სანთელი: მეტი ვიდრე უბრალოდ ნაპერწკალი
ნაპერწკლის ანთების ძრავაში სანთლის არსი აშკარად ჩანს. ეს არის მარტივი მოწყობილობა, რომელშიც ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია ორი ელექტროდი, რომელთა შორისაც ახტება ანთების ნაპერწკალი. ცოტამ თუ იცის, რომ თანამედროვე ძრავებში სანთელმა ახალი ფუნქცია შეიძინა.
თანამედროვე ძრავები კონტროლდება თითქმის ექსკლუზიურად ელექტრონულად. კონტროლერი, 
პოპულარულად ცნობილი როგორც "კომპიუტერი" აგროვებს უამრავ მონაცემს განყოფილების მუშაობის შესახებ (აქ, პირველ რიგში, აღვნიშნავთ ამწე ლილვის სიჩქარეს, გაზის პედლზე "დაჭერის" ხარისხს, ატმოსფერულ ჰაერის წნევას და შემავალი კოლექტორი, გამაგრილებლის, საწვავის და ჰაერის ტემპერატურა და ასევე გამონაბოლქვი აირების შემადგენლობა გამონაბოლქვი სისტემაში მათი გაწმენდის წინ და შემდეგ კატალიზური გადამყვანებით), შემდეგ კი, ამ ინფორმაციის შედარებისას მის მეხსიერებაში შენახულ ინფორმაციას, გამოსცემს ბრძანებებს. აალების და საწვავის ინექციის პროცესის კონტროლის სისტემებს, აგრეთვე ჰაერის დემპერის პოზიციას. ფაქტია, რომ აალების წერტილი და საწვავის დოზა ცალკეული საოპერაციო ციკლისთვის ოპტიმალური უნდა იყოს ეფექტურობის, ეკონომიურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის თვალსაზრისით ძრავის მუშაობის ყოველ მომენტში.
წაიკითხეთ აგრეთვე
დიზელის სანთლები
თამაში ღირს სანთელი
ძრავის სწორი მუშაობის გასაკონტროლებლად აუცილებელ მონაცემებს შორის ასევე არის ინფორმაცია დეტონაციური წვის არსებობის (ან არარსებობის) შესახებ. ჰაერ-საწვავის ნარევი უკვე დგუშის ზემოთ წვის პალატაში უნდა დაიწვას სწრაფად, მაგრამ თანდათანობით, სანთლიდან წვის კამერის ყველაზე შორეულ მონაკვეთებამდე. თუ ნარევი მთლიანად აალდება, ანუ „აფეთქდება“, ძრავის ეფექტურობა (ანუ საწვავში შემავალი ენერგიის გამოყენების უნარი) მკვეთრად ეცემა და ამავდროულად იზრდება ძრავის მნიშვნელოვან კომპონენტებზე დატვირთვა, რაც. შეიძლება გამოიწვიოს წარუმატებლობა. ამიტომ, მუდმივი დეტონაციის ფენომენი არ უნდა იყოს დაშვებული, მაგრამ, მეორე მხრივ, მყისიერი აალების პარამეტრი და საწვავი-ჰაერის ნარევის შემადგენლობა უნდა იყოს ისეთი, რომ წვის პროცესი შედარებით ახლოს იყოს ამ დეტონაციებთან.
ამიტომ, უკვე რამდენიმე წელია, თანამედროვე ძრავები აღჭურვილია ე.წ. კაკუნის სენსორი. ტრადიციულ ვერსიაში, ეს არის ფაქტობრივად სპეციალიზებული მიკროფონი, რომელიც, ძრავის ბლოკში ხრახნიანი, პასუხობს მხოლოდ ვიბრაციას ტიპიური დეტონაციური წვის შესაბამისი სიხშირით. სენსორი აგზავნის ინფორმაციას შესაძლო დარტყმის შესახებ ძრავის კომპიუტერზე, რომელიც რეაგირებს ანთების წერტილის შეცვლით ისე, რომ დაკაკუნება არ მოხდეს.
თუმცა, დეტონაციის წვის გამოვლენა შეიძლება განხორციელდეს სხვა გზით. უკვე 1988 წელს, შვედურმა კომპანიამ Saab-მა წამოიწყო დისტრიბუტორის გარეშე აალებადი ბლოკის წარმოება, სახელწოდებით Saab Direct Ignition (SDI) 9000 მოდელში. ამ ხსნარში, თითოეულ სანთელს აქვს საკუთარი აალების სპირალი ჩაშენებული ცილინდრის თავში და "კომპიუტერი". ” კვებავს მხოლოდ საკონტროლო სიგნალებს. ამიტომ, ამ სისტემაში, აალების წერტილი შეიძლება იყოს განსხვავებული (ოპტიმალური) თითოეული ცილინდრისთვის.
თუმცა, ასეთ სისტემაში უფრო მნიშვნელოვანია, რისთვის გამოიყენება თითოეული სანთელი, როდესაც ის არ აწარმოებს აალების ნაპერწკალს (ნაპერწკლის ხანგრძლივობა არის მხოლოდ ათობით მიკროწამი სამუშაო ციკლზე და, მაგალითად, 6000 rpm-ზე, ერთი ძრავა. ოპერაციის ციკლი არის ორი მეასედი წამი). აღმოჩნდა, რომ იგივე ელექტროდები შეიძლება გამოყენებულ იქნას მათ შორის გამავალი იონური დენის გასაზომად. აქ გამოყენებული იქნა საწვავის და ჰაერის მოლეკულების თვითიონიზაციის ფენომენი დგუშის ზემოთ მუხტის წვის დროს. განცალკევებული იონები (თავისუფალი ელექტრონები უარყოფითი მუხტით) და დადებითი მუხტის მქონე ნაწილაკები აძლევენ დენს გადინების საშუალებას წვის პალატაში მოთავსებულ ელექტროდებს შორის და ეს დენის გაზომვა შესაძლებელია.
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ პალატაში მითითებული გაზის იონიზაციის ხარისხი 
წვა დამოკიდებულია წვის პარამეტრებზე, ე.ი. ძირითადად მიმდინარე წნევაზე და ტემპერატურაზე. ამრიგად, იონური დენის მნიშვნელობა შეიცავს მნიშვნელოვან ინფორმაციას წვის პროცესის შესახებ.
Saab SDI სისტემის მიერ მოპოვებული ძირითადი მონაცემები აწვდიდა ინფორმაციას დარტყმის და შესაძლო გაუმართაობის შესახებ და ასევე საშუალებას აძლევდა განისაზღვროს აალების საჭირო დრო. პრაქტიკაში, სისტემა იძლეოდა უფრო საიმედო მონაცემებს, ვიდრე ჩვეულებრივი ანთების სისტემა ტრადიციული დარტყმის სენსორით და ასევე იაფი იყო.
ამჟამად ფართოდ გამოიყენება ეგრეთ წოდებული Distributionless სისტემა თითოეული ცილინდრისთვის ინდივიდუალური კოჭებით და ბევრი კომპანია უკვე იყენებს იონის დენის გაზომვას ძრავში წვის პროცესის შესახებ ინფორმაციის შესაგროვებლად. ამაზე ადაპტირებული ანთების სისტემებს სთავაზობენ ძრავის ყველაზე მნიშვნელოვანი მომწოდებლები. ასევე ირკვევა, რომ ძრავში წვის პროცესის შეფასება იონური დენის გაზომვით შეიძლება იყოს მნიშვნელოვანი გზა ძრავის მუშაობის რეალურ დროში შესასწავლად. ეს საშუალებას გაძლევთ პირდაპირ გამოავლინოთ არა მხოლოდ არასწორი წვა, არამედ განსაზღვროთ დგუშის ზემოთ არსებული მაქსიმალური წნევის ზომა და პოზიცია (გამოითვლება ამწე ლილვის ბრუნვის ხარისხით). აქამდე სერიულ ძრავებში ასეთი გაზომვა შეუძლებელი იყო. შესაბამისი პროგრამული უზრუნველყოფის გამოყენებით, ამ მონაცემების წყალობით, შესაძლებელია ზუსტად აკონტროლოთ ანთება და ინექცია ძრავის დატვირთვისა და ტემპერატურის ბევრად უფრო ფართო დიაპაზონში, ასევე დაარეგულიროთ განყოფილების ოპერაციული პარამეტრები საწვავის სპეციფიკურ თვისებებზე.
