თემა: Hyundai Ioniq hibrid შთაბეჭდილება

კორეელ მწარმოებელს სურს შექმნას ნულოვანი გამონაბოლქვიანი ავტომობილების ფართო სპექტრი, რომელიც დაგეგმილია ამ ათწლეულის ბოლოს მოიცავს 20 მანქანას, ხოლო Ioniq (ix35 საწვავის უჯრედთან ერთად) არის პირველი ნაბიჯი ამ მიმართულებით.

ხუთკარიანი Ioniq უფრო ჰგავს "ნორმალურ" მანქანას, ვიდრე მისი ყველაზე დიდი კონკურენტი Toyota Prius. მას აქვს ჰაერის წინააღმდეგობის ძალიან დაბალი კოეფიციენტი (0,24), რაც მხოლოდ ადასტურებს, რომ დიზაინერებმა და ინჟინრებმა კარგად გააკეთეს სამუშაო. გარდა ამისა, ავტომობილის წონა შემცირდა ფოლადის გარდა ალუმინის გამოყენებით - ყველა ეკოლოგიურად მარკირებული მანქანის განუყოფელი ნაწილი - კაპოტის, უკანა კარისა და შასის ზოგიერთი ნაწილისთვის.

Hyundai– ს პროგრესი ასევე აისახება შერჩეულ მასალებსა და დასრულებებში, რომლებიც ახასიათებს მანქანის ინტერიერს. თუმცა არც ისე, რადგან შიგნით გამოყენებული პლასტმასები გამოიყურება ცოტა იაფი და ზედმეტად მგრძნობიარე, ხოლო მშენებლობის ხარისხი ოდნავ უარესი, ვიდრე თქვენ მოელოდებით: მძღოლის სავარძელი ძუნძული იყო და თავსაბურავი მოჭერილი. მაგრამ მეორეს მხრივ, საკმაოდ ნათელი, ერთი შეხედვით, ლითონის აქსესუარები, რომლებიც აცოცხლებენ ინტერიერს და ერთი შეხედვით პრესტიჟულ გლუვ ზედაპირს.

Ioniq-ის დაფა ჰგავს ტრადიციული მანქანის (ანუ არაჰიბრიდული მანქანის) დაფას და იძლევა განცდას, რომ მას არაფერი აქვს საერთო ზოგიერთი სხვა ბრენდის ფუტურისტულ ექსპერიმენტებთან. ამგვარმა დიზაინმა შესაძლოა ზოგიერთი ენთუზიასტის გათიშვა მოახდინოს, მაგრამ მეორეს მხრივ, აშკარად უფრო ფერადია ჩვეულებრივი მძღოლების ტყავზე, რომლებსაც ადვილად აშინებთ და ეშინიათ ზედმეტად ფუტურისტული და ერთი შეხედვით რთული ინტერიერის ყიდვისგან. ასევე აღსანიშნავია ცენტრალური ფერადი გასართობი სენსორული ეკრანი და ახალი ლიანდაგები, რომლებიც მთლიანად ციფრულია - ყველა თქვენთვის საჭირო ინფორმაცია წარედგინება მძღოლს მაღალი გარჩევადობის შვიდ დიუმიან LCD ეკრანზე. დისკის რეჟიმის პარამეტრებიდან გამომდინარე, ეკრანი ასევე ცვლის მონაცემთა წარმოდგენის ხერხს.

სამწუხაროდ, საინფორმაციო -გასართობი სისტემა იმსახურებს პირველ ნაკლოვანებას: მისი დიზაინერები ძალიან შორს წავიდნენ გამარტივებისკენ, ასე რომ ჩვენ გამოტოვეთ საკმაოდ ბევრი პარამეტრი, მაგრამ ჩვენი ყველაზე დიდი საზრუნავი ის იყო, რომ სისტემამ მხარი დაუჭირა კლასიკურ FM რადიოს და ციფრულ DAB რადიოს. როგორც ერთი წყარო. პრაქტიკაში, ეს ნიშნავს, რომ რადიოსადგურის FM და DAB ზოლებში მაუწყებლობის შემთხვევაში, მიუხედავად წინასწარ განსაზღვრული FM ვერსიისა, ის ყოველთვის დაჟინებით გადადის DAB– ზე, რაც შემაშფოთებელია ცუდი სიგნალის მქონე ადგილებში (მიღების შეწყვეტის გამო) და განსაკუთრებით მრცხვენია. რაც ამას აკეთებს მაშინაც კი, თუ სადგური მაუწყებლობს ტრაფიკის ინფორმაციას (TA) FM- ზე და არა DAB- ზე. ამ შემთხვევაში, სისტემა ჯერ გადადის DAB– ზე და შემდეგ ჩივის, რომ არ არსებობს TA სიგნალი. შემდეგ მომხმარებელს აქვს მხოლოდ ორი ვარიანტი: დაე სისტემამ იპოვოს სხვა სადგური, რომელსაც აქვს TA, ან გამორთოს თავად TA. Კომპეტენტური.

სმარტფონებთან კავშირი სამაგალითოა, Apple CarPlay მუშაობს როგორც მოსალოდნელი იყო, ხოლო Ioniq– ს აქვს ჩამონტაჟებული სისტემა თავსებადი მობილური ტელეფონების უკაბელო დატენვისთვის.

ციფრული ლიანდაგები საკმაოდ გამჭვირვალეა (რადგან Ioniq არის ჰიბრიდი, ჩვენ არ გამოგვრჩა ბრუნვის მრიცხველი ნორმალურ ან ეკო მართვის რეჟიმში), მაგრამ სამწუხაროა, რომ დიზაინერებმა არ გამოიყენეს თავიანთი მოქნილობა იმაზე უკეთ, ვიდრე შეეძლოთ. ბევრად უფრო მოქნილი და სასარგებლო. მათ შორისაა ჰიბრიდული ბატარეის დატენვის ინდიკატორი, რომელსაც აქვს იგივე შემაშფოთებელი ფუნქცია, როგორც ტოიოტას ჰიბრიდებს: მისი დიაპაზონი ძალიან ფართოა და ვერ ნახავთ სრულად დატენულ ან სრულად დატვირთულ ბატარეას. ძირითადად ის გადადის ერთი მესამედიდან ორ მესამედამდე.

Ioniq აღჭურვილობა ძირითადად მდიდარია, რადგან მას უკვე გააჩნია აქტიური საკრუიზო კონტროლი, ზოლზე დამცავი ბილიკი და ორმაგი ზონის კონდიციონერი Style აღჭურვილობით, მაგრამ როდესაც საქმე ეხება შთაბეჭდილების მოწყობილობას, როგორიცაა Ioniq ტესტი, ეს ნიშნავს ნავიგაციას, ციფრულ სენსორებს, ბრმა წერტილების კონტროლის სისტემას. (მუშაობს ძალიან კარგად) ტრანსპორტის მოძრაობის კონტროლით, ტყავის საფარით და წინა სავარძლების გათბობითა და გაგრილებით, ბიქსენონის ფარები, გაუმჯობესებული ხმის სისტემა (უსასრულობა), წინა და უკანა პარკირების სენსორები უკანა კამერით და ა.შ. და სხვა. სინამდვილეში, სატესტო მანქანის ერთადერთი გადასახადი, რომელიც წარმოადგენს იონიკის ჰიბრიდის შეთავაზების მწვერვალს, იყო შუშის ლუქი.

სამწუხაროდ, აქტიური საკრუიზო კონტროლი არ არის საუკეთესო, ვინაიდან მას არ შეუძლია გაჩერება და საკუთარი თავის დაწყება, მაგრამ გამორთულია 10 კილომეტრის სიჩქარით. Ძალიან ვწუხვარ.

მართვის შეგრძნება ძალიან კარგია (მძღოლის სავარძლის გრძივი მოძრაობა შეიძლებოდა ყოფილიყო ცოტა მეტი, მაგრამ ამას შენიშნავს მხოლოდ ის, ვინც 190 სანტიმეტრზე მაღალია), ერგონომიკა კარგია (გარდა ფეხის პარკირების მუხრუჭისა, რომლის პედლებია ფეხსაცმელში ან ტერფში, თქვენ შეგიძლიათ მარტივად მოარტყათ ფეხი და შეხვიდეთ შესვლისას) და უკანა სავარძლებზეც კი, მგზავრები (თუ ისინი არც თუ ისე დიდია) არ უჩივიან. საბარგული? არაღრმა (ბატარეის გამო), მაგრამ მაინც სასარგებლოა.

ჰიბრიდულ Ioniq-ს აქვს 1,6 ცხენის ძალის 105 ლიტრიანი პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავა კაპოტის ქვეშ, რომელსაც ეხმარება 32 კილოვატიანი (44 ცხენის ძალა) ელექტროძრავა. ის იღებს და ინახავს ენერგიას ლითიუმ-იონურ ბატარეაში, რომლის სიმძლავრეა 1,5 კილოვატ/სთ. ორივე ერთეულის კომბინაცია (სისტემის სიმძლავრით 141 ცხ.ძ.) და ექვს სიჩქარიანი ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისია საკმაოდ ეკონომიურია (ჩვეულებრივ 3,4 ლიტრი 100 კმ-ზე) და ამავე დროს საკმაოდ აქტიური გზატკეცილზე (თუმცა 10,8 ლიტრით .- მეორე აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე ოდნავ ნელია, ვიდრე ელექტრომოდელში), მაგრამ რა თქმა უნდა, სასწაულებს მხოლოდ ელექტრო დიაპაზონიდან ან სიჩქარისგან ვერ ელოდებით – ამას უკვე მიჩვეულები ვართ ჰიბრიდებში. ელექტროენერგიით მუშაობს მხოლოდ ერთი-ორი მილის მანძილზე და მხოლოდ ქალაქის სიჩქარით. თუ მეტი გსურთ, მოგიწევთ შეამციროთ თქვენი ელექტრო Ioniqu. საინტერესოა, რომ ტესტის დროს, მწვანე ელექტრომობილის ნიშანი, რომელიც მიუთითებს მხოლოდ ელექტრო მართვაზე, ხანდახან რამდენიმე წამის განმავლობაში ანათებდა მას შემდეგ, რაც ბენზინის ძრავა უკვე ჩართული იყო, ან ამუშავებდა მის გასვლამდე.

ჩვენს სტანდარტულ წრეზე, Ioniq-მა ზუსტად იგივე გარბენი გაიარა, როგორც Toyota Prius, რაც, რა თქმა უნდა, არ ნიშნავს, რომ ის ისეთივე ეკონომიურია, როგორც ჰიბრიდების ასაკი. რას მოიხმარს საშუალო მძღოლი, დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად იყენებს მანქანას ყველაზე მეტად. ტესტირებამ აჩვენა, რომ Ioniq თავს ნაკლებად კომფორტულად გრძნობს ქალაქში, სადაც ის ფაქტი, რომ მას აქვს ექვს სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმული გადაცემათა კოლოფი, ნიშნავს, რომ ძრავა მუშაობს არაოპტიმალურ დიაპაზონში ხანგრძლივი დროის განმავლობაში და უზრუნველყოფს საწვავის მაღალ მოხმარებას. მეორეს მხრივ, მშვენიერია ტრასაზე, სადაც ასეთი გადაცემათა კოლოფი გაცილებით ნაკლებად ააქტიურებს ძრავას მაღალ სიჩქარეზე, ვიდრე CVT ჰიბრიდები, სიჩქარეები ჩვეულებრივ ნაკლებია და ელექტროძრავის დახმარება უფრო მეტია. სწორედ ამიტომ, Ioniq არის ბევრად უფრო ძირეული მანქანა გზატკეცილზე და ამცირებს საწვავის მოხმარებას.

აღსანიშნავია, რომ როგორც თქვენ მოელით, Ioniq– ის ქვედა RPM ძრავა (სადაც ის ზოგჯერ მხოლოდ ბატარეის დატენვისთვის მუშაობს) საკმაოდ უხეში იყო და ხმა არ იყო ძალიან სასიამოვნო. საბედნიეროდ, ვინაიდან ის კარგად არის იზოლირებული და უმეტეს დროს ჯერ კიდევ გამორთულია, თქვენ არ უსმენთ საკმარისად, რომ შეაწუხოთ.

გადაცემათა კოლოფი შესანიშნავია და მისი შესრულება ძლივს შესამჩნევია, მართვის ნორმალურ რეჟიმში თუ სპორტის ან ეკო მართვის რეჟიმში, ხოლო სპორტის რეჟიმში გადაცემა უფრო მაღალ ბრუნებზე გადადის უფრო მაღალ სიჩქარეზე, ხოლო ეკო რეჟიმში ის მუდმივად ცვლის სიჩქარეს სიჩქარეზე ყველაზე დაბალი .... ფრენის დროს საწვავის შესაძლო მოხმარება. როგორც ყოველთვის ჰიბრიდებთან ერთად, რეგენერაციული დამუხრუჭების სისტემა იტენება ბატარეას და ამისათვის Ioniq– ს აქვს გამოყოფილი ეკრანი, რომელიც აჩვენებს რეგენერაციის ძალას. გარკვეული წინდახედულებითა და ყურადღებით (ყოველ შემთხვევაში, დასაწყისში, სანამ მანქანის მძღოლი არ შეეგუება მას), ბატარეის უსაფრთხოდ შენახვა შესაძლებელია, რაც იმას ნიშნავს, რომ საკმაოდ გრძელი ურბანული მონაკვეთების ტრანსპორტირება შესაძლებელია ელექტროენერგიაზე. ბენზინის ძრავა ითიშება საათში 120 კილომეტრზე გაზის ამოღებისას და თუ დატვირთვა საკმარისად მსუბუქია, იონიკს ამ სიჩქარით შეუძლია მხოლოდ ელექტროენერგიაზე მუშაობა.

ელექტრული Ioniq– ისგან განსხვავებით, რომელსაც თავისი დიდი ბატარეის გამო ნახევრად ხისტი უკანა ღერძი უნდა დაეკმაყოფილოს, Ioniq Hybrid– ს აქვს უკანა ღერძი მრავალ ბმულზე. სლოვენიის ღარიბ გზებზე ეს შესამჩნევია (განსაკუთრებით კუთხეებში), მაგრამ საერთო ჯამში Ioniq– ს აქვს კარგი მანევრირება, საჭესთან საკმარისი უკუკავშირი და შეჩერება საკმარისად მტკიცეა ისე, რომ არ მოძრაობდეს როგორც გემი, მაგრამ მაინც უზრუნველყოფს კომფორტის საკმაოდ მაღალ დონეს. ჰიუნდაის ინჟინრებმა აქ კარგად იმუშავეს.

ჩვენ ასევე შეგვიძლია დავწეროთ ეს ზოგადად ჰიბრიდული იონიკისთვის: კარგად შესრულებული სამუშაო იმ მიმართულებით, რაც მათ დაუდგინეს იონიკს ჰიუნდაიზე; ასე რომ, შექმენით ნამდვილი, პერსონალურად შექმნილი ჰიბრიდი თავიდანვე, რომელიც მართვისას უფრო ახლოსაა კლასიკურ მანქანებთან. აქამდე ასეთი მანქანები გვაკლდა. მომხმარებელთა კარგ ჯგუფს სურს საკმარისად ეკოლოგიურად სუფთა მანქანები, მაგრამ მათ არ მოსწონთ "სივრცის" გარეგნობა და ზოგიერთი კომპრომისი, რაც მოითხოვს ყველაზე დაბალ მოხმარებას და გამონაბოლქვს. საბაზო ფასის 23 ათასზე ნაკლები და 29 -ზე ნაკლები ყველაზე აღჭურვილი ვერსიისთვის ნიშნავს, რომ არ დაგჭირდებათ კბილების გახეხვა ფასზე მეტად.

ტექსტი: დუშან ლუკიჩი · ფოტო: Саша Капетанович

ჰიუნდაი ლონიკ ჰიბრიდის შთაბეჭდილება

ძირითადი ინფორმაცია

Გაყიდვების:	შპს Hyundai Auto Trade
მოდელის ძირითადი ფასი:	€ 28.490 XNUMX €
ტესტის მოდელის ღირებულება:	29.540 €
Ძალა:	103,6 კვტ (141 კმ)
აჩქარება (0-100 კმ / სთ):	10,8 ს
მაქსიმალური სიჩქარე:	185 კმ / სთ
ECE მოხმარება, შერეული ციკლი:	3,9 ლ / 100 კმ
გარანტია:	12 წლიანი გარანტია გარბენის ლიმიტის გარეშე, XNUMX წლიანი ჟანგის საწინააღმდეგო გარანტია.
სისტემატური მიმოხილვა	15.000 მილი ან ერთი წელი. კმ

ღირებულება (100.000 კმ -მდე ან ხუთ წლამდე)

რეგულარული მომსახურება, სამუშაოები, მასალები:	786 €
Საწვავი:	4.895 €
საბურავები (1)	1.284 €
ღირებულების დაკარგვა (5 წლის განმავლობაში):	9.186 €
სავალდებულო დაზღვევა:	3.480 €
კასკოს დაზღვევა ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება
იყიდეთ	€ 25.366 0,25 (კმ ღირებულება: XNUMX )

ტექნიკური ინფორმაცია

ძრავა:	ძრავი: 4-ცილინდრიანი - 4 ტაქტიანი - ხაზში - ბენზინი - განივი დაყენებული წინა მხარეს - ხვრელი და ინსულტი 72 × 97 მმ - მოცულობა 1.580 სმ3 - შეკუმშვა 13,0:1 - მაქსიმალური სიმძლავრე 77,2 კვტ (105 ცხ.ძ.) 5.700 ბრ/წთ - დგუშის საშუალო სიჩქარე მაქსიმალური სიმძლავრით 18,4 მ/წმ - სპეციფიკური სიმძლავრე 48,9 კვტ/ლ (66,5 ცხ/ლ) - მაქსიმალური ბრუნი 147 ნმ 4.000 ბრ/წთ წთ - 2 ამწე სათავე სარტყელში) - 4 პირდაპირი სარქველი ცილინდრზე საწვავის ინექცია. ელექტროძრავა: მაქსიმალური სიმძლავრე 32 კვტ (43,5 ცხ.), მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 170 ნმ. სისტემა: მაქსიმალური სიმძლავრე 103,6 კვტ (141 ცხ.), მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 265 ნმ. ბატარეა: Li-ion polymer, 1,56 kWh
ენერგიის გადაცემა:	ძრავი ამოძრავებს წინა ბორბლებს - 6-სიჩქარიანი ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისია - np კოეფიციენტი - np დიფერენციალი - 7,5 J × 17 რგოლი - 225/45 R 17 W საბურავები, მოძრავი დიაპაზონი 1,91 მ.
ტევადობა:	მაქსიმალური სიჩქარე 185 კმ/სთ - აჩქარება 0-100 კმ/სთ 10,8 წმ - საწვავის საშუალო კომბინირებული მოხმარება (ECE) 3,9 ლ/100 კმ, CO2 გამონაბოლქვი 92 გ/კმ - ელექტრო დიაპაზონი (ECE) np
ტრანსპორტირება და შეჩერება:	ლიმუზინი - 5 კარი, 5 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, კოჭის ზამბარები, სამი ღერძი, სტაბილიზატორი - უკანა მრავალსამაგრი ღერძი, კოჭის ზამბარები, სტაბილიზატორი - წინა დისკის მუხრუჭები (იძულებითი გაგრილება), უკანა დისკი მუხრუჭები, ABS, უკანა ელექტრული პარკირების სამუხრუჭე ბორბლები (სავარძლებს შორის გადართვა) - საჭე გადაცემათა კოლოფით, ელექტრო საჭე, 2,6 ბრუნი უკიდურეს წერტილებს შორის.
მასა:	ცარიელი მანქანა 1.445 კგ - დასაშვები საერთო წონა 1.870 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით: 1.300 კგ, მუხრუჭის გარეშე: 600 კგ - სახურავის დასაშვები დატვირთვა: 100 კგ.
გარე ზომები:	სიგრძე 4.470 მმ – სიგანე 1.820 მმ, სარკეებით 2.050 1.450 მმ – სიმაღლე 2.700 მმ – ბორბლიანი ბაზა 1.555 მმ – ბილიკი წინა 1.569 მმ – უკანა 10,6 მმ – მიწის კლირენსი XNUMX მ.
შიდა ზომები:	გრძივი წინა 870-1.100 მმ, უკანა 630-860 მმ - წინა სიგანე 1.490 მმ, უკანა 1.480 მმ - თავის სიმაღლე წინა 880-940 მმ, უკანა 910 მმ - წინა სავარძლის სიგრძე 500 მმ, უკანა სავარძელი 480 მმ 443 მმ - ბარგის განყოფილება 1.505 ლ – სახელურის დიამეტრი 365 მმ – საწვავის ავზი 45 ლ.

ჩვენი გაზომვები

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel vl = 55% / საბურავები: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / ოდომეტრის სტატუსი: 17 კმ
აჩქარება 0-100 კმ:	10,6s
ქალაქიდან 402 მეტრში:	17,5 წელი ( 131 კმ / სთ)
ტესტის მოხმარება:	5,4 ლ / 100 კმ
საწვავის მოხმარება სტანდარტული სქემის მიხედვით:	3,9 ლ / 100 კმ
ხმაური 90 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	60dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	63dB

საერთო რეიტინგი (340/420)

• Hyundai– მ დაამტკიცა Ioniq– თან ერთად, რომ მან იცის როგორ გაუმკლავდეს ალტერნატიულ წამყვან მანქანებს. ჩვენ არ შეგვიძლია დაველოდოთ, რომ გამოვცადოთ ელექტრო და დანამატი ჰიბრიდი

• ექსტერიერი (14/15)

  Huyundai Ioniqu– ს აქვს დიზაინი, რომელიც გამოირჩევა გარემოს კეთილგანწყობის გარეშე გაღიზიანების გარეშე.

• ინტერიერი (99/140)

  როგორც მიჩვეულები ვართ ჰიბრიდებში: საბარგული მოითხოვს კომპრომისებს ბატარეის გამო. დანარჩენი იონიკი შესანიშნავია.

• ძრავა, გადაცემათა კოლოფი (55
  
  
  / 40)

  ჰიბრიდული გადაცემა ორმაგი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფი ნაკლებად ეფექტურია, მაგრამ უფრო რბილი და ჩუმი ვიდრე CVT გადაცემათა კოლოფი.

• მართვის უნარი (58
  
  
  / 95)

  იონიკი არ არის სპორტსმენი, მაგრამ გასეირნება საკმაოდ სასიამოვნო და კომფორტულია.

• შესრულება (26/35)

  რასაკვირველია, Ioniq არ არის სარბოლო მანქანა, მაგრამ ის საკმარისად ძლიერია, რომ ადვილად დაიცვას (თუნდაც სწრაფი) მოძრაობის ნაკადი.

• უსაფრთხოება (37/45)

  ქულები მოიპოვა ხუთი NCAP ვარსკვლავმა საცდელი უბედური შემთხვევებისა და უსაფრთხოების ელექტრონული ასისტენტებისთვის.

• ეკონომიკა (51/50)

  ფასი საკმაოდ მისაღებია ჰიბრიდისთვის და დაბალ მოხმარებას ქულებიც მოაქვს.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

რადიო კონტროლი (Fm და DaB)

პარკირების მუხრუჭის მონტაჟი

ზედაპირული მაგისტრალური