ბენზინისა და დიზელის ძრავების საწვავის სისტემები

ენერგოსისტემა უზრუნველყოფს ელექტროსადგურის ძირითად ფუნქციას - ენერგიის მიწოდებას საწვავის ავზიდან შიდა წვის ძრავამდე (ICE), რომელიც გარდაქმნის მას მექანიკურ მოძრაობად. მნიშვნელოვანია მისი განვითარება ისე, რომ ძრავმა ყოველთვის მიიღოს ბენზინი ან დიზელის საწვავი სწორი რაოდენობით, არც მეტი და არც ნაკლები, მუშაობის ყველა ყველაზე მრავალფეროვან რეჟიმში. და თუ ეს შესაძლებელია, შეინახეთ თქვენი პარამეტრები რაც შეიძლება დიდხანს, სამუშაოს სიზუსტის დაკარგვის გარეშე.

საწვავის სისტემის დანიშნულება და მუშაობა

გაფართოებულ საფუძველზე, სისტემის ფუნქციები იყოფა ტრანსპორტირებად და დოზირებად. პირველი აღჭურვილობა მოიცავს:

• საწვავის ავზი, სადაც ინახება ბენზინის ან დიზელის საწვავის მარაგი;
• გამაძლიერებელი ტუმბოები სხვადასხვა გამოსასვლელი წნევით;
• ფილტრაციის სისტემა უხეში და წვრილად გაწმენდისთვის, დამსხვრეული ავზებით ან მის გარეშე;
• საწვავის ხაზები მოქნილი და ხისტი შლანგებიდან და მილსადენებიდან შესაბამისი ფიტინგებით;
• დამატებითი მოწყობილობები ვენტილაციისთვის, ორთქლის აღდგენისა და უბედური შემთხვევის დროს უსაფრთხოებისთვის.

საწვავის საჭირო რაოდენობის დოზირება ხორციელდება სხვადასხვა დონის სირთულის სისტემებით, მათ შორის:

• კარბურატორები მოძველებულ ძრავებში;
• ძრავის მართვის ერთეულები სენსორების და აქტივატორების სისტემით;
• საწვავის ინჟექტორები;
• მაღალი წნევის ტუმბოები დოზირების ფუნქციებით;
• მექანიკური და ჰიდრავლიკური კონტროლი.

საწვავის მიწოდება მჭიდრო კავშირშია ძრავის ჰაერით უზრუნველყოფასთან, მაგრამ მაინც ეს არის სხვადასხვა სისტემები, ამიტომ მათ შორის კავშირი ხორციელდება მხოლოდ ელექტრონული კონტროლერებისა და შემშვები კოლექტორის მეშვეობით.

ბენზინის მიწოდების ორგანიზაცია

ორი სისტემა ფუნდამენტურად განსხვავებულია, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან სამუშაო ნარევის სწორ შემადგენლობაზე - კარბურატორი, სადაც ბენზინის მიწოდების სიჩქარე განისაზღვრება დგუშების მიერ შეწოული ჰაერის სიჩქარით და ინექცია წნევის ქვეშ, სადაც სისტემა მხოლოდ მონიტორინგს ახორციელებს. ჰაერის ნაკადის და ძრავის რეჟიმები, საწვავის დამოუკიდებლად დოზირება.

კარბორეტერი

ბენზინის მიწოდება კარბურატორების დახმარებით უკვე მოძველებულია, ვინაიდან მასთან გარემოსდაცვითი სტანდარტების დაცვა შეუძლებელია. კარბურატორებში ელექტრონული ან ვაკუუმური სისტემების გამოყენებაც კი არ უშველა. ახლა ეს მოწყობილობები არ გამოიყენება.

კარბურატორის მუშაობის პრინციპი იყო მისი დიფუზორების გავლით ჰაერის ნაკადის გავლა, რომელიც მიმართული იყო შემავალი კოლექტორისკენ. დიფუზორების სპეციალურმა პროფილირებულმა შევიწროებამ გამოიწვია ჰაერის ჭავლში წნევის დაქვეითება ატმოსფერულ წნევასთან შედარებით. წარმოქმნილი ვარდნის გამო ბენზინი მიეწოდებოდა მფრქვეველებიდან. მისი რაოდენობა შემოიფარგლებოდა საწვავის ემულსიის შექმნით შემადგენლობით, რომელიც განისაზღვრება საწვავის და ჰაერის ჭავლების კომბინაციით.

კარბუტერები კონტროლდებოდა წნევის მცირე ცვლილებებით, რაც დამოკიდებულია ნაკადის სიჩქარეზე, მხოლოდ საწვავის დონე იყო მცურავი პალატაში, რომელიც შენარჩუნებული იყო ტუმბოსა და შემავალი გამორთვის სარქვლის დახურვით. კარბურატორებში ბევრი სისტემა იყო, რომელთაგან თითოეული პასუხისმგებელი იყო ძრავის საკუთარ რეჟიმზე, დაწყებიდან ნომინალურ სიმძლავრემდე. ეს ყველაფერი მუშაობდა, მაგრამ დოზირების ხარისხი საბოლოოდ არადამაკმაყოფილებელი გახდა. შეუძლებელი იყო ნარევის ზუსტად რეგულირება, რაც აუცილებელი იყო გამონაბოლქვი აირის კატალიზატორის წარმოქმნისთვის.

საწვავის შეყვანა

ფიქსირებული წნევის ინექციას აქვს ფუნდამენტური უპირატესობები. იგი იქმნება ავზში დამონტაჟებული ელექტრო ტუმბოს მიერ ინტეგრირებული ან დისტანციური რეგულატორით და შენარჩუნებულია საჭირო სიზუსტით. მისი ღირებულება რამდენიმე ატმოსფეროს რიგისაა.

ბენზინი ძრავას მიეწოდება ინჟექტორებით, ეს არის ელექტრომაგნიტური სარქველები ატომიზატორებით. ისინი იხსნება, როდესაც მიიღებენ სიგნალს ძრავის ელექტრონული კონტროლის სისტემიდან (ECM) და გამოთვლილი დროის შემდეგ იხურება, გამოყოფს ზუსტად იმდენ საწვავს, რამდენიც საჭიროა ძრავის ერთი ციკლისთვის.

თავდაპირველად გამოიყენებოდა ერთი საქშენი, რომელიც მდებარეობს კარბუტერის ადგილზე. ასეთ სისტემას ეწოდა ცენტრალური ან ერთჯერადი ინექცია. ყველა ხარვეზი არ არის აღმოფხვრილი, ამიტომ უფრო თანამედროვე სტრუქტურებს აქვთ ცალკე საქშენები თითოეული ცილინდრისთვის.

განაწილებული და პირდაპირი (პირდაპირი) ინექციის სისტემები იყოფა საქშენების ადგილმდებარეობის მიხედვით. პირველ შემთხვევაში, ინჟექტორები აწვდიან საწვავს მიმღების კოლექტორს, სარქველთან ახლოს. ამ ზონაში ტემპერატურა იზრდება. წვის კამერისკენ მიმავალი მოკლე გზა არ იძლევა ბენზინს კონდენსაციის საშუალებას, რაც ერთჯერადი ინექციის პრობლემა იყო. გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა ნაკადის ფაზირება, ბენზინის გათავისუფლება მკაცრად იმ მომენტში, როდესაც იხსნება კონკრეტული ცილინდრის შემავალი სარქველი.

პირდაპირი ინექციის სისტემა მუშაობს კიდევ უფრო ეფექტურად. როდესაც საქშენები განლაგებულია თავებში და უშუალოდ შედის წვის პალატაში, შესაძლებელია მრავალჯერადი ინექციის ყველაზე თანამედროვე მეთოდების გამოყენება ერთ ან ორ ციკლში, ფენოვანი აალება და ნარევის რთული მორევა. ეს ზრდის ეფექტურობას, მაგრამ ქმნის საიმედოობის პრობლემებს, რაც იწვევს ნაწილებისა და შეკრებების უფრო მაღალ ღირებულებას. კერძოდ, გვჭირდება მაღალი წნევის ტუმბო (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო), სპეციალური საქშენები და რეცირკულაციის სისტემით დამაბინძურებლებისგან გაწმენდის უზრუნველყოფა, რადგან ახლა ბენზინი არ მიეწოდება წყალმიმღებს.

საწვავის აღჭურვილობა დიზელის ძრავებისთვის

შეკუმშვის ანთებით HFO-სთან მუშაობას აქვს საკუთარი სპეციფიკა, რომელიც დაკავშირებულია თხელი ატომიზაციის სირთულეებთან და დიზელის მაღალი შეკუმშვით. აქედან გამომდინარე, საწვავის აღჭურვილობას მცირე საერთო აქვს ბენზინის ძრავებთან.

ცალკე საინექციო ტუმბო და ერთეული ინჟექტორები

მაღალ შეკუმშულ ცხელ ჰაერში მაღალი ხარისხის ინექციისთვის საჭირო მაღალი წნევა იქმნება მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებით. კლასიკური სქემის მიხედვით, მის დგუშებს, ანუ დგუშის წყვილებს, რომლებიც დამზადებულია მინიმალური კლირენსით, საწვავი მიეწოდება გამაძლიერებელი ტუმბოს საფუძვლიანი გაწმენდის შემდეგ. დგუშებს ძრავა ამოძრავებს ამწე ლილვის მეშვეობით. იგივე ტუმბო ახორციელებს დოზირებას დგუშების გადაქცევით პედალთან დაკავშირებული გადაცემათა თაროს მეშვეობით, ხოლო ინექციის მომენტი განისაზღვრება გაზის განაწილების ლილვებთან სინქრონიზაციისა და დამატებითი ავტომატური რეგულატორების არსებობის გამო.

თითოეული დგუშის წყვილი დაკავშირებულია მაღალი წნევის საწვავის ხაზით ინჟექტორებთან, რომლებიც არის მარტივი ზამბარით დატვირთული სარქველები, რომლებიც მიდიან წვის კამერებში. დიზაინის გამარტივების მიზნით, ზოგჯერ გამოიყენება ეგრეთ წოდებული ტუმბო-ინჟექტორები, რომლებიც აერთიანებს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების და გამფრქვეველების ფუნქციებს ამწე ლილვის კამერებიდან დენის ძრავის გამო. მათ აქვთ საკუთარი დგუშები და სარქველები.

ძირითადი ინექციის ტიპი Common Rail

უფრო სრულყოფილი გახდა საერთო მაღალი წნევის ხაზთან დაკავშირებული საქშენების ელექტრონული კონტროლის პრინციპი. თითოეულ მათგანს აქვს ელექტროჰიდრავლიკური ან პიეზოელექტრული სარქველი, რომელიც იხსნება და იხურება ელექტრონული განყოფილების ბრძანებით. საინექციო ტუმბოს როლი მცირდება მხოლოდ ლიანდაგში საჭირო წნევის შესანარჩუნებლად, რომელიც, ამ პრინციპით, შეიძლება გაიზარდოს 2000 ატმოსფერომდე ან მეტი. ამან შესაძლებელი გახადა ძრავის უფრო ზუსტად კონტროლი და მისი მორგება ტოქსიკურობის ახალ სტანდარტებში.

საწვავის დაბრუნების ხაზების გამოყენება

ძრავის განყოფილებაში საწვავის პირდაპირი მიწოდების გარდა, ზოგჯერ დასაბრუნებელი დრენაჟიც გამოიყენება ცალკე დაბრუნების ხაზის მეშვეობით. ამას აქვს სხვადასხვა მიზანი, სისტემის სხვადასხვა წერტილში წნევის რეგულირების ხელშეწყობიდან დაწყებული, საწვავის უწყვეტი მიმოქცევის ორგანიზებამდე. ბოლო დროს, ავზში უკანა ნაკადი იშვიათად გამოიყენება, ჩვეულებრივ, ის საჭიროა მხოლოდ ადგილობრივი პრობლემების გადასაჭრელად, მაგალითად, პირდაპირი ინექციის საქშენების ჰიდრავლიკის გასაკონტროლებლად.