დანაზოგი მხოლოდ 4,44%-ია (7% - 2,56%). ასე რომ, ჩვენ ცოტა ბიოსაწვავი გვაქვს, მაგრამ ეს მაინც ზრდის ავტომობილის ექსპლუატაციის ღირებულებას.
დასკვნა
სტატიის მიზანი იყო აღვნიშნო ტრადიციული წიაღისეული საწვავის სავალდებულო ბიოკომპონენტის დანერგვის ეფექტი. ზოგიერთი ჩინოვნიკის ამ უხეშმა ინიციატივამ არა მხოლოდ გამოიწვია ქაოსი ძირითადი პროდუქტების გაშენებასა და ფასებში, ტყეების გაჩეხვა, ტექნიკური პრობლემები და ა.შ. შესაძლოა ბრიუსელში მათ არ იციან ჩვენი სლოვაკური ანდაზა "გაზომეთ ორჯერ და გაჭერით ერთხელ".
