ძრავის ჰაერის მიღება: როგორ მუშაობს?

სითბოს ძრავაში წვის გამოსაწვევად საჭიროა ორი ძირითადი ელემენტი: საწვავი და ოქსიდიზატორი. აქ ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ იმაზე, თუ როგორ ხვდება ოქსიდანტი ძრავში, კერძოდ ჰაერში არსებული ჟანგბადი.

ჰაერის შეყვანის მაგალითი თანამედროვე ძრავიდან

ჰაერის მიწოდება: რა გზას გადის ოქსიდიზატორი?

ჰაერი, რომელიც მიმართულია წვის პალატაში, უნდა გაიაროს წრეში, რომელშიც არის რამდენიმე განმსაზღვრელი ელემენტი, ახლა ვნახოთ ისინი.

1) ჰაერის ფილტრი

პირველი, რაც ოქსიდიზატორი შედის ძრავში, არის ჰაერის ფილტრი. ეს უკანასკნელი პასუხისმგებელია რაც შეიძლება მეტი ნაწილაკების დაჭერაზე და შეკავებაზე, რათა მათ არ დააზიანოს ძრავის შიდა ნაწილები (წვის კამერა). თუმცა, არსებობს ჰაერის ფილტრის რამდენიმე პარამეტრი/კალიბრი. რაც უფრო მეტ ნაწილაკს იჭერს ფილტრი, მით უფრო რთულია ჰაერის გავლა: ეს ოდნავ შეამცირებს ძრავის სიმძლავრეს (რომელიც შემდეგ ოდნავ ნაკლებად სუნთქავს), მაგრამ გააუმჯობესებს ჰაერის ხარისხს, რომელიც შედის ჰაერში. ძრავა. (ნაკლები პარაზიტული ნაწილაკები). პირიქით, ფილტრი, რომელიც გადის უამრავ ჰაერს (მაღალი ნაკადის სიჩქარე) გააუმჯობესებს მუშაობას, მაგრამ უფრო მეტ ნაწილაკს შესვლის საშუალებას მისცემს.

ის რეგულარულად უნდა შეიცვალოს, რადგან ჭუჭყიანდება.

2) ჰაერის მასის მრიცხველი

თანამედროვე ძრავებში ეს სენსორი გამოიყენება ძრავის ECU-ში ძრავში შემავალი ჰაერის მასის, აგრეთვე მისი ტემპერატურის დასანიშნად. ჯიბეში ამ პარამეტრებით, კომპიუტერი ეცოდინება, როგორ გააკონტროლოს ინექცია და დროსელი (ბენზინი) ისე, რომ წვა სრულყოფილად კონტროლდებოდეს (ჰაერი/საწვავის ნარევის გაჯერება).

როდესაც ის ჩაკეტილია, ის აღარ აგზავნის სწორ მონაცემებს კომპიუტერში: დონგლის გამორთვა.

3) კარბურატორი (ძველი ბენზინის ძრავა)

ძველ ბენზინის ძრავებს (90-იან წლებამდე) აქვთ კარბუტერი, რომელიც აერთიანებს ორ ფუნქციას: საწვავის ჰაერთან შერევას და ძრავში ჰაერის ნაკადის რეგულირებას (აჩქარება). მისი რეგულირება ზოგჯერ დამღლელიც შეიძლება იყოს... დღეს კომპიუტერი თავად ახდენს ჰაერის/საწვავის ნარევის დოზირებას (ამიტომაც თქვენი ძრავა ახლა ეგუება ატმოსფერული პირობების ცვლილებებს: მთები, ვაკეები და ა.შ.).

4) ტურბო დამტენი (სურვილისამებრ)

შექმნილია ძრავის მუშაობის გაზრდის მიზნით, ძრავში მეტი ჰაერის შემოდინების საშუალებას. იმის ნაცვლად, რომ შემოიფარგლოთ ძრავის ბუნებრივი ამოღებით (დგუშის მოძრაობით), ჩვენ ვამატებთ სისტემას, რომელიც ასევე „ამოიბერავს“ უამრავ ჰაერს შიგნით. ამ გზით ჩვენ ასევე შეგვიძლია გავზარდოთ საწვავის რაოდენობა და შესაბამისად წვა (უფრო ინტენსიური წვა = მეტი სიმძლავრე). ტურბო დამტენი კარგად მუშაობს მაღალ ბრუნზე, რადგან ის იკვებება გამონაბოლქვი აირებით (რაც უფრო მნიშვნელოვანია მაღალ ბრუნზე). კომპრესორი (სუპერ დამტენი) ტურბოს იდენტურია, გარდა იმისა, რომ მას ამოძრავებს ძრავის სიმძლავრე (ის მოულოდნელად იწყებს ნელა ტრიალს, მაგრამ უფრო ადრე მუშაობს წუთში: ბრუნი უკეთესია დაბალ ბრუნზე).

არსებობს სტატიკური ტურბინები და ცვლადი გეომეტრიის ტურბინები.

5) სითბოს გადამცვლელი/ინტერქულერი (სურვილისამებრ)

ტურბო ძრავის შემთხვევაში აუცილებლად ვაცივებთ კომპრესორის მიერ მიწოდებულ ჰაერს (აქედან გამომდინარე ტურბო), რადგან შეკუმშვისას ეს უკანასკნელი ოდნავ თბებოდა (შეკუმშული გაზი ბუნებრივად თბება). მაგრამ უპირველეს ყოვლისა, ჰაერის გაგრილება საშუალებას გაძლევთ მეტი ჩადოთ წვის კამერაში (ცივი გაზი იკავებს ნაკლებ ადგილს ვიდრე ცხელ გაზს). ამრიგად, ეს არის სითბოს გადამცვლელი: გასაციებელი ჰაერი გადის განყოფილებაში, რომელიც მიმაგრებულია უფრო ცივ განყოფილებაში (რომელიც თავად გაცივდება სუფთა გარე ჰაერით [ჰაერი / ჰაერი] ან წყალი [ჰაერი / წყალი]).

6) დროსელის სარქველი (ბენზინი კარბუტერის გარეშე)

ბენზინის ძრავები მუშაობენ ჰაერისა და საწვავის ძალიან ზუსტად შერევით, ამიტომ ძრავში შემავალი ჰაერის დასარეგულირებლად საჭიროა პეპლის დემპერი. ჭარბი ჰაერით მომუშავე დიზელის ძრავას ეს არ სჭირდება (თანამედროვე დიზელის ძრავებს აქვთ, მაგრამ სხვა, თითქმის ანეკდოტური მიზეზების გამო).

ბენზინის ძრავით აჩქარებისას ჰაერიც და საწვავიც დოზირებული უნდა იყოს: სტოქიომეტრიული ნარევი 1/14.7 თანაფარდობით (საწვავი/ჰაერი). ამიტომ დაბალ ბრუნზე, როცა ცოტა საწვავია საჭირო (რადგან ცოტა გაზი გვჭირდება), შემომავალი ჰაერი ისე უნდა გავფილტროთ, რომ ზედმეტი არ იყოს. მეორეს მხრივ, დიზელზე აჩქარებისას იცვლება მხოლოდ საწვავის ინექცია წვის კამერებში (ტურბოდამტენ ვერსიებზე, გამაძლიერებელი ასევე იწყებს მეტი ჰაერის გაგზავნას ცილინდრებში).

7) მიმღები კოლექტორი

შემავალი კოლექტორი არის ერთ-ერთი ბოლო ნაბიჯი შემავალი ჰაერის გზაზე. აქ ჩვენ ვსაუბრობთ ჰაერის განაწილებაზე, რომელიც შედის თითოეულ ცილინდრში: ბილიკი შემდეგ იყოფა რამდენიმე ბილიკად (დამოკიდებულია ძრავის ცილინდრების რაოდენობაზე). წნევისა და ტემპერატურის სენსორი საშუალებას აძლევს კომპიუტერს უფრო ზუსტად აკონტროლოს ძრავა. კოლექტორზე წნევა დაბალია დაბალი დატვირთვის მქონე ბენზინებზე (დროელი ბოლომდე არ არის გახსნილი, ცუდი აჩქარება), ხოლო დიზელზე ყოველთვის დადებითია (> 1 ბარი). გასაგებად, იხილეთ მეტი ინფორმაცია ქვემოთ მოცემულ სტატიაში.

არაპირდაპირი ინექციით ბენზინზე ინჟექტორები განლაგებულია კოლექტორზე საწვავის აორთქლების მიზნით. ასევე არის ერთპუნქტიანი (ძველი) და მრავალპუნქტიანი ვერსიები: იხილეთ აქ.

ზოგიერთი ელემენტი დაკავშირებულია მიმღების კოლექტორთან:

• გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველი: თანამედროვე ძრავებზე არის EGR სარქველი, რომელიც საშუალებას აძლევს ზოგიერთი აირის რეცირკულაციას. მიმღები მრავალფეროვნებით ისე, რომ ისინი კვლავ გაიარონ ცილინდრებში (ამცირებს დაბინძურებას: NOx წვის გაგრილებით. ნაკლები ჟანგბადი).
• ამოსუნთქვა: ზეთის ორთქლი, რომელიც გამოდის კარკასიდან, ბრუნდება შემშვებ პორტში.

8) შესასვლელი სარქველი

ამ ბოლო საფეხურზე ჰაერი ძრავში შემოდის პატარა კარიდან, რომელსაც ეწოდება შემშვები სარქველი, რომელიც იხსნება და იხურება განუწყვეტლივ (4 ტაქტიანი ციკლის მიხედვით).

როგორ აბნევს კალკულატორი სწორად?

ძრავის ECU საშუალებას გაძლევთ ზუსტად დააწესოთ ყველა „ინგრედიენტი“ სხვადასხვა სენსორების/ზონდების მიერ მოწოდებული ინფორმაციის წყალობით. ნაკადის მრიცხველი აჩვენებს შემომავალი ჰაერის მასას და მის ტემპერატურას. შემავალი კოლექტორის წნევის სენსორი საშუალებას გაძლევთ გაარკვიოთ გამაძლიერებელი წნევა (ტურბო) ამ უკანასკნელის რეგულირებით ნარჩენებით. გამონაბოლქვში ლამბდა ზონდი შესაძლებელს ხდის ნაზავის შედეგის დანახვას გამონაბოლქვი აირების სიმძლავრის შესწავლით.

ტოპოლოგიები / ასამბლეის ტიპები

აქ მოცემულია რამდენიმე შეკრება საწვავის (ბენზინი / დიზელი) და ასაკის მიხედვით (მეტ-ნაკლებად ძველი ძრავები).

ძველი ძრავი არსი ატმოსფერული à

კარბურატორი

აქ არის საკმაოდ ძველი ბუნებრივად ასპირირებული ბენზინის ძრავა (80-90-იანი წლები). ჰაერი გადის ფილტრში და ჰაერი/საწვავის ნარევი გადის კარბუტერით.

ძველი ძრავი არსი ტურბო à კარბურატორი

ძრავა არსი თანამედროვე ატმოსფერული ინექცია არაპირდაპირი

აქ კარბუტერი იცვლება დროსელის სარქველით და ინჟექტორებით. მოდერნიზმი ნიშნავს, რომ ძრავა ელექტრონულად კონტროლდება. აქედან გამომდინარე, არსებობს სენსორები კომპიუტერის განახლების შესანარჩუნებლად.

ძრავა არსი თანამედროვე ატმოსფერული ინექცია პირდაპირ

ინექცია აქ არის პირდაპირი, რადგან ინჟექტორები მიმართულია უშუალოდ წვის კამერებში.

ძრავა არსი თანამედროვე ტურბო ინექცია პირდაპირ

ბოლო ბენზინის ძრავზე

ძრავა დიზელი ინექცია პირდაპირ et არაპირდაპირი

დიზელის ძრავში, ინჟექტორები პირდაპირ ან ირიბად მოთავსებულია წვის კამერაში (ირიბად არის წინასწარი კამერა, რომელიც დაკავშირებულია მთავარ კამერასთან, მაგრამ არ არის ინექცია შესასვლელში, როგორც ბენზინზე არაპირდაპირი ინექციით). იხილეთ აქ მეტი განმარტებისთვის. აქ დიაგრამა უფრო მეტად ეხება ძველ ვერსიებს არაპირდაპირი ინექციით.

ძრავა დიზელი ინექცია პირდაპირ

თანამედროვე დიზელებს, როგორც წესი, აქვთ პირდაპირი ინექცია და სუპერჩამტენები. დამატებულია ნივთების მთელი თაიგული დასუფთავებისთვის (EGR სარქველი) და ძრავის ელექტრონული კონტროლისთვის (კომპიუტერი და სენსორები)

ბენზინის ძრავა: შემწოვი ვაკუუმი

როგორც ალბათ უკვე იცით, ბენზინის ძრავის ამწე კოლექტორი უმეტეს დროს დაბალი წნევის ქვეშ იმყოფება, ანუ წნევა 0-დან 1 ბარამდეა. 1 ბარი არის (დაახლოებით) ატმოსფერული წნევა ჩვენს პლანეტაზე მიწის დონეზე, ასე რომ, ეს არის წნევა, რომელშიც ჩვენ ვცხოვრობთ. ასევე გაითვალისწინეთ, რომ არ არის უარყოფითი წნევა, ბარიერი არის ნული: აბსოლუტური ვაკუუმი. ბენზინის ძრავის შემთხვევაში აუცილებელია ჰაერის მიწოდების შეზღუდვა დაბალი სიჩქარით, რათა შენარჩუნდეს ოქსიდიზატორი/საწვავის თანაფარდობა (სტოქიომეტრიული ნარევი). თუმცა, ფრთხილად იყავით, მაშინ წნევა ტოლი იქნება ჩვენს ქვედა ატმოსფეროში (1 ბარი) წნევის ტოლფასი, როდესაც ჩვენ სრულად დატვირთულები ვართ (დროული სავსეა: დროსელი ღიაა მაქსიმუმამდე). ის კი გადააჭარბებს ზოლს და მიაღწევს 2 ბარს, თუ არის გამაძლიერებელი (ტურბო, რომელიც გამოჰყოფს ჰაერს და საბოლოოდ ახდენს ზეწოლას მიმღების პორტზე).

სკოლაში ჩარიცხვა DIESEL

დიზელის ძრავზე წნევა არის მინიმუმ 1 ბარი, რადგან ჰაერი მიედინება ისე, როგორც მას სურს შესასვლელთან. აქედან გამომდინარე, უნდა გვესმოდეს, რომ დინების სიჩქარე იცვლება (სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ წნევა უცვლელი რჩება.

სკოლაში ჩარიცხვა არსი

(დაბალი დატვირთვა)

როდესაც ოდნავ აჩქარებთ, დროსელის სხეული არ იხსნება ძალიან, რათა შეზღუდოს ჰაერის ნაკადი. ეს იწვევს ერთგვარ საცობებს. ძრავა ჰაერს ატარებს ერთი მხრიდან (მარჯვნივ), ხოლო დროსელის სარქველი ზღუდავს ნაკადს (მარცხნივ): შესასვლელში იქმნება ვაკუუმი, შემდეგ კი წნევა 0-დან 1 ბარამდეა.

სრული დატვირთვის დროს (სრული დროლით) დროსელის სარქველი იხსნება მაქსიმუმამდე და არ არის დაბლოკვის ეფექტი. თუ არის ტურბო დატენვა, წნევა 2 ბარსაც კი მიაღწევს (ეს არის დაახლოებით წნევა, რაც თქვენს საბურავებშია).

ყველა კომენტარი და რეაქცია

დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:

გამოქვეყნებულია (თარიღი: 2021 08:15:07)

რადიატორის გამოსასვლელის განმარტება

ილ I. 1 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:

• Administrator საიტის ადმინისტრატორი (2021-08-19 11:19:36): არის ზომბები საიტზე?

(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)

დაწერეთ კომენტარი

რომელ ფრანგულ ბრენდს შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს გერმანულ ფუფუნებას?