ტესტი: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
ინფორმაციის
18 წელს, როდესაც რბოლა R2012 Ultra-ში (ეს იყო Audi-ს უკანასკნელი დიზელის მანქანა ჰიბრიდული ტრანსმისიის გარეშე), ის წარმოადგენდა არა მხოლოდ სიჩქარეს, არამედ საწვავის ეკონომიურობასაც, რაც ისეთივე მნიშვნელოვანია, როგორც შესრულება ინერციულ რბოლაში. ისინი, ვისაც საწვავის შესავსებად ორმოებში სიარული უწევთ ნაკლებად ხშირად ატარებენ მეტ დროს ტრასაზე - და, შესაბამისად, უფრო სწრაფად. ყველაფერი მარტივია, არა? რა თქმა უნდა, მაშინაც ცხადი იყო, რომ Audi-მ არ გამოიგონა მხოლოდ Ultra ეტიკეტი მანქანისთვის. ისევე, როგორც Audi-ის საფონდო ელექტრო და დანამატი ჰიბრიდული მოდელები ატარებენ e-tron აღნიშვნას, რაც თან ახლავს R18 ჰიბრიდულ სარბოლო აღნიშვნას, მათ დაბალ საწვავის დიზელის მოდელებმა მიიღეს Ultra აღნიშვნა.
ასე რომ, ნუ მოგატყუებთ ულტრა ლეიბლს საცდელი TT სახელით: ეს არ არის TT– ის განსაკუთრებით ნელი ვერსია, ის უბრალოდ TT, რომელიც წარმატებით აერთიანებს შესრულებას დაბალ ენერგიის მოხმარებასთან. მოხმარება, რომელსაც შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ყველაზე ეკონომიურ საოჯახო მანქანას ჩვენი მოხმარების დიაპაზონში ნორმალურ წრეში, თუმცა ასეთი TT აჩქარებს ასობით კილომეტრს საათში სულ რაღაც შვიდ წამში და მისი ორლიტრიანი ტურბოდიზელის ძრავა 135 კილოვატსა თუ 184 ცხენის ძალას " ჯერ კიდევ შესაძლებელია განისაზღვროს ბრუნვის მომენტი 380 ნიუტონმეტრი, რომელმაც იცის როგორ მოშორდეს ტურბოდიზელისთვის დამახასიათებელ დუნდულებზე დარტყმების შეგრძნებას. ნორმალურ წრეზე 4,7 ლიტრი მოხმარების შედეგი ნამდვილად სრულად ამართლებს ულტრა ასოებს ამ TT- ს უკანა მხარეს.
მიზეზის ნაწილი ასევე საკმაოდ მცირე მასაშია (ცარიელი იწონის მხოლოდ 1,3 ტონას), რაც განპირობებულია ალუმინის და სხვა მსუბუქი მასალის ფართოდ გამოყენების გამო. მაგრამ, რა თქმა უნდა, ეს არის საკითხის მხოლოდ ერთი მხარე. ალბათ იქნებიან მყიდველები, რომლებიც ყიდულობენ TT– ს საწვავის მინიმალური მოხმარებით მართვის მიზნით, მაგრამ ასეთ ადამიანებს მოუწევთ მონეტის მეორე მხარის ატანა: დიზელის ძრავის უუნარობა დატრიალდეს მაღალი სიჩქარით, განსაკუთრებით დიზელზე. რა ხმა როდესაც TDI აცხადებს ამას დილით, მისი ხმა უდავოდ ცნობადია და დიზელის ძრავით არ დაიხრჩო და Audi– ის ინჟინრების ძალისხმევაც კი, რომ ხმა უფრო დახვეწილი ან სპორტული გახადოს, არ გამოიღო რეალური შედეგი. ძრავა არასოდეს არის ჩუმად.
ეს ჯერ კიდევ მისაღებია კუპეს სპორტული ხასიათის გათვალისწინებით, მაგრამ რა მოხდება, თუ მისი ხმა უდავოდ ყოველთვის დიზელია. უფრო სპორტულ პარამეტრზე (Audi Drive Select) გადართვაც არ ამცირებს ამას. ხმა ცოტა უფრო ძლიერდება, ცოტა გუგუნებს ან სულაც კი ურტყამს, მაგრამ ძრავის ხასიათს ვერ მალავს. ან იქნებ არც უნდა. ნებისმიერ შემთხვევაში, დიზელის ძრავის ხმის რეგულირება ვერასდროს იძლევა იგივე შედეგს, როგორც ბენზინის ძრავას. TT-ისთვის კი, ორი ლიტრიანი TFSI უდავოდ საუკეთესო არჩევანია ამ მხრივ. ვინაიდან ულტრა-ნიშანი TT ასევე მიზნად ისახავს საწვავის მოხმარების შემცირებას, გასაკვირი არ არის, რომ ის ხელმისაწვდომია მხოლოდ წინა წამყვანით. ბორბლებზე ენერგიის გადაცემისას ნაკლები შიდა დანაკარგი უბრალოდ საწვავის ნაკლებ მოხმარებას ნიშნავს. და მიუხედავად ძალიან მყარი შასისისა (TT ტესტში ეს კიდევ უფრო მყარი იყო S Line სპორტული პაკეტით), ასეთ TT-ს უამრავი პრობლემა აქვს მთელი ბრუნვის ადგილზე გადატანაში. თუ ტროტუარზე წევა ცუდია, ESP გამაფრთხილებელი შუქი ძალიან ხშირად აინთება ქვედა გადაცემებში და საერთოდ არა სველ გზებზე.
რასაკვირველია, ეს ხელს უწყობს კომფორტისთვის Audi Drive Select- ის მორგებას, მაგრამ სასწაულები აქ არ არის მოსალოდნელი. გარდა ამისა, TT აღჭურვილი იყო Hankook– ის საბურავებით, რომლებიც სხვაგვარად ძალიან კარგია უხეშ ასფალტზე, სადაც TT აჩვენებს ძალიან მაღალ საზღვრებს და ძალიან ნეიტრალურ პოზიციას გზაზე, მაგრამ სლოვენიის უფრო გლუვ ასფალტზე საზღვრები იცვლება. მოულოდნელად დაბალი. თუ ის მართლაც მოლიპულია (მაგალითად, წვიმის დასამატებლად), TT– ს (ასევე მხოლოდ წინა წამყვანი დისკის გამო) აქვს დაბალი ხასიათი, თუ გზის გლუვი სადღაც შუაშია (წარმოიდგინეთ მშრალი ისტრული გზები ან უფრო გლუვი მონაკვეთები ჩვენს ბოლოებზე). მას შეუძლია გადამწყვეტად გადააგდოს ვირი. ავტომობილის მართვა შეიძლება სასიამოვნო იყოს, როდესაც მძღოლმა იცის, რომ მათ სჭირდებათ ცოტაოდენი გასროლა და საჭესთან მკაცრი პასუხები ზედმეტია, მაგრამ TT ყოველთვის აგრძნობინებდა, რომ ამ გზებზე საბურავებს არ ერგებოდა.
თუმცა TT-ის არსი მხოლოდ ძრავსა და შასისში არ არის, ის ყოველთვის გამოირჩეოდა თავისი ფორმით. როდესაც Audi-მ 1998 წელს წარმოადგინა TT კუპეს პირველი თაობა, მან თავისი ფორმით დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა. უაღრესად სიმეტრიულ ფორმას, რომელშიც მოგზაურობის მიმართულება რეალურად მხოლოდ სახურავის ფორმის მიხედვით იყო მითითებული, ბევრი მოწინააღმდეგე ჰყავდა, მაგრამ გაყიდვების შედეგებმა აჩვენა, რომ Audi არ ცდებოდა. შემდეგი თაობა შორს წავიდა ამ კონცეფციისგან და ახალ თაობასთან ერთად მესამე მრავალმხრივ დაუბრუნდა თავის ფესვებს. ახალ TT-ს აქვს ხელმოწერის სტილი, განსაკუთრებით ნიღაბი, ხოლო გვერდითი ხაზები თითქმის ჰორიზონტალურია, როგორც ეს იყო პირველი თაობის შემთხვევაში. თუმცა, საერთო დიზაინი ასევე აჩვენებს, რომ ახალი TT დიზაინით უფრო ახლოს არის პირველ თაობასთან, ვიდრე წინა, მაგრამ რა თქმა უნდა თანამედროვე სტილში. შიგნით, დიზაინის ძირითადი მახასიათებლების იდენტიფიცირება მარტივია. ინსტრუმენტთა პანელი მძღოლისკენ არის მოხრილი, თავზე ფრთის ფორმისაა, იგივე შეხება მეორდება ცენტრალურ კონსოლსა და კარზე. და ბოლო ნათელი ნაბიჯი: ნახვამდის, ორი ეკრანი, ნახვამდის, დაბალი ბრძანებები - ეს ყველაფერი დიზაინერებმა შეცვალეს. ქვემოთ მოცემულია რამდენიმე ნაკლებად გამოყენებული ღილაკი (მაგალითად, უკანა სპოილერის ხელით გადასატანად) და MMI კონტროლერი. კლასიკური ინსტრუმენტების ნაცვლად, არის ერთი მაღალი გარჩევადობის LCD ეკრანი, რომელიც აჩვენებს ყველა ინფორმაციას, რომელიც მძღოლს სჭირდება.
ისე, თითქმის ყველაფერი: მიუხედავად ასეთი ტექნოლოგიური დიზაინისა, ამ LCD ეკრანის ქვემოთ, ის გაუგებარია, დარჩა ბევრად უფრო კლასიკური და ძირითადად სეგმენტური განათების, ძრავის არაზუსტი ტემპერატურის და საწვავის გაზომვების გამო. თანამედროვე მანქანების მიერ შემოთავაზებული ყველა შესანიშნავი საწვავის ეკრანზე, ეს გამოსავალი გაუგებარია, თითქმის სასაცილოა. თუკი ასეთი მრიცხველი როგორღაც დაიჯგუფება Seat Leon– ში, ეს TT– სთვის მიუღებელია ახალი LCD მაჩვენებლებით (რომელსაც Audi ვირტუალურ კაბინას უწოდებს). სენსორები, რა თქმა უნდა, ძალიან ნათელია და გთავაზობთ ყველა საჭირო ინფორმაციას, მაგრამ მომხმარებელმა უნდა ისწავლოს მარცხენა და მარჯვენა ღილაკების გამოყენება საჭეზე ან MMI კონტროლერზე ისევე, როგორც მარცხენა და მარჯვენა. ღილაკები. მაუსის ღილაკები. სამწუხაროა, რომ Audi– მ არ გადადგა ნაბიჯი წინ და არ მისცა მომხმარებელს ინდივიდუალიზაციის შესაძლებლობა.
ამრიგად, მძღოლი განწირულია ყოველთვის აჩვენოს სიჩქარე როგორც კლასიკური სენსორით, ასევე მის შიგნით რიცხობრივი მნიშვნელობით, იმის ნაცვლად, რომ, მაგალითად, გადაწყვიტოს, რომ მას სჭირდება მხოლოდ ერთი ან მხოლოდ მეორე. იქნებ მარცხნივ და მარჯვნივ ცალკე ბრუნვის მრიცხველისა და ბრუნვის მრიცხველის ნაცვლად გირჩევნიათ ბრუნვის მრიცხველი და სიჩქარის ნომრები შუაში, მარცხნივ და მარჯვნივ, მაგალითად ნავიგაციისთვის და რადიოსთვის? კარგი, შესაძლოა ამან გაგვახაროს მომავალში Audi-ში. მომხმარებელთა თაობებისთვის, რომლებიც მიჩვეულია სმარტფონების მორგებას, ასეთი გადაწყვეტილებები იქნება აუცილებლობა და არა მხოლოდ მისასალმებელი დამატებითი ფუნქცია. MMI, რომელსაც ჩვენ Audi-ში მიჩვეული ვართ, ძალიან მოწინავეა. სინამდვილეში, მისი კონტროლერის ზედა ნაწილი არის სენსორული პანელი. ასე რომ, თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ სატელეფონო წიგნის კონტაქტები, დანიშნულების ადგილი ან რადიოსადგურის სახელი თითის აკრეფით (ეს არის ის, რაც არ გჭირდებათ გზიდან თვალის მოშორება, რადგან მანქანა ასევე კითხულობს ყველა დაწერილ სიმბოლოს). გამოსავალი იმსახურებს ეტიკეტს „შესანიშნავი“ პლიუსთან ერთად, მხოლოდ თავად კონტროლერის მდებარეობა ცოტა უხერხულია - გადართვისას შეგიძლიათ გაიჭედოთ პერანგის ან ქურთუკის ყდის, თუ ის ოდნავ ფართოა.
მას შემდეგ, რაც TT– ს აქვს მხოლოდ ერთი ეკრანი, კონდიციონერის (და ეკრანის) გადამრთველის დიზაინერებმა მოხერხებულად დამალეს იგი სამ შუა ღილაკში, ხვრელების გასაკონტროლებლად, რაც არის შემოქმედებითი, გამჭვირვალე და სასარგებლო გადაწყვეტა. წინა სავარძლები სამაგალითოა როგორც სავარძლის ფორმით (და მისი გვერდითი სახელურით), ასევე მანძილით მას და სავარძელსა და პედლებს შორის. მათ შეიძლება ჰქონდეთ ოდნავ მოკლე ინსულტი (ეს ძველი VW ჯგუფის დაავადებაა), მაგრამ მათი გამოყენება მაინც სახალისოა. ჩვენ ნაკლებად კმაყოფილი ვიყავით გვერდითი ფანჯრების გაყინვისთვის ჰაერის გამწოვის დამონტაჟებით. მისი დახურვა შეუძლებელია და მისი აფეთქება შეიძლება მოხვდეს უფრო მაღალი მძღოლების თავებში. რასაკვირველია, უკან ცოტა სივრცეა, მაგრამ არა იმდენად, რომ სავარძლები სრულიად უსარგებლო იყოს. თუ საშუალო სიმაღლის მგზავრი ზის წინ, მაშინ არცთუ ისე პატარა ბავშვი ზურგსუკან იჯდება დიდი სირთულის გარეშე, მაგრამ ეს, რა თქმა უნდა, მხოლოდ იმ შემთხვევაში ვრცელდება, სანამ ორივე შეთანხმდება იმაზე, რომ TT არასოდეს იქნება A8.
აღსანიშნავია, რომ TT– ს არ აქვს უკანა სისტემა წინა სავარძლისთვის, რომელიც მას წინ მიიყვანს და შემდეგ დააბრუნებს სწორ პოზიციას, და მხოლოდ საზურგე უკან იხევს. საბარგული? თავისი 305 ლიტრით, საკმაოდ ფართოა. ეს არის საკმაოდ ზედაპირული, მაგრამ საკმარისად დიდი საოჯახო ყოველკვირეული საყიდლებისთვის ან ოჯახის ბარგისთვის. გულწრფელად გითხრათ, სპორტული კუპესგან მეტს არაფერს უნდა ელოდოთ. დამატებითი LED ფარები შესანიშნავია (მაგრამ სამწუხაროდ არა აქტიური), ისევე როგორც Bang & Olufsen ხმოვანი სისტემა და, რა თქმა უნდა, დამატებით საფასურს შეიცავს ჭკვიანი გასაღები, ასევე ნავიგაცია ზემოხსენებულ MMI სისტემით.
გარდა ამისა, კრუიზ კონტროლის გარდა, სიჩქარის შემზღუდველსაც იღებთ, რა თქმა უნდა, აქსესუარების სიიდან ბევრი სხვა რამის მოფიქრება შეგიძლიათ. ტესტში TT, ეს იყო კარგი 18 ათასი, მაგრამ ძნელი სათქმელია, რომ თქვენ შეგიძლიათ მარტივად უარი თქვათ ამ სიიდან - გარდა, ალბათ, სპორტული შასის S line პაკეტიდან და, შესაძლოა, ნავიგაცია. სამი ათასის გადარჩენა შეიძლებოდა, მაგრამ მეტი არა. ასე რომ, ულტრა მარკირებული TT რეალურად საკმაოდ საინტერესო მანქანაა. ეს არ არის მთელი ოჯახისთვის, მაგრამ ის ასევე საკმაოდ კარგ საქმეს აკეთებს, ის არ არის სპორტსმენი, მაგრამ ნამდვილად სწრაფი და საკმაოდ სახალისოა, მაგრამ ასევე ეკონომიური, არ არის სასიამოვნო GT, მაგრამ თავის თავს პოულობს (მეტი ძრავით და ნაკლებად შასით) გრძელ მგზავრობებზე. ის თითქმის ისეთი გოგოა, ვისაც სპორტული კუპე უნდა. და, რა თქმა უნდა, ვის შეუძლია ამის საშუალება.
text: დუშან ლუკიჩი
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
ძირითადი ინფორმაცია
| Გაყიდვების: | პორშე სლოვენია |
|---|---|
| მოდელის ძირითადი ფასი: | 38.020 € |
| ტესტის მოდელის ღირებულება: | 56.620 € |
| Ძალა: | 135 კვტ (184 კმ) |
| აჩქარება (0-100 კმ / სთ): | 7,1 ს |
| მაქსიმალური სიჩქარე: | 241 კმ / სთ |
| ECE მოხმარება, შერეული ციკლი: | 4,2 ლ / 100 კმ |
| გარანტია: | 2 წლიანი გარანტია, 3 და 4 წლიანი გარანტია (4 პლუს გარანტია), ლაქების გარანტია 3 წელი, 12 წლიანი გარანტია ჟანგის საწინააღმდეგოდ, შეუზღუდავი მობილური გარანტია უფლებამოსილი სერვის ცენტრების რეგულარული მოვლით. |
| ზეთი იცვლება ყოველ ჯერზე | 15.000 კმ |
| სისტემატური მიმოხილვა | 15.000 კმ |
ღირებულება (100.000 კმ -მდე ან ხუთ წლამდე)
| რეგულარული მომსახურება, სამუშაოები, მასალები: | 1.513 € |
|---|---|
| Საწვავი: | 8.027 € |
| საბურავები (1) | 2.078 € |
| ღირებულების დაკარგვა (5 წლის განმავლობაში): | 17.428 € |
| სავალდებულო დაზღვევა: | 4.519 € |
| კასკოს დაზღვევა ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება | |
| იყიდეთ | € 44.128 0,44 (კმ ღირებულება: XNUMX ) |
ტექნიკური ინფორმაცია
| ძრავა: | 4-ცილინდრიანი - 4 ტაქტიანი - in-line - ტურბოდიზელი - წინა დამონტაჟებული განივი - ჭაბურღილი და ინსულტი 81 × 95,5 მმ - გადაადგილება 1.968 სმ3 - შეკუმშვა 15,8:1 - მაქსიმალური სიმძლავრე 135 კვტ (184 ც.ძ. .) 3.500-4.000 საათზე. დგუშის საშუალო სიჩქარე მაქსიმალური სიმძლავრით 12,7 მ/წმ - სპეციფიკური სიმძლავრე 68,6 კვტ/ლ (93,3 ცხ/ლ) - მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 380 ნმ 1.750 -3.250 ბრ/წთ-ზე - 2 ამწე თავში) - 4 სარქველი ცილინდრზე - საწვავი საერთო სარკინიგზო შეყვანა - გამონაბოლქვი ტურბო დამტენი - დამუხტვის ჰაერის გამაგრილებელი. |
|---|---|
| ენერგიის გადაცემა: | ძრავი ამოძრავებს წინა ბორბლებს - 6 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია - გადაცემათა კოეფიციენტი I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - დიფერენციალი 3,450 (1-ლი, მე-2, მე-3, მე-4 გადაცემათა კოლოფი); 2,760 (მე-5, მე-6, უკანა გადაცემათა კოლოფი) - 9 J × 19 დისკები - 245/35 R 19 საბურავები, მოძრავი წრეწირი 1,97 მ. |
| ტევადობა: | მაქსიმალური სიჩქარე 241 კმ/სთ - 0-100 კმ/სთ აჩქარება 7,1 წმ - საწვავის მოხმარება (ECE) 4,9/3,7/4,2 ლ/100 კმ, CO2 გამონაბოლქვი 110 გ/კმ. |
| ტრანსპორტირება და შეჩერება: | combi - 3 კარი, 2 + 2 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, ფოთლოვანი ზამბარები, სამწვერა განივი რელსები, სტაბილიზატორი - უკანა მრავლობითი ღერძი, კოჭის ზამბარები, ტელესკოპური ამორტიზატორები, სტაბილიზატორი - წინა დისკის მუხრუჭები (იძულებითი -გაციებული), უკანა დისკი, ABS, მექანიკური სადგომი სამუხრუჭე უკანა ბორბლებზე (სავარძლებს შორის გადართვა) - თაროს და პინიონის საჭე, ელექტროგადამცემი, 2,9 ბრუნი უკიდურეს წერტილებს შორის. |
| მასა: | ცარიელი მანქანა 1.265 კგ - დასაშვები მთლიანი ავტომობილის წონა 1.665 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით: n/a, მუხრუჭის გარეშე: n/a - დასაშვები სახურავის დატვირთვა: 75 კგ. |
| გარე ზომები: | სიგრძე 4.177 მმ – სიგანე 1.832 მმ, სარკეებით 1.970 1.353 მმ – სიმაღლე 2.505 მმ – ბორბლიანი ბაზა 1.572 მმ – ბილიკი წინა 1.552 მმ – უკანა 11,0 მმ – მიწის კლირენსი XNUMX მ. |
| შიდა ზომები: | გრძივი წინა 860-1.080 მმ, უკანა 420-680 მმ - წინა სიგანე 1.410 მმ, უკანა 1.280 მმ - თავის სიმაღლე წინა 890-960 810 მმ, უკანა 500 მმ - სავარძლის სიგრძე წინა სავარძელი 550-400 მმ, უკანა სავარძელი - საბარგული 305 712 –370 ლ – საჭის დიამეტრი 50 მმ – საწვავის ავზი XNUMX ლ. |
| ყუთი: | 5 ადგილი: 1 თვითმფრინავის ჩემოდანი (36 ლ), 1 ჩემოდანი (68,5 ლ), 1 ზურგჩანთა (20 ლ). |
| სტანდარტული აღჭურვილობა: | აირბალიშები მძღოლისა და წინა მგზავრისთვის - გვერდითი აირბალიშები - ფარდის აირბალიშები - ISOFIX სამონტაჟოები - ABS - ESP - საჭის გამაძლიერებელი - ავტომატური კონდიციონერი - წინა ელექტრო შუშები - უკანა ხედვის სარკეები ელექტრო რეგულირებით და გათბობით - რადიო CD პლეერით და MP3 პლეერით - მრავალფუნქციური საჭე – ცენტრალური საკეტი, ცენტრალური საკეტი – საჭე სიმაღლისა და სიღრმის რეგულირებით – წვიმის სენსორი – სიმაღლით რეგულირებადი მძღოლის სავარძელი – გაყოფილი უკანა სკამი – ბორტ კომპიუტერი. |
ჩვენი გაზომვები
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel vl = 55% / საბურავები: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / ოდომეტრის სტატუსი: 5.868 კმ | |
| აჩქარება 0-100 კმ: | 7,3s |
|---|---|
| ქალაქიდან 402 მეტრში: | 15,4 წელი ( 150 კმ / სთ) |
| მოქნილობა 50-90 კმ / სთ: | 6,8 / 12,7 წ (IV/V) |
| მოქნილობა 80-120 კმ / სთ: | 7,9 / 10,9 წ (მ./პარ.) |
| მაქსიმალური სიჩქარე: | 241 კმ / სთ (ჩვენ.) |
| ტესტის მოხმარება: | 6,7 ლ / 100 კმ |
| საწვავის მოხმარება სტანდარტული სქემის მიხედვით: | 4,7 ლ / 100 კმ |
| დამუხრუჭების მანძილი 130 კმ / სთ: | 58,3m |
| დამუხრუჭების მანძილი 100 კმ / სთ: | 36,5m |
| AM მაგიდა: | 39m |
| ხმაური 50 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით | 59dB |
| ხმაური 50 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით | 58dB |
| ხმაური 50 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით | 56dB |
| ხმაური 50 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით | 55dB |
| ხმაური 90 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით | 63dB |
| ხმაური 90 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით | 61dB |
| ხმაური 90 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით | 59dB |
| ხმაური 90 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით | 57dB |
| ხმაური 130 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით | 65dB |
| ხმაური 130 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით | 62dB |
| ხმაური 130 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით | 60dB |
| ხმაური 130 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით | 58dB |
| უსაქმური ხმაური: | 39dB |
საერთო რეიტინგი (351/420)
TT რჩება მიმზიდველ კუპედ, რომელიც შეიძლება იყოს საკმარისად სპორტული, რათა დააკმაყოფილოს ყველაზე მომთხოვნი მძღოლებიც კი – რა თქმა უნდა, გადაცემის სწორი არჩევანით. მოტორიზებული, ისევე როგორც ტესტირება, ადასტურებს, რომ შესაძლებელია იყოს ეკონომიური.
ექსტერიერი (14/15)
მესამე თაობაში TT ნაწილობრივ უბრუნდება წარსულს თავისი დიზაინით, მაგრამ ამავე დროს ის არის სპორტული და თანამედროვე.
ინტერიერი (103/140)
ინტერიერი ციფრულად არის აღჭურვილი და უკანა სავარძლები საოცრად კომფორტულია.
ძრავა, გადაცემათა კოლოფი (59
/ 40)მიუხედავად მისი მახასიათებლებისა, დიზელი არის ძალიან ეკონომიური, მაგრამ საკმაოდ ხმამაღალი და საიმედო. მას სურს იყოს (ხმით) სპორტული, მაგრამ ის არ არის ძალიან კარგი.
მართვის უნარი (62
/ 95)სპორტული S ხაზის შასი TT უკიდურესად სასარგებლოა უხეშ გზებზე. ამ პაკეტის დიზაინი ძალიან მისასალმებელია, საბედნიეროდ, მისი წარმოდგენა შესაძლებელია სპორტული შასის გარეშე.
შესრულება (30/35)
მხოლოდ ისინი, ვისაც არასოდეს აქვთ საკმარისი, უჩივიან შესაძლებლობებს.
უსაფრთხოება (39/45)
უსაფრთხოების მახასიათებლების ჩამონათვალი, რომელთა წარმოდგენაც შესაძლებელია Audi TT– ში, გრძელია და ტესტს არ გააჩნდა მისგან რამდენიმე ვარიანტი.
ეკონომიკა (44/50)
მოხმარება იმსახურებს შესანიშნავ ნიშანს და ამ მხრივ, TT რა თქმა უნდა იმსახურებს ულტრა ნიშანს უკანა პანელზე.
ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ
ძრავის ხმა
ციფრული მრიცხველების მოუქნელობა
ტემპერატურისა და საწვავის სენსორი
