გაზელის შვეულმფრენების 50 წელი
ბრიტანეთის არმიის საჰაერო კორპუსი გაზელის პირველი სამხედრო მომხმარებელია. 200-ზე მეტი ეგზემპლარი გამოიყენებოდა როგორც სასწავლო, საკომუნიკაციო და სადაზვერვო ვერტმფრენი; ისინი სამსახურში დარჩებიან ოცდამეერთე საუკუნის მესამე ათწლეულის შუა პერიოდამდე. მილოშ რუსეცკის ფოტო
გასულ წელს „გაზელის“ ვერტმფრენის ფრენის 60 წლის იუბილე აღინიშნა. XNUMX-ის ბოლოს და მომდევნო ათწლეულში, ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე, თუნდაც ავანგარდული დიზაინი თავის კლასში. ინოვაციური ტექნიკური გადაწყვეტილებები ადგენს დიზაინის ტენდენციებს შემდეგი ათწლეულების განმავლობაში. დღეს ის შეიცვალა ახალი ტიპის ვერტმფრენებით, მაგრამ ის მაინც თვალისმომჭრელია და ბევრი გულშემატკივარი ჰყავს.
60-იანი წლების შუა ხანებში ფრანგული კონცერნი Sud Aviation უკვე იყო ვერტმფრენების აღიარებული მწარმოებელი. 1965 წელს იქ დაიწყო მუშაობა SA.318 Alouette II-ის მემკვიდრეზე. ამავდროულად, სამხედროებმა წამოაყენეს მოთხოვნები მსუბუქი სათვალთვალო და საკომუნიკაციო ვერტმფრენისთვის. ახალი პროექტი, რომელმაც მიიღო თავდაპირველი სახელწოდება X-300, უნდა ყოფილიყო საერთაშორისო თანამშრომლობის შედეგი, პირველ რიგში, დიდ ბრიტანეთთან, რომლის შეიარაღებული ძალები დაინტერესებული იყვნენ ამ კატეგორიის ვერტმფრენების შეძენით. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა კომპანიის მთავარი დიზაინერი რენე მუიეტი. თავდაპირველად, ეს უნდა ყოფილიყო 4 ადგილიანი ვერტმფრენი, რომლის ასაფრენი წონა არ აღემატებოდა 1200 კგ. საბოლოო ჯამში, სალონი გაიზარდა ხუთ ადგილამდე, ალტერნატიულად დაჭრილების საკაცით გადაყვანის შესაძლებლობით, ასევე 1800 კგ-მდე გაიზარდა ფრენისთვის მზად ვერტმფრენის მასა. ძრავად არჩეულ იქნა შიდა წარმოების Turbomeca Astazou-ს თავდაპირველად დაგეგმილზე უფრო ძლიერი ძრავის მოდელი. 1964 წლის ივნისში გერმანულ კომპანია Bölkow-ს (MBB) დაევალა შეემუშავებინა ავანგარდული მთავარი როტორი მყარი თავით და კომპოზიტური პირებით. გერმანელებმა უკვე მოამზადეს ასეთი როტორი თავიანთი ახალი Bö-105 ვერტმფრენისთვის. ხისტი ტიპის თავი უფრო ადვილი იყო დამზადება და გამოყენება, ხოლო მოქნილი ლამინირებული მინის პირები ძალიან ძლიერი იყო. გერმანული ოთხი დანის მთავარი როტორისგან განსხვავებით, ფრანგული ვერსია, შემოკლებით MIR, უნდა ყოფილიყო სამფრთიანი. პროტოტიპის როტორი გამოსცადეს ქარხნულ პროტოტიპზე SA.3180-02 Alouette II, რომელმაც პირველი ფრენა 24 წლის 1966 იანვარს შეასრულა.
მეორე რევოლუციური გამოსავალი იყო კლასიკური კუდის როტორის ჩანაცვლება მრავალპირიანი ვენტილატორით, სახელწოდებით Fenestron (ფრანგული fenêtre - ფანჯარა). ითვლებოდა, რომ ვენტილატორი იქნებოდა უფრო ეფექტური და ნაკლები წევით, შეამცირებდა მექანიკურ სტრესს კუდის ბუმზე და ასევე შეამცირებდა ხმაურის დონეს. გარდა ამისა, ის უფრო უსაფრთხო უნდა ყოფილიყო ექსპლუატაციისთვის - ნაკლებად ექვემდებარებოდა მექანიკურ დაზიანებას და გაცილებით ნაკლებად ემუქრებოდა ვერტმფრენის სიახლოვეს მყოფ ადამიანებს. ითვლებოდა კიდეც, რომ ფრენის დროს კრუიზული სიჩქარით ვენტილატორი არ ამოძრავდებოდა და მთავარი როტორის ბრუნი მხოლოდ ვერტიკალური სტაბილიზატორით დაბალანსდებოდა. თუმცა, აღმოჩნდა, რომ Fenestron-ის განვითარება ბევრად უფრო ნელი იყო, ვიდრე თავად საჰაერო ჩარჩოზე მუშაობა. ამიტომ, ახალი ვერტმფრენის პირველმა პროტოტიპმა, სახელწოდებით SA.340, დროებით მიიღო ტრადიციული სამფრთიანი კუდის როტორი, რომელიც ადაპტირებულია Alouette III-დან.
რთული მშობიარობა
სერიული ნომრით 001 და სარეგისტრაციო ნომრით F-WOFH პირველი რეისი 7 წლის 1967 აპრილს Marignane აეროპორტში შეასრულა. ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდნენ ცნობილი საცდელი პილოტი ჟან ბულე და ინჟინერი ანდრე განვეტი. პროტოტიპი იკვებებოდა 2 კვტ (441 ცხ.ძ.) Astazou IIN600 ძრავით. იმავე წლის ივნისში მისი დებიუტი შედგა ლე ბურჟეს საერთაშორისო საჰაერო შოუზე. მხოლოდ მეორე პროტოტიპმა (002, F-ZWRA) მიიღო დიდი ფენესტრონის ვერტიკალური სტაბილიზატორი და T- ფორმის ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი და გამოსცადა 12 წლის 1968 აპრილს. სამწუხაროდ, ვერტმფრენი უმართავი აღმოჩნდა და ასევე იყო მიმართულების არასტაბილური სწრაფი დონის ფრენისას. . ამ დეფექტების აღმოფხვრას თითქმის მთელი მომავალი წელი დასჭირდა. აღმოჩნდა, რომ ფენესტრონი მაინც უნდა მუშაობდეს ფრენის ყველა ფაზაში, ანაწილებდეს ჰაერის ნაკადებს კუდის გარშემო. მალე სატესტო პროგრამას შეუერთდა უკვე Fenestron-ით გადაკეთებული პროტოტიპი No001, F-ZWRF რეგისტრაციით ისევ შეცვლილი. ორივე შვეულმფრენის ტესტის შედეგების გათვალისწინებით, ვერტიკალური სტაბილიზატორი გადაკეთდა და ჰორიზონტალური კუდის შეკრება გადავიდა კუდის ბუმზე, რამაც შესაძლებელი გახადა მიმართულების სტაბილურობის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება. თუმცა, ხისტი როტორის თავი, იდეალურია ოთხპირიანი კონფიგურაციისთვის, იყო მიდრეკილი გადაჭარბებული ვიბრაციისკენ სამსაფრიან ვერსიაში. მაქსიმალური სიჩქარის ტესტის დროს 210 კმ/სთ-ს გადაჭარბებისას როტორი გაჩერდა. მხოლოდ მისი გამოცდილების წყალობით აიცილა მფრინავმა კატასტროფა. ამის გამოსწორებას ცდილობდნენ პირების სიხისტის გაზრდით, რამაც, თუმცა, სიტუაცია არ გააუმჯობესა. 1969 წლის დასაწყისში მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება გონივრული ნაბიჯის გადადგმის შესახებ, არტიკულირებული როტორის თავის შეცვლით ნახევრად ხისტი დიზაინით ჰორიზონტალური და ღერძული საკინძებით და ვერტიკალური საკინძების გარეშე. გაუმჯობესებული მთავარი როტორი დამონტაჟდა განახლებულ პირველ პროტოტიპზე 001 და პირველ საწარმოო ვერსიაზე SA.341 No. 01 (F-ZWRH). აღმოჩნდა, რომ ახალმა, ნაკლებად ავანგარდულმა ქობინამ, მოქნილ კომპოზიტურ პირებთან ერთად, არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა ვერტმფრენის პილოტირება და მანევრირების მახასიათებლები, არამედ შეამცირა ვერტმფრენის ვიბრაციის დონე. პირველ რიგში, როტორის დაბლოკვის რისკი მცირდება.
ამასობაში საბოლოოდ მოგვარდა საავიაციო ინდუსტრიის სფეროში ფრანკო-ბრიტანეთის თანამშრომლობის საკითხი. 2 წლის 1968 აპრილს Sud Aviation-მა ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას ბრიტანულ კომპანია Westland-თან სამი ახალი ტიპის ვერტმფრენის ერთობლივი განვითარებისა და წარმოების შესახებ. საშუალო სატრანსპორტო შვეულმფრენი SA.330 Puma-ს სერიულ წარმოებაში უნდა ჩასულიყო, სადესანტო შვეულმფრენი საზღვაო ძალებისთვის და ტანკსაწინააღმდეგო შვეულმფრენი არმიისთვის - ბრიტანული Lynx და მსუბუქი მრავალფუნქციური ვერტმფრენი - სერიული ვერსია. ფრანგული SA.340 პროექტისთვის, რომლის სახელიც აირჩიეს ორივე ქვეყნის ენებზე Gazelle. წარმოების ხარჯები ორივე მხარეს ნახევარზე უნდა გაეწია.
ამავდროულად, საწარმოო მანქანების მოდელის ნიმუშები დამზადდა SA.341 ვარიანტში. შვეულმფრენები No02 (F-ZWRL) და No04 (F-ZWRK) დარჩნენ საფრანგეთში. თავის მხრივ, ნომერი 03, თავდაპირველად რეგისტრირებული როგორც F-ZWRI, გადაეცა 1969 წლის აგვისტოში დიდ ბრიტანეთში, სადაც იგი მსახურობდა Gazelle AH Mk.1 ვერსიის წარმოების მოდელად ბრიტანული არმიისთვის Westland-ის ქარხანაში Yeovil-ში. მას მიენიჭა სერიული ნომერი XW 276 და პირველი ფრენა ინგლისში 28 წლის 1970 აპრილს შეასრულა.
