სუპერტესტი Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - საბოლოო ანგარიში

ახლა ჩვენ ყველანი თანდათან შევეჩვიეთ მას: თუ ტექნიკა არის დამაჯერებელი, დამაკმაყოფილებელი, მაშინ მნიშვნელოვანია მხოლოდ გამოსახულება. ეს უკვე ხდება აუდიში: შესანიშნავი ტექნოლოგია ჩაცმულია სისუფთავეში. ის, რომ ყველაფერი გაფორმებულია ოთხი წრით ერთად, რა თქმა უნდა, ბევრს ეხმარება.

ტექნიკა? TDI ძრავებს უდავოდ მნიშვნელოვანი წვლილი მიუძღვით (ტურბო) დიზელის საერთო მიღებაში და პოპულარობაში და არა მხოლოდ ჯგუფის მანქანებში; მიუხედავად იმისა, რომ TDI ოჯახი არ არის პირველი, ვინც გამოიყენა პირდაპირი ინექციის ტექნოლოგია სამგზავრო მანქანებში, მან მაინც განაპირობა განზოგადება. ისევე როგორც ყველა ჯიპს ეძახიან ჯიპებს, ამ ძრავის ამ პრინციპით (სხვაგვარად არასწორია) ეწოდება TDI.

ტექნიკურად, ფაქტობრივად, ამგვარი შეშფოთების მანქანებს დიდი ხნის განმავლობაში არ ჰყავდათ რეალური კონკურენტები, მაგრამ, რა თქმა უნდა, ბევრმა მათგანმა ასევე მოიტანა კარგი მარკეტინგი და გაზარდა მათი იმიჯი. მაგრამ მაინც: მომხმარებლის თვალსაზრისით, ეს ძრავები უდავოდ მეგობრულია.

ისინი, რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვნად შეიცვალა მათი ისტორიის განმავლობაში; პირველი ასეთი დიდი TDI იყო იმ დროის ტიპიური ხუთცილინდრიანი აუდი, ამიტომ ეს კონცეფცია მთლიანად მიტოვებული იყო ინგოლშტადტში და ამ შეშფოთების 2-ლიტრიან ძრავებს ახლა აქვთ 5 ცილინდრიანი V- ფორმა.

მაგრამ ისევ და ისევ, არ აქვს მნიშვნელობა რამდენი ცილინდრია თავსახურის ქვეშ, კმაყოფილი იქნება მძღოლი ძრავის მუშაობით თუ რისი გაკეთებაც მას ამის საშუალებას აძლევს ძრავა. და თუ მე უბრალოდ გადავათვალიერე ჩვენი სუპერტესტი წიგნი, რომელიც თან ახლავს ამ Audi– ს 100.000 კილომეტრზე, ძნელი არ არის ძრავის საერთო კმაყოფილების შეფასება.

მულტიტრონიკი! ისევ და ისევ, ისინი არ იყვნენ პირველი, ვინც იცავდა ამ პრინციპს, მაგრამ ისინი უდავოდ დღეს ყველაზე რეზონანსულნი არიან. პრიმატი ეკუთვნის ნიდერლანდების გენიოსებს, რომლებმაც Dafa– ს ასეთი გადაცემათა კოლოფი დანერგეს ოთხ ათეულ წელზე მეტი ხნის წინ, მაგრამ, სამწუხაროდ, იმდროინდელმა ტექნოლოგიამ ვერ შეძლო ამ იდეის დაცვა და დრო ალბათ არ იყო სწორი.

ამას მოჰყვა მრავალი ექსპერიმენტი და სანამ "ვარიომატიკი" არ გაჩნდა სკუტერების უმეტესობაში, ჩანდა, რომ იდეა სასაფლაომდე მივიდოდა. თუმცა, Audi-მ იპოვა კარგი ტექნიკური გადაწყვეტა მეტი სიმძლავრის და ბრუნვის გადაცემისთვის ფოლადის ქამრით.

პირველი რამდენიმე მილი ჩვენ გავეცანით ტექნიკას; თუ ჩვენ შეგვიძლია დავივიწყოთ ამ ტრანსმისიის პრინციპის ხმოვანი პასუხი (ძრავის სიჩქარე რეალურად იზრდება და რჩება უცვლელი აჩქარებისთანავე, ხოლო მანქანა აჩქარებს ისე, როგორც ჟღერს გადაჭიმვის სრიალი), ჩვენ ვიქნებოდით - ისევ მძღოლის თვალსაზრისით. - აღფრთოვანებული.

თუ რაიმე განსაკუთრებული (დღევანდელი ყველაზე გავრცელებული) ტექნიკა არ დამიმძიმებს, ერთი წუთით ვუბრუნდები ჩემს თავდაპირველ სურვილებს: ვთხოვ მანქანას გადაადგილება, როცა გაზის პედალს დავაბიჯებ. დაჩქარება როცა მინდა. Multitronic არის ყველაზე ახლოს ყველა გადაცემათა კოლოფი: არ არის ხრაშუნა თავიდანვე (სიჩქარის გადართვისას, რადგან არ აქვს ან უსასრულოდ აქვთ), ხოლო ძრავის ბრუნი ნაზად გადადის ბორბლებზე მაქსიმალურ სიჩქარემდე.

ჰმ, ხარხარ. დიახ, ჩვენი სუპერტესტის დროს, მანქანამ მოულოდნელად დაიწყო სიგნალის გაშვებისას. ჩვენ შეგვიძლია ვიყოთ გენერლები დღეს, რადგან ბრძოლა დასრულებულია; გადამცემი ჰიდრავლიკური ერთეულის გაუმართაობამ გამოიწვია მთლიანი გადაცემის არასწორი რეაქცია, რომელიც ჩვენ ვიხილეთ როგორც ვიბრაცია აჩქარების დროს, რამაც საბოლოოდ ასევე გამოიწვია ნახევარსფეროს წამყვანი სახსრების დაზიანება.

ავანგარდიზმი (ჩვენს შემთხვევაში, ახალი ტექნიკური გადაწყვეტილებები გადაცემათა კოლოფში), რა თქმა უნდა, გარკვეულ რისკთან არის დაკავშირებული: არავის შეუძლია წინასწარ განსაზღვროს შესაძლო შეცდომები, ისევე როგორც პრაქტიკა. ვინაიდან „ჩვენი“ მულტიტრონიკი ერთ-ერთი პირველი იყო ზოგადად (არამარტო სლოვენიაში), ამან განსაკუთრებით არ გაგვაბრაზა; რისკს მივიღეთ ჯერ კიდევ სანამ ეს აუდი ჩვენს ეზოში მოვიდოდა.

შემდეგ მთელი გადაცემათა კოლოფი შეიცვალა სერვისცენტრში, თუმცა ეს არ იყო აუცილებელი. ამის ორი მიზეზი არსებობს: რადგან მთელი გადაცემათა კოლოფი მხოლოდ ჰიდრავლიკური მართვის განყოფილებისთვის იყო ხელმისაწვდომი და იმიტომ, რომ მაშინ "ჩვენი" გადაცემათა კოლოფი გამოიყენებოდა Audi სერვისის ქსელში სწავლებისთვის. ამრიგად, ჩანაცვლების ღირებულება იქნება 1 მილიონ ტოლზე ნაკლები, იგივეა რაც მთელი გადაცემათა კოლოფის შეცვლა და იგივე ინვოისი რემონტის დროს.

ტექნიკური თვალსაზრისით, ჩვენ უნდა აღვნიშნოთ კიდევ ერთი პრობლემა, რომელიც ჩვენთან მოხდა სუპერტესტის დასრულებამდე ცოტა ხნით ადრე: ტურბოჩარჟის უკმარისობა. არაფერი მოსწონს სტოკჰოლმიდან სახლამდე მიყვანას (რაც ჩვენ საბედნიეროდ არ გავაკეთეთ, მაგრამ ეს ჩვენთან მოხდა თითქმის სახლის წინ), მაგრამ ამას (სამწუხაროდ) ყველა ტურბოძრავიანი მანქანის მფლობელი უფრო ადრე უნდა ელოდოს. ან მოგვიანებით.

კერძოდ, ყველა მექანიკა შეიძლება დაიყოს ორ ნაწილად: "მუდმივი" ელემენტები და "მოხმარებადი" ელემენტები. მექანიკური ინჟინერია არ არის ადვილი მეცნიერება: ყოველთვის არის გასაკეთებელი კომპრომისები და სახარჯო მასალები ამ კომპეტენციის ნაწილია. ეს არის სანთლები (ასევე თბება დიზელზე) და ინჟექტორები, სამუხრუჭე ხუნდები, ყველა სითხე, (მოცურების) კლატჩები და სხვა.

რაც არ უნდა თქვას ვინმემ, მაგრამ მათ შორის არის ტურბო შემავსებელი, თუმცა, ის ყველაზე ძვირია. მისი კრიტიკული წერტილი არის საოპერაციო პირობები: მაღალი ტემპერატურა (ფაქტობრივად, რყევები ატმოსფერული ტემპერატურადან დასვენების დროს მაღალი ტემპერატურის მაქსიმალური დატვირთვისას) და იმ ღერძის მაღალი სიჩქარე, რომელზედაც მდებარეობს ტურბინის პირები და აფეთქებები.

დრო არ ზოგავს ამ ასამბლეას და ყველაფერი, რაც შეგვიძლია გავაკეთოთ მისი სიცოცხლის გასახანგრძლივებლად, არის მისი სათანადო გამოყენება: თუ ასეთ ძრავას გარკვეული დროით ავიღებთ ამხელა დატვირთვას, გონივრული იქნება, რომ მას ცოტა ხნით უმოქმედო მდგომარეობაში მივცეთ, რომ გაჩერდეს. ტურბო დამტენი. გაცივდეს ნელა.

გულწრფელად გითხრათ, როდესაც ჩვენ გვეჩქარებოდა (მოგზაურობები ევროპის შორეულ კუთხეებში და საწვავის შევსება), ჩვენ არ დავუშვით ძრავის საკმარისად გაგრილება. ამრიგად, ტურბო დამტენის გაუმართაობის ბრალი შეიძლება საკუთარ თავსაც მიაწეროთ. მექანიკის ჩავარდნის ორივე შემთხვევა არის ის, რომ ორივე მოხდა საგარანტიო პერიოდის ამოწურვამდე, რაც, რა თქმა უნდა, ნიშნავს იმას, რომ ამ შემთხვევაში ხარჯებს მანქანის მფლობელი არ გადაიხდის.

და თუ გადავხედავთ ორი წლის ან ასი ათასი კილომეტრის კვეთს, გარდა ორი ხსენებული შემთხვევისა, ამ აუდისთან არანაირი პრობლემა არ გვქონია. პირიქით: ყველა მექანიკა იყო ძლიერი და კომფორტული.

ყველა ელემენტისა და ერთეულის რეგულირება სასიამოვნო კომპრომისია სპორტულ კომფორტთან დაკავშირებით: შასი სასიამოვნოდ არბილებს ბორბლების ქვეშ არსებულ მუწუკებს, მაგრამ დემპინგი და შეჩერება მაინც ოდნავ უფრო მკაცრი და სპორტულია. ამრიგად, უფრო სწრაფ კუთხეებშიც კი არ არის ვიბრაცია და სხეულის უსიამოვნო დახრილობა. თუ ამ პაკეტს აეროდინამიკას დავამატებთ, თამამად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ასეთი Audi-ით მგზავრობა მოტყუებით მარტივია: შიდა ხმაური და ძრავის მუშაობა ისეთია, რომ თქვენ (ასევე) სწრაფად შედიხართ სიჩქარის ზონებში.

წინააღმდეგ შემთხვევაში (თუნდაც ეს), Audi დებს ფსონს კეთილდღეობაზე. თქვენ ასევე შეგიძლიათ აირჩიოთ სხვადასხვა ადგილი, მაგრამ ჩვენ - თუ ისევ ავირჩევთ - იგივეს ავირჩევთ. გვერდითი საყრდენები შესანიშნავია, სიმტკიცე და მოქნილობა არ ღლის გრძელ მგზავრობებზეც კი, ხოლო მასალა (ალკანტარა ტყავით) უსაფრთხოა ადამიანისთვის წლის ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ ტემპერატურაზე - შეხებით და გამოყენებისას.

ალკანტარის უპირატესობა ის არის, რომ სხეული არ სრიალებს ასეთ სავარძელზე და სხვა შეშფოთება ტარების ტენდენციის შესახებ უსაფუძვლოა. თუ ადგილები ზედმიწევნით (ქიმიურად) გაიწმინდა სუპერტესტის ბოლოს, მათ ადვილად მიეკუთვნებოდათ დაახლოებით 30 მილის მანძილი.

სრულიად განსხვავებული მიზეზების გამო (ხილვადობა ჩვენი ჟურნალების გვერდებზე) ჩვენ გვექნება სხეულის ნათელი ფერები, მაგრამ ყოველ ჯერზე, როდესაც ის სამრეცხაოდან ამოვიღეთ, ეს აუდი გვაოცებდა თაგვის ნაცრისფერი მეტალის ელეგანტურობით. ნაცრისფერი ფერი სხვადასხვა ფერებში გაგრძელდა შიგნით, ერთი შეხედვით მაღალი ხარისხის მასალებთან და ინტერიერის ფორმასთან ერთად, შექმნა პრესტიჟის შთაბეჭდილება.

გასაკვირი არ არის, რომ რედაქციის წევრებს შორის ხშირად იყო რიგები, ამიტომ იერარქიის წესი ხშირად უნდა გამოეყენებინათ. ხედავთ: უფროსს, შემდეგ სხვადასხვა ნივთებს, ანუ ყველას. კილომეტრები (ძალიან) სწრაფად მოტრიალდა.

Audi Avanti ყოველთვის იყო რაღაც განსაკუთრებული; მათ შორისაა ის ფურგონებიც, რომლებმაც გამოიწვია ასეთი კორპუსის ტენდენცია. . მოდით ვუწოდოთ ამ ბიზნესს წარმატებული ადამიანები. ამიტომ Avanti-ს არასოდეს სურდა აზრი შეეცვალა მათი საბარგულის ზომაზე - მათ აქვთ Passate Variante ასეთი საჭიროებისთვის.

Audi-ს ბარგის თაროები - რაც, რა თქმა უნდა, ასევე ეხება სუპერტესტებს - შესამჩნევად უფრო მცირე იყო, ვიდრე კონკურენტები, მაგრამ მნიშვნელოვნად უფრო სასარგებლო ვიდრე სედანები (და ვაგონები) და რამდენიმე დამატებითი სახელურით (როგორიცაა დამატებითი ბადე და მიმაგრების წერტილები, უჯრები). ისინი ძალიან ეხმარებიან ყოველდღე.

ჩვენი გამოცდის დროს ჩვენ დროებით ჩავდეთ Fapin ჩემოდანი (ასევე სუპერ გამოცდა), რამაც Audi- ი იდეალურად მისაღები მანქანა გახადა ოჯახური მოგზაურობისთვის. ამავე დროს, რა თქმა უნდა, ვგულისხმობ იმ ლიტრებს, რომლებიც მოულოდნელად ხელმისაწვდომი გახდა ბარგისთვის და მხოლოდ ოდნავ გაზრდილი ქარი და საწვავის მოხმარება.

პროგნოზს ვერ გავბედავ; მანქანა იმდენად დიდი და მძიმე ავტომატური ტრანსმისიით კიდევ უფრო მეტი უნდა დახარჯულიყო, მაგრამ ჩვენ მას არ ვადანაშაულებთ და საშუალო მოცულობით ცხრა ლიტრით მან სასიამოვნოდ გაგვაოცა. ჩვენ კიდევ უფრო მეტი ენთუზიაზმი გამოვავლინეთ, როდესაც "ვნადირობდით" სლოვენიის საზღვარზე (მოპირდაპირე მხარეს), ვინაიდან ჩვენ შევძელით მისი წყურვილის შემცირება ექვსნახევარ ლიტრზე 100 კილომეტრზე და იშვიათად ვახერხებდით მისი აწევას 11 -ზე მეტს. რა სიხარბე.

და მხოლოდ განსაკუთრებულ შემთხვევებში: ფოტოგრაფიისთვის განმეორებითი მოგზაურობის დროს, გაზომვების დროს ან როდესაც ჩვენ გვეჩქარებოდა. თუ გახსოვთ, რომ ძრავას აქვს 6 ცილინდრი, ტურბო შემავსებელი და 150 ცხენის ძალა, შედეგი ძალიან კარგია.

თუ ახლა მოიხედავთ უკან და ცდილობთ იყოთ გენერალი, ამ Audi– ს აქვს მხოლოდ ერთი ნაკლი, რომელიც შეიძლება არ იყოს: ფასი. ის რომ იაფი ყოფილიყო, უდავოდ უარესი სურათი ექნებოდა, ასე რომ ადვილად შესამჩნევად მოთავსდებოდა იმავე ბრენდის იმავე მსხვილ მანქანებზე, ისევე როგორც სხვა მანქანების უმეტესობაზე.

ბოლოს, მე ვამბობ, ის მიიჩნევს იმ ხშირად ნახსენებ სურათს, რომელიც ქმნის იერარქიას. ის, რომ Audi არის რაღაც მეტი, ეს არ არის თვითმიზანი. „მეტს“ სურს იყოს ის, ვინც მას მართავს. ზოგჯერ ჩვენ უკვე ვგრძნობდით ასე.

ვინკო კერნკი

ფოტო ვინკო კერნკი, ალეშ პავლეტიჩი, საშა კაპეტანოვიჩი

სიმძლავრის გაზომვა

ძრავის სიმძლავრის გაზომვები ჩატარდა RSR Motorsport-ში (www.rsrmotorsport.com). ჩვენს გაზომვებში აღმოვაჩინეთ, რომ განსხვავება მიღებულ შედეგებში (114 კვტ / 9 ცხ.ძ. - 156 კმ-ზე; 3 კვტ / 55.000 ცხ.ძ. - 111 კმ-ზე) მინიმალური ცვეთით, რომელიც გავზომეთ სუპერტესტის ბოლოს, იმის გამო. ეფუძნება ამინდის პირობებს (ტემპერატურა, ტენიანობა, ჰაერის წნევა) და არა რეალურ მექანიკურ ცვეთაზე.

მექანიკოსებისა და შემმოწმებლების თვალთვალის ქვეშ

Audi- ის ტყავის ქვეშ ბოლოდროინდელი შემოწმებისას ჩვენ აღმოვაჩინეთ, რომ ჩვენი კოლეგა ჯერ კიდევ ძალიან კარგად იკავებს თავს. ამრიგად, 100.000 XNUMX კილომეტრის გავლის შემდეგაც კი, კარის ლუქებზე არ იყო ხილული ბზარები და სხვა სახის ნიშნები. იგივე ეხება სავარძლების ნაკერებს, რომლებიც ასევე მძღოლის სავარძელზეა, რაც უდავოდ ყველაზე დატვირთულია, ხოლო ხელუხლებელი და ხელუხლებელი რჩება.

საჭის უთვალავი გაჭიმვისა და ბრუნვის ნიშნები ნაჩვენებია მხოლოდ მასზე გაპრიალებული კანით, რომელზედაც ეპიდერმისი ჯერ კიდევ არ არის დაზიანებული. აცვიათ ზოგიერთი ნიშანი მითითებულია რადიოთი, სადაც ზოგიერთი კონცენტრატორი იშლება საბურავიდან. ბარგის განყოფილებაში ჩანს არასათანადო მოპყრობის ნიშნები. იქ შესაძლებელი გახდა ელასტიური სამაგრის მოტეხვა შესაკრავად და ბადის ქინძისთავები ბარგის ნაწილების საბარგულში ჩასამაგრებლად.

ინტერიერის მსგავსად, ექსტერიერიც, გამონაკლისის გარდა, არ აჩვენებს მილი. ამრიგად, მხოლოდ სახურავის რგოლები ოდნავ ჟანგდება და სრიალებს ავტომატური სარეცხი მანქანის უთვალავი გარეცხვის გამო.

ხუფის ქვეშ, ჩვენ შევისწავლეთ Audi– ს ექვსცილინდრიანი გული და აღმოვაჩინეთ, რომ ყველა ძირითადი განზომილება დასაშვებ ტოლერანტობაზე ბევრად დაბალია, რომ ძრავაზე არსებული ყველა რეზინის შლანგი ფაქტიურად ახალია და საბურავების დაბერების გამო არ ჩანს ბზარები. ძრავის თავის შემოწმებისას, ჩვენ შევამჩნიეთ მხოლოდ გაზრდილი რაოდენობის გადახურვა შესასვლელ სარქველებზე, ხოლო გამონაბოლქვი სარქველები სუფთა იყო.

ძნელია უფრო ფართო ანგარიშის დაწერა გადაცემათა კოლოფის აცვიათ. იგი საბოლოოდ შეიცვალა კარგი 30.000 2000 მილის წინ, ამიტომ ჩაცმის ძებნა უაზროა. ასევე, ტურბოჩარერს არ სჭირდება რაიმე განსაკუთრებული კომენტარი, რომელიც ჩვენ შევცვალეთ XNUMX კმ -ის წინ.

გზის მაღალი საშუალო სიჩქარე ასევე ხელს უწყობს მუხრუჭების მეტ ცვეთას, როგორც ეს მიუთითებს წინა ბორბლებზე, სადაც სამუხრუჭე ჭვარტლი დიდი ალბათობით მუდმივად რჩება ბორბლებზე. წინა სამუხრუჭე დისკები მხოლოდ ცვეთის ზღვარს ქვემოთ იყო, რადგან მათ ჰქონდათ მილიმეტრის მეათედი ნაკლები, ანუ 23 მილიმეტრი, დასაშვები 22 მილიმეტრის სისქის ნაცვლად. მეორეს მხრივ, უკანა დისკი გაუძლებს რამდენიმე ათას კილომეტრს, რადგან 9 მილიმეტრის სისქეს ვუმიზნებდით, დასაშვები კი 11 მილიმეტრია.

ის ფაქტი, რომ მანქანამ დააგროვა კილომეტრების დიდი უმრავლესობა გრძელი მოგზაურობის დროს, ასევე მოწმობს ძალიან კარგად შემონახული გამონაბოლქვი სისტემა, რომელიც გადარჩებოდა მრავალი კილომეტრის მართვას "ჯანმრთელობის" და მილების დაჟანგვის არარსებობის გამო. ვინც არ იცის, ნებისმიერი გამონაბოლქვი სისტემის ყველაზე დიდი საფრთხე არის ხანმოკლე გაშვება, სადაც ძრავა არ არის სამუშაო ტემპერატურამდე და ამიტომ კონდენსაცია გროვდება გამონაბოლქვი მილებში, იკბინება მილებსა და გამონაბოლქვი სისტემის კავშირებში. სისტემა.

ამრიგად, მანქანამ ძალიან კარგად გაიარა 100.000 კილომეტრი და (გადაცემათა კოლოფის და ტურბო შემავსებლის გამოკლებით) შეასრულა აუდის რეპუტაცია, როგორც კარგი ხარისხის მანქანების მწარმოებელი.

პიტერ ჰუმარი

Მეორე აზრი

პეტრე კავჩიჩი

როდესაც ვფიქრობ ჩვენს ყოფილ სუპერტესტ აუდიზე, პირველი რაც მახსენდება არის მიუნხენში პრესკონფერენციაზე ჩქარობა. გვიანი საღამო იყო, ცუდი ხილვადობა, გზა სულ სველი იყო, რადგან ჩვენს მხარეს ძლიერად წვიმდა, ავსტრიაში და გერმანიაში თოვს.

აუდი საკმაოდ სწრაფად დავძარი. ეს შესაძლებელი გახდა მისი შესანიშნავი გზისპირა პოზიციის, ავტომობილის სტაბილიზაციის სისტემის (ESP) ელექტრონიკისა და ძრავის შესანიშნავი ბრუნვის წყალობით. ამ მანქანაში, მე ყოველთვის ისეთივე უსაფრთხოდ ვგრძნობდი თავს, როგორც იმ საღამოს, რაც მე მიმაჩნია ყველაზე დიდ პლუსში.

ბორუტ სუჩეკი

მე მქონდა შესაძლებლობა წამიყვანა ბელგრადში და უკან. არა ერთ დღეში იქ და უკან, არამედ დასვენების შემდეგ, 500 კილომეტრის გავლის შემდეგ, ასევე არ იქნება რთული.

საჭესთან პირველი შეგრძნება იყო უსაფრთხოების განცდა, თითქოს რელსებზე ვმოძრაობდი. და ეს მიუხედავად სველი გზისა და ბორბლებისა ასფალტზე. შემდეგ მან დამარტყა კომფორტული სავარძელი, ძლიერი ძრავა და შესანიშნავი ტყვიამფრქვევი. თანმიმდევრული გადაცემათა კოლოფი. მართვის სიმარტივე. როდესაც ამ ყველაფრის შემდეგ დავაყენე საკრუიზო კონტროლი, მგზავრობა სრულყოფილი იყო.

მხოლოდ ორი რამ მაწუხებდა მართვის დროს. ხანდახან ისმოდა ქარის ნაკადი, რომელიც გამოწვეული იყო სახურავის თაროს მიერ უფრო მაღალი სიჩქარით, დაახლოებით 140 კმ / სთ და რომ მოგზაურობა ასე სწრაფად დასრულდა.

საშა კაპეტანოვიჩი

ჩემი სიმაღლის გამო, მიჭირს მანქანაში სწორი პოზიციის პოვნა. ამ მხრივ შესამჩნევი გამონაკლისია სუპერ ტესტი Audi, რომელიც აღჭურვილია სპორტული სავარძლებით. შესანიშნავად რეგულირებადი და რბილი, რათა დაიცვას თქვენი ხერხემალი გრძელი მოგზაურობების დროს.

ეს არის დიზელის ძრავისა და მულტიტრონული გადაცემის სრულყოფილი კომბინაცია. მოკლედ რომ ვთქვათ, თუ თქვენ ისრებს ისვრით ევროპის რუქაზე, შეგიძლიათ ასეთი აუდი მართოთ იმ წერტილამდე, სადაც ისარი ჩერდება ყველაზე მცირე ძალისხმევით. მენატრება ის უკვე. ...

მათევა კოროშეკი

ზედმეტია იმის თქმა, რომ Audi ყოველთვის იყო ცნობილი, როგორც ყველაზე პოპულარული ავტომობილი სუპერტესტების ფლოტში. ასე რომ, თუ მასთან ერთად სადმე წასვლა გინდოდა, დიდი შრომა მოგიწია. მაგრამ, როგორც ამბობენ, შეუპოვრობამ შედეგი გამოიღო და ამიტომ შარშან მასთან ერთად მაინც წავედი რამდენიმე დღით შვეიცარიაში. დიახ, უფრო სწორად, მხოლოდ ოთხი დღე იყო, მარშრუტის სიგრძე კი 2200 კილომეტრი იყო.

და არა მხოლოდ "გზატკეცილი", ნუ დააყოვნებთ და, სიმართლე გითხრათ, მე არ წავიდოდი ასეთ მოგზაურობაზე ყველა მანქანით. თუმცა, Audi Supertest ძალიან შესაფერისი აღმოჩნდა ასეთი მიღწევისთვის. და მართლაც, რატომ არ არის დაბალი მისი ფასი, მე აღმოვაჩინე მხოლოდ მაშინ, როდესაც 700 კილომეტრის გავლისას, უყოყმანოდ, ისევ შევედი მის სპორტულ, მაგრამ მაინც ძალიან კომფორტულ სავარძელში.

ბოშტიან ევშეკი

რედაქციაში ჩუმად შემოვიდა Audi A4. მოულოდნელად ის ჩვენს ავტოფარეხში იყო და უკანა ფანჯარაზე იყო წარწერა "მანქანის ჟურნალი, სუპერტესტი, 100.000 6 კმ". Დიდი! Multitronic-მა უკვე მოახდინა ჩემზე შთაბეჭდილება A100.000 ტესტში, რომელიც ადრე ვიარეთ. 1კმ სირბილის შემდეგაც იგივე აზრი მაქვს მასზე, 6 მილიონი ტოლარით შემცირებული. ასე ახლოს იყო ახალი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც შეცვალა ავტოგასამართი სადგურით, როცა ძველმა დაიწყო ცუდ ქცევა - რხევა და ასეთი სისულელეების კეთება.

ასე რომ, შეურაცხყოფა დასრულდა. კარგი მეგობრებიც კი არ ვიყავით დილით, როცა აუდიმ ცივად მოიშორა წყენა, როცა გაიღვიძა, მაგრამ სწრაფად დამშვიდდა და ჩვენ შენთან ვიყავით. ის იყო ნამდვილი „ამხანაგი“ გრძელ მოგზაურობებზე – სწრაფი, საიმედო, კომფორტული და ეკონომიური. მან ასევე შეჭამა მთელი თავისი ბარგი ოჯახურ შვებულებაში. და მიიღო საუკეთესო ნიშნები. ვყიდულობ, ოღონდ უძლიერესი 1 ლიტრიანი დიზელის ძრავით.

პიტერ ჰუმარი

ტექნიკური თვალსაზრისით, Audi A4 Avant უდავოდ არის ძალიან კარგი მანქანის პაკეტი, რასაც მოწმობს შესანიშნავი წინა სავარძლები და ინტერიერის საერთო ერგონომიკა, ასევე მანქანის კეთილშობილების შეგრძნება ყოველ ჯერზე. 2.5 TDI Multitronic ვერსიის შემთხვევაში, მას მხარს უჭერს ეკონომიკური საწვავის მოხმარება, მაღალი სიჩქარით მართვის სიმარტივე და მუდმივად ცვალებადი მულტიტრონიკული გადაცემის კომფორტი.

მართალია, არის გარკვეული უხერხულობა. ძრავა არის ერთ-ერთი ყველაზე ხმამაღალი თანამედროვე ტურბოდიზელი, გადაცემათა კოლოფი პერიოდულად იცვლება მექანიკურ რეჟიმში (სიჩქარის სწრაფი გადართვის გამო), ბარგის ბორბალი დამაგრების გამო (მიმაგრებულია უკანა ნაწილის ფართო „ნახევრის“ უკანა მხარეს) განსაზღვრავს როდის შეუძლია ზურგის ნებისმიერი ნაწილის დაკეცვა და ის პატარა, რომელსაც ჯერ ვერ იპოვით.

ნებისმიერ შემთხვევაში, გადაცემათა კოლოფის თანამშრომლობის ხელშეკრულების შეწყვეტა 60.000 ათას კილომეტრზე ცოტა მეტი და ტურბო დამტენის წარუმატებლობა კარგ 98.500 კილომეტრზე არ არის ტრივიალური. წარმოიდგინეთ, თუ ეს მოხდება საგარანტიო პერიოდის მიღმა. უარეს შემთხვევაში, ახალ გადაცემათა კოლოფს 1 მილიონ ტოლარს ჩამოაკლებთ. ის, რომ ეს სულაც არ არის მცირე თანხა, ამას ისიც ადასტურებს, რომ მანქანის ღირებულება წლების განმავლობაში იკლებს, შემდეგ კი ახალი გადაცემათა კოლოფის ღირებულება შეიძლება იყოს მანქანის ღირებულების ნახევარი.

ალიოშა მრაკი

მე ჩვეულებრივ ვაფასებ მანქანას მართვის დროს. ასე რომ, ეს ჩემთვის წინაპირობაა, რომ ზოგადად მანქანა მომეწონოს, რომ კარგად დაჯდეს. სუპერ-ტესტირებული Audi-ში მე მშვენივრად ვიჯექი უკიდურესად სპორტული გვერდითი საყრდენების, რეგულირებადი სავარძლის სიგრძისა და შესანიშნავი საერთო ერგონომიკის წყალობით. თუმცა გრძელი მოგზაურობის შემდეგ ზურგი სტკიოდა და ჩიოდა, რომ კომფორტი არ იყო მძღოლის სავარძლის ერთ-ერთი კოზირი. რამდენიმე სარგებელი არსებობს, ამიტომ მე მაინც მივცემ ხმას (წაიკითხე: იყიდე მეტი).

საბოლოოდ შემიყვარდა Audi Multitronic, მაგრამ მიუხედავად მისი სპორტული ხასიათისა, მე იშვიათად ვიყენებ მექანიკური გადაცემათა კოლოფის შესაძლებლობებს. უბრალოდ, "ავტომატმა" უკეთ შეავსო ამ მანქანის ტურისტული ხასიათი, ამიტომ მენეჯერად "კრუიზი" მირჩევნია. მაგრამ ყველაზე მეტად მომეწონა მარათონის დისტანციები. თქვენ იცით: რაც უფრო ნაკლებ ბენზინგასამართ სადგურს ნახავთ, მით უკეთესად გრძნობთ თავს!

ალეშ პავლეტი.

არ ვიტყუები: პირველად რომ შევედი, შთაბეჭდილება მოახდინა ინტერიერის ზუსტმა ესთეტიკურმა დიზაინმა - დაფა ღამით ძალიან ლამაზია - და ტარების ხარისხი. მისი მოკრძალებული ხარჯი სასიამოვნოა. Audi A4 Avant-ის პოპულარობას ისიც მოწმობს, რომ სუპერტესტის დროს ის იშვიათად იყო ხელმისაწვდომი.

პრიმოჟ გარდელი .ნ

აუდის სუპერ ტესტის გამოცდა მინდოდა, რადგან ვფიქრობ, რომ Audi არის ტექნოლოგიური პროგრესის, სრულყოფილების, სრულყოფილების კონცეფცია. ამავდროულად, სუპერტესტის მოდელი მხოლოდ პირადი უპირატესობაა საკუთარი მანქანის არჩევისას. ფურგონი, დიზელის ძრავა და აუდი.

ორნახევარი ლიტრიანი ძრავა სიურპრიზებს შესანიშნავი ბრუნვით და სიმძლავრით, რომელიც აქ არ მთავრდება. ამასთან, კომპანიაში სპეციალური მულტიტრონიკული გადაცემათა კოლოფი, ყველაფერი მშვენივრად მუშაობს ჰარმონიულად და დამაჯერებლად ყველა მართვის რეჟიმში.

მართვის პოზიცია ძალიან ჰგავს A8 კლასს. მას აკლია სივრცე და კომფორტი, თუმცა სავარძლები მაინც "გერმანული" მყარია. ერთადერთი გაფრთხილება ეხება მძღოლის დაფის განათებას, რომელიც ძალიან ცირკის მსგავსია; მე გირჩევთ აირჩიოთ სხვა ფერის გარდა ინტენსიური წითელი.

ის დარჩება ჩემს მეხსიერებაში, როგორც თანამედროვე დიზელის ეპოქის ფლაგმანი საშუალო კლასში, ბრენდის მიუხედავად.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

ძირითადი ინფორმაცია

Გაყიდვების:	პორშე სლოვენია
მოდელის ძირითადი ფასი:	39.868,14 €
ტესტის მოდელის ღირებულება:	45.351,36 €
გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება
Ძალა:	114 კვტ (155 კმ)
აჩქარება (0-100 კმ / სთ):	9,7 ს
მაქსიმალური სიჩქარე:	212 კმ / სთ
ECE მოხმარება, შერეული ციკლი:	7,0 ლ / 100 კმ
ზეთი იცვლება ყოველ ჯერზე	15.000 კმ
სისტემატური მიმოხილვა	15.000 კმ

ტექნიკური ინფორმაცია

ძრავა:	6 ცილინდრიანი - 4 ტაქტიანი - V-90° - პირდაპირი ინექციის დიზელი - გრძივად დაყენებული წინა მხარეს - ჭაბურღილი და სვლით 78,3×86,4 მმ - გადაადგილება 2496 სმ3 - შეკუმშვის კოეფიციენტი 18,5:1 - მაქსიმალური სიმძლავრე 114 კვტ (155 სთ) 4000 ცხ.ძ ბრ/წთ – დგუშის საშუალო სიჩქარე მაქსიმალური სიმძლავრით 11,5 მ/წმ – სიმძლავრის სიმჭიდროვე 45,7 კვტ/ლ (62,1 ცხ/ლ) – მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 310 ნმ 1400-3500 ბრ/წთ – 2×2 ზედა ამწე ლილვები (დროის ქამარი) – 4 სარქველი ცილინდრზე - ელექტრონულად კონტროლირებადი კოლექტორი - გამონაბოლქვი ტურბინის აფეთქება - შემდგომი გამაგრილებელი.
ენერგიის გადაცემა:	ძრავას ამოძრავებს წინა ბორბლები - განუწყვეტლივ ცვალებადი ავტომატური ტრანსმისია (CVT) გადაცემათა კოეფიციენტის ექვსი წინასწარ განსაზღვრული კოეფიციენტით - კოეფიციენტები I. 2,696; II. 1,454 საათი; III. 1,038 საათი; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; უკუ 2,400 - დიფერენციალური 5,297 - რგოლები 7J × 16 - საბურავები 205/55 R 16 H, მოძრავი დიაპაზონი 1,91 მ - სიჩქარე VI-ში. გადაცემათა კოლოფი 1000 ბრ/წთ 50,0 კმ/სთ.
ტევადობა:	მაქსიმალური სიჩქარე 212 კმ/სთ - აჩქარება 0-100 კმ/სთ 9,7 წმ-ში - საწვავის მოხმარება (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 ლ / 100 კმ.
ტრანსპორტირება და შეჩერება:	სადგურის უნივერსალი - 5 კარი, 5 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, ფოთლოვანი ზამბარები, მრავალკავშირიანი ღერძი, სტაბილიზატორი - უკანა ერთი საკიდარი, განივი რელსები, გრძივი რელსები, კოჭის ზამბარები, ტელესკოპური ამორტიზატორები, სტაბილიზატორი - წინა დისკის მუხრუჭები (იძულებითი გაგრილებით, უკანა ) დისკები, მექანიკური სადგომი მუხრუჭები უკანა ბორბლებზე (ბერკეტი სავარძლებს შორის) - თაროს და პინიონის საჭე, ელექტროგადამცემი, 2,8 ბრუნი უკიდურეს წერტილებს შორის.
მასა:	ცარიელი მანქანა 1590 კგ - დასაშვები საერთო წონა 2140 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით 1800 კგ, მუხრუჭის გარეშე 750 კგ - სახურავის დასაშვები დატვირთვა 75 კგ.
გარე ზომები:	ავტომობილის სიგანე 1766 მმ - წინა ბილიკი 1528 მმ - უკანა 1526 მმ - მოძრაობის რადიუსი 11,1 მ
შიდა ზომები:	წინა სიგანე 1470 მმ, უკანა 1450 მმ - წინა სავარძლის სიგრძე 500-560 მმ, უკანა სავარძელი 480 მმ - სახელურის დიამეტრი 375 მმ - საწვავის ავზი 70 ლ.

ჩვენი გაზომვები

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel vl = 65% / საბურავები: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / ოდომეტრის მდგომარეობა: 100.006 კმ
აჩქარება 0-100 კმ:	9,7s
ქალაქიდან 402 მეტრში:	17,1 წელი ( 133 კმ / სთ)
ქალაქიდან 1000 მეტრში:	31,2 წელი ( 169 კმ / სთ)
მაქსიმალური სიჩქარე:	206 კმ / სთ (დ)
მინიმალური მოხმარება:	6,6 ლ / 100 კმ
მაქსიმალური მოხმარება:	12,4 ლ / 100 კმ
ტესტის მოხმარება:	9,0 ლ / 100 კმ
დამუხრუჭების მანძილი 100 კმ / სთ:	43,3m
AM მაგიდა:	40m
ხმაური 50 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით	59dB
ხმაური 50 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	58dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით	64dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	63dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით	62dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	68dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით	66dB
ტესტის შეცდომები:	გადაცემის კონტროლის განყოფილება და ტურბო დამტენი მწყობრიდან გამოვიდა

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

გონიერი, მაგრამ ლამაზი გარეგნობა, სურათი

მძღოლის პოზიცია

ფარები (ქსენონის ტექნოლოგია)

ტილოები

კაბინისა და საბარგულის მარტივად გამოყენება

ძრავის შესრულება

გადაცემის ოპერაცია

ერგონომიკა

მასალები ინტერიერში

რეაქციის დრო

მკაცრი დიზელის ხმა (მოჩვენებითი)

საჭის რადიოს ღილაკები არ არის

მუხრუჭების შერყევა

ფართო სივრცე უკანა სკამზე