(სპეციალური საავტომობილო მანქანა 251, Sd.Kfz. 251)
საშუალო ჯავშანტრანსპორტიორი შეიქმნა 1940 წელს კომპანია Ganomag-ის მიერ. საყრდენად გამოიყენებოდა ნახევარლიანდაგიანი სამტონიანი ტრაქტორის შასი. ისევე როგორც საქმეში მსუბუქი ჯავშანტრანსპორტიორი, სავალი ნაწილისთვის გამოყენებულია ქიაყელები ნემსის სახსრებით და გარე რეზინის ბალიშებით, გზის ბორბლების დალაგებული განლაგებით და წინა ღერძი საჭით. ტრანსმისია იყენებს ჩვეულებრივ ოთხ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფს. 1943 წლიდან დაწყებული, პანსიონის კარები დამონტაჟდა კორპუსის უკანა ნაწილში. საშუალო ჯავშანტრანსპორტიორი იწარმოებოდა 23 მოდიფიკაციით, შეიარაღებისა და დანიშნულების მიხედვით. მაგალითად, იწარმოებოდა ჯავშანტრანსპორტიორი, რომელიც აღჭურვილი იყო 75 მმ-იანი ჰაუბიცის დასაყენებლად, 37 მმ ტანკსაწინააღმდეგო იარაღი, 8 მმ ნაღმტყორცნები, 20 მმ-იანი საზენიტო იარაღი, ინფრაწითელი პროჟექტორი, ცეცხლსასროლი იარაღი და ა.შ. ამ ტიპის ჯავშანტრანსპორტიორებს ჰქონდათ შეზღუდული მობილურობა და ცუდი მანევრირება ადგილზე. 1940 წლიდან მათ იყენებდნენ მოტორიზებულ ქვეით ნაწილებში, საპარსე კომპანიებში და სატანკო და მოტორიზებული დივიზიების მრავალ სხვა დანაყოფში. (იხილეთ აგრეთვე „მსუბუქი ჯავშანტექნიკა (სპეციალური მანქანა 250)“)
შექმნის ისტორიიდან
ტანკი შეიქმნა პირველი მსოფლიო ომის დროს, როგორც დასავლეთის ფრონტზე გრძელვადიანი თავდაცვის გარღვევის საშუალება. მას უნდა გაერღვია თავდაცვის ხაზი და ამით გზა გაეხსნა ქვეითებისთვის. ტანკებს შეეძლოთ ამის გაკეთება, მაგრამ მათ ვერ შეძლეს წარმატების კონსოლიდაცია მათი მოძრაობის დაბალი სიჩქარისა და მექანიკური ნაწილის ცუდი საიმედოობის გამო. მტერს, როგორც წესი, ჰქონდა დრო, რომ რეზერვები გადაეტანა გარღვევის ადგილზე და დაემატებინა მიღებული უფსკრული. ტანკების დაბალი სიჩქარის გამო, შეტევაში ქვეითი ჯარი ადვილად ახლდა მათ, მაგრამ დაუცველი რჩებოდა მცირე იარაღის ცეცხლის, ნაღმტყორცნების და სხვა არტილერიის მიმართ. ქვეითმა ნაწილებმა დიდი დანაკარგები განიცადეს. ამრიგად, ბრიტანელებმა გამოიგონეს Mk.IX გადამზიდავი, რომელიც შექმნილია ბრძოლის ველზე ხუთი ათეული ქვეითი ჯარისკაცის გადასაყვანად ჯავშანტექნიკის დაცვის ქვეშ, თუმცა, ომის დასრულებამდე მათ მოახერხეს მხოლოდ პროტოტიპის აშენება და არ გამოსცადეს იგი. საბრძოლო პირობებში.
ომთაშორის წლებში განვითარებული ქვეყნების უმეტეს ჯარებში ტანკები პირველ ადგილზე გამოდიოდნენ. მაგრამ ომში საბრძოლო მანქანების გამოყენების თეორიები ძალიან მრავალფეროვანი იყო. 30-იან წლებში მსოფლიოში სატანკო ბრძოლის ჩატარების მრავალი სკოლა გაჩნდა. ბრიტანეთში მათ ბევრი ექსპერიმენტი გაუკეთეს სატანკო დანაყოფებთან, ფრანგები ტანკებს უყურებდნენ მხოლოდ ქვეითების მხარდაჭერის საშუალებას. გერმანული სკოლა, რომლის გამოჩენილი წარმომადგენელი იყო ჰაინც გუდერიანი, უპირატესობას ანიჭებდა ჯავშანტექნიკას, რომელიც წარმოადგენდა ტანკების, მოტორიზებული ქვეითი და დამხმარე ნაწილების ერთობლიობას. ასეთ ძალებს უნდა გაეტეხათ მტრის თავდაცვა და განევითარებინათ შეტევა მის ღრმა ზურგში. ბუნებრივია, ძალების შემადგენლობაში შემავალ ქვედანაყოფებს ერთი და იგივე სიჩქარით უწევდათ მოძრაობა და, იდეალურ შემთხვევაში, იგივე გამავლობის შესაძლებლობა ჰქონოდათ. კიდევ უკეთესი, თუ დამხმარე ქვედანაყოფები - მესაზღვრეები, არტილერია, ქვეითი - ასევე მოძრაობენ საკუთარი ჯავშნის საფარქვეშ იმავე საბრძოლო ფორმირებებში.
თეორიის პრაქტიკაში განხორციელება რთული იყო. გერმანიის მრეწველობამ სერიოზული სირთულეები განიცადა ახალი ტანკების მასობრივი რაოდენობით გამოშვებით და ჯავშანტრანსპორტიორების მასობრივი წარმოებით ვერ იტანს ყურადღებას. ამ მიზეზით, ვერმახტის პირველი მსუბუქი და სატანკო დივიზიები აღჭურვილი იყო ბორბლიანი მანქანებით, რომლებიც განკუთვნილი იყო "თეორიული" ჯავშანტექნიკის ნაცვლად ქვეითების ტრანსპორტირებისთვის. მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომის დაწყების წინა დღეს, ჯარმა დაიწყო ჯავშანტექნიკის მიღება ხელშესახები რაოდენობით. მაგრამ ომის ბოლოსაც კი, ჯავშანტექნიკის რაოდენობა საკმარისი იყო თითოეულ სატანკო დივიზიაში ერთი ქვეითი ბატალიონის აღჭურვისთვის.
გერმანიის ინდუსტრია ზოგადად ვერ აწარმოებდა სრულად თვალყურს დევნილ ჯავშანტრანსპორტიორებს მეტ-ნაკლებად შესამჩნევი რაოდენობით და ბორბლებიანი მანქანები არ აკმაყოფილებდნენ მოთხოვნებს საზღვაო ძალების გაზრდის შესახებ, რაც შედარებულია ტანკების უნარზე. მაგრამ გერმანელებს ჰქონდათ დიდი გამოცდილება ნახევარტრეკი მანქანების შემუშავებაში, პირველი საარტილერიო ნახევრად ტრაქტორები აშენდა გერმანიაში 1928 წელს. ექსპერიმენტები ნახევრად ტრასაზე გაგრძელდა 1934 და 1935 წლებში, როდესაც ნახევრად ჯავშანტექნიკის პროტოტიპები. მბრუნავ კოშკებში 37 მმ და 75 მმ ქვემეხებით შეიარაღებული სატრანსპორტო საშუალებები. ეს მანქანები განიხილებოდა, როგორც მტრის ტანკებთან ბრძოლის საშუალება. საინტერესო მანქანები, რომლებიც, თუმცა, მასობრივ წარმოებაში არ წასულან. ვინაიდან გადაწყდა ინდუსტრიის ძალისხმევის კონცენტრირება ტანკების წარმოებაზე. ვერმახტის საჭიროება ტანკებზე უბრალოდ კრიტიკული იყო.
3 ტონიანი ნახევრად ტრაქტორი თავდაპირველად შეიქმნა Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG-ის მიერ ბრემენიდან 1933 წელს. 1934 წლის მოდელის პირველ პროტოტიპს ჰქონდა Borgward ექვსცილინდრიანი ძრავა ცილინდრიანი ტევადობით 3,5 ლიტრი, ტრაქტორი იყო დანიშნული. HL KI 2 ტრაქტორის სერიული წარმოება დაიწყო 1936 წელს, HL KI 5 ვარიანტის სახით, წლის ბოლომდე აშენდა 505 ტრაქტორი. ასევე აშენდა ნახევარი ტრაქტორების სხვა პროტოტიპები, მათ შორის მანქანები უკანა ელექტროსადგურით - როგორც პლატფორმა ჯავშანტექნიკის შესაძლო განვითარებისთვის. 1938 წელს გამოჩნდა ტრაქტორის საბოლოო ვერსია - HL KI 6 მაიბახის ძრავით: ამ მანქანამ მიიღო სახელწოდება Sd.Kfz.251. ეს ვარიანტი შესანიშნავი იყო, როგორც ბაზა ჯავშანტექნიკის შესაქმნელად, რომელიც შექმნილია ქვეითი რაზმის გადასაყვანად. ჰანომაგი ჰანოვერიდან დათანხმდა ორიგინალური დიზაინის გადახედვას ჯავშანტექნიკის დამონტაჟებისთვის, რომლის დიზაინი და დამზადება განხორციელდა Büssing-NAG-ის მიერ ბერლინ-ობერშონეველდედან. 1938 წელს ყველა საჭირო სამუშაოს დასრულების შემდეგ გამოჩნდა "Gepanzerte Mannschafts Transportwagen"-ის პირველი პროტოტიპი - ჯავშანმანქანა. პირველი Sd.Kfz.251 ჯავშანტრანსპორტიორი 1939 წლის გაზაფხულზე მიიღო ვაიმარში განლაგებულმა I პანცერმა დივიზიამ. მანქანები საკმარისი იყო ქვეითთა პოლკში მხოლოდ ერთი ასეულის დასასრულებლად. 1 წელს რაიხის ინდუსტრიამ აწარმოა 1939 Sd.Kfz.232 ჯავშანტრანსპორტიორი, 251 წელს წარმოების მოცულობა უკვე 1940 მანქანა იყო. 337 წლისთვის ჯავშანტექნიკის წლიურმა წარმოებამ მიაღწია 1942 ცალი ნიშნულს და პიკს მიაღწია 1000 წელს - 1944 ჯავშანტრანსპორტიორი. თუმცა, ჯავშანტრანსპორტიორი ყოველთვის დეფიციტი იყო.
ბევრი ფირმა იყო დაკავშირებული Sd.Kfz.251 მანქანების სერიულ წარმოებასთან - "Schutzenpanzerwagen", როგორც მათ ოფიციალურად უწოდეს. შასი წარმოებული იყო Adler-ის, Auto-Union-ისა და Skoda-ს მიერ, დაჯავშნული კორპუსი - Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. საბოლოო ასამბლეა ჩატარდა Wesserhütte-ის, Vumag-ისა და F-ის ქარხნებში. შიჰაუ." ომის წლებში აშენდა სულ 15252 ჯავშანტრანსპორტიორი ოთხი მოდიფიკაციის (Ausfuhrung) და 23 ვარიანტი. Sd.Kfz.251 ჯავშანტრანსპორტიორი გახდა გერმანული ჯავშანტექნიკის ყველაზე მასიური მოდელი. ეს მანქანები მოქმედებდნენ მთელი ომის განმავლობაში და ყველა ფრონტზე, რამაც დიდი წვლილი შეიტანა პირველი ომის წლების ბლიცკრიგში.
ზოგადად, გერმანიას არ გაუკეთებია Sd.Kfz.251 ჯავშანტრანსპორტიორის ექსპორტი მოკავშირეებისთვის. თუმცა, ზოგიერთი მათგანი, ძირითადად მოდიფიკაცია D, მიიღო რუმინეთმა. ცალკეული მანქანები მოხვდა უნგრეთის და ფინეთის არმიებში, მაგრამ არ არსებობს ინფორმაცია მათი გამოყენების შესახებ საომარ მოქმედებებში. გამოყენებულია გადაღებული ნახევრად ტრეკები Sd.Kfz. 251 და ამერიკელები. ისინი ჩვეულებრივ აყენებდნენ 12,7 მმ-იანი Browning M2 ტყვიამფრქვევებს ბრძოლის დროს დატყვევებულ მანქანებზე. რამდენიმე ჯავშანტრანსპორტიორი აღჭურვილი იყო ან T34 „კალიოპის“ გამშვებით, რომელიც შედგებოდა 60 სახელმძღვანელო მილისგან უმართავი რაკეტების გასასროლად.
Sd.Kfz.251 იწარმოებოდა სხვადასხვა საწარმოების მიერ, როგორც გერმანიაში, ასევე ოკუპირებულ ქვეყნებში. ამავდროულად, ფართოდ განვითარდა თანამშრომლობის სისტემა, ზოგი ფირმა მხოლოდ მანქანების აწყობით იყო დაკავებული, ზოგი კი აწარმოებდა სათადარიგო ნაწილებს, ასევე მათთვის მზა კომპონენტებსა და შეკრებებს.
ომის დასრულების შემდეგ, ჯავშანტექნიკის წარმოება ჩეხოსლოვაკიაში Skoda-მ და Tatra-მ გააგრძელეს OT-810 აღნიშვნით. ეს მანქანები აღჭურვილი იყო 8 ცილინდრიანი Tatra დიზელის ძრავებით და მათი დამაკავშირებელი კოშკები მთლიანად დაკეტილი იყო.
შექმნის ისტორიიდან
ჯავშანტრანსპორტიორი Sd.Kfz 251 Ausf. ა
Sd.Kfz.251 ჯავშანტრანსპორტიორის პირველი მოდიფიკაცია. Ausf.A იწონიდა 7,81 ტონას, კონსტრუქციულად მანქანა იყო ხისტი შედუღებული ჩარჩო, რომელზეც ქვემოდან იყო შედუღებული ჯავშანტექნიკა. ჯავშანტექნიკა, რომელიც ძირითადად შედუღებით იყო დამზადებული, აწყობილი იყო ორი განყოფილებიდან, გამყოფი ხაზი გადიოდა საკონტროლო განყოფილების უკან. წინა ბორბლები დაკიდული იყო ელიფსურ ზამბარებზე. ბეჭედი ფოლადის ბორბლები აღჭურვილი იყო რეზინის წვეტით, წინა ბორბლებს არ ჰქონდა მუხრუჭები. მუხლუხოს გადამყვანი შედგებოდა თორმეტი დალაგებული ფოლადის გზის ბორბლისგან (თითო მხარეს ექვსი ლილვაკი), ყველა გზის ბორბალი აღჭურვილი იყო რეზინის საბურავებით. გზის ბორბლების შეჩერება - ბრუნვის ზოლი. წინა მდებარეობის ამძრავი ბორბლები, ტრასების დაძაბულობა რეგულირდება უკანა მდებარეობის ზარმაცების ჰორიზონტალურ სიბრტყეში გადაადგილებით. ტრასები ტრასების წონის შესამცირებლად დამზადდა შერეული დიზაინით - რეზინა-ლითონი. თითოეულ ტრასს ჰქონდა ერთი გზამკვლევი კბილი შიდა ზედაპირზე, ხოლო რეზინის საფენი გარე ზედაპირზე. ლიანდაგები ერთმანეთს უერთდებოდა საპოხი საკისრების საშუალებით.
კორპუსი შედუღებული იყო ჯავშანტექნიკის ფირფიტებიდან 6 მმ (ქვედა) სისქით 14,5 მმ-მდე (შუბლი). ძრავთან მისასვლელად კაპოტის ზედა ფურცელში მოეწყო დიდი ორფოთლიანი ლუქი. Sd.Kfz. 251 Ausf.A-ს კაპოტის გვერდებზე გაკეთდა სავენტილაციო ფარდები. მარცხენა ლუქის გახსნა სპეციალური ბერკეტით მძღოლმა პირდაპირ კაბინიდან შეიძლებოდა. საბრძოლო განყოფილება ზემოდან ღიაა, მხოლოდ მძღოლის და მეთაურის ადგილები იყო დაფარული სახურავით. საბრძოლო განყოფილებაში შესასვლელი და გასასვლელი უზრუნველყოფილი იყო კორპუსის უკანა კედელში ორმაგი კარით. საბრძოლო განყოფილებაში გვერდების გასწვრივ მთელ სიგრძეზე ორი სკამი იყო დამონტაჟებული. სალონის შუბლის კედელში მეთაურის და მძღოლისთვის ორი სადამკვირვებლო ხვრელი მოეწყო შესაცვლელი სადამკვირვებლო ბლოკებით. საკონტროლო განყოფილების გვერდებზე მოეწყო ერთი პატარა სათვალთვალო ბორბალი. საბრძოლო განყოფილების შიგნით იყო პირამიდები იარაღისთვის და თაროები სხვა სამხედრო-პირადი ქონებისთვის. უამინდობისგან დაცვის მიზნით, საბრძოლო განყოფილების ზემოთ ჩარდახის დაყენება იყო გათვალისწინებული. თითოეულ მხარეს ჰქონდა სამი სადამკვირვებლო მოწყობილობა, მათ შორის მეთაურის და მძღოლის ინსტრუმენტები.
ჯავშანტრანსპორტიორი აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი თხევადი გაგრილებული ძრავით, 100 ცხ.ძ. ლილვის სიჩქარით 2800 rpm. ძრავები წარმოებული იყო Maybach-ის, Norddeutsche Motorenbau-ს და Auto-Union-ის მიერ, რომელიც აღჭურვილი იყო Solex-Duplex კარბურატორით, ოთხი მოძრავი უზრუნველყოფდა კარბუტერის მუშაობას მანქანის უკიდურესი დახრილობის გრადიენტებზე. ძრავის რადიატორი დამონტაჟებულია კაპოტის წინ. ჰაერი რადიატორს მიეწოდებოდა კაპოტის ზედა ჯავშანფილის საკეტებით და გამოდიოდა კაპოტის გვერდებზე არსებული ხვრელების მეშვეობით. მაყუჩი გამონაბოლქვი მილით იყო დამონტაჟებული წინა მარცხენა საჭეს უკან. ბრუნვის მომენტი ძრავიდან გადაცემათა კოლოფამდე გადადიოდა გადაბმულობის საშუალებით. ტრანსმისია უზრუნველყოფდა ორ უკუ და რვა წინ სიჩქარეს.
მანქანა აღჭურვილი იყო მექანიკური ტიპის ხელის მუხრუჭით და პნევმატური სერვო მუხრუჭებით დაყენებული ამძრავი ბორბლების შიგნით. პნევმატური კომპრესორი მოთავსებული იყო ძრავის მარცხნივ, ხოლო საჰაერო ავზები ჩამოკიდებული იყო შასის ქვეშ. დიდი რადიუსის შემობრუნებები ხდებოდა წინა ბორბლების შემობრუნებით საჭის შემობრუნებით; მცირე რადიუსებით მოხვევებზე უერთდებოდა წამყვანი თვლების მუხრუჭები. საჭე აღჭურვილი იყო წინა ბორბლის პოზიციის ინდიკატორით.
მანქანის შეიარაღება შედგებოდა ორი 7,92 მმ Rheinmetall-Borzing MG-34 ტყვიამფრქვევისაგან, რომლებიც დამონტაჟებული იყო ღია საბრძოლო განყოფილების წინა და უკანა ნაწილში.
ყველაზე ხშირად, Sd.Kfz.251 Ausf. ნახევრად მიმავალი ჯავშანტრანსპორტიორი იწარმოებოდა Sd.Kfz.251 / 1 ვერსიებში - ქვეითი გადამზიდავი. Sd.Kfz.251/4 - საარტილერიო ტრაქტორი და Sd.Kfz.251/6 - სამეთაურო მანქანა. მცირე რაოდენობით დამზადდა მოდიფიკაციები Sd.Kfz. 251/3 - საკომუნიკაციო მანქანები და Sd.Kfz 251/10 - ჯავშანტრანსპორტიორები, რომლებიც შეიარაღებულია 37 მმ-იანი ქვემეხით.
Sd.Kfz.251 Ausf.A კონვეიერების სერიული წარმოება განხორციელდა Borgvard-ის (ბერლინ-ბორსიგვალდე, შასის ნომრები 320831-დან 322039-მდე), Hanomag (796001-796030) და Hansa-Lloyd-დან 320285-მდე ქარხნებში.
ჯავშანტრანსპორტიორი Sd.Kfz. 251 Ausf. B
ეს მოდიფიკაცია მასობრივ წარმოებაში შევიდა 1939 წლის შუა რიცხვებში. გადამზიდები, სახელწოდებით Sd.Kfz.251 Ausf.B, დამზადდა რამდენიმე ვერსიით.
მათი ძირითადი განსხვავებები წინა მოდიფიკაციისგან იყო:
რადიოსადგურის ანტენის ადგილმდებარეობის ცვლილება - ის მანქანის წინა ფრთიდან საბრძოლო განყოფილების მხარეს გადავიდა.
მოგვიანებით წარმოების სერიის მანქანებმა მიიღეს ჯავშანტექნიკა MG-34 ტყვიამფრქვევისთვის. მასობრივი წარმოების პროცესში ძრავის ჰაერის მიმღების გადასაფარებლები დაჯავშნული იყო. Ausf.B მოდიფიკაციის მანქანების წარმოება დასრულდა 1940 წლის ბოლოს.
ჯავშანტრანსპორტიორი Sd.Kfz.251 Ausf.S
Sd.Kfz.251 Ausf.A და Sd.Kfz.251 Ausf.B მოდელებთან შედარებით, Ausf.C მოდელებს ჰქონდათ ბევრი განსხვავება, რომელთა უმეტესობა განპირობებული იყო დიზაინერების სურვილით, გაემარტივებინათ აპარატის წარმოების ტექნოლოგია. შეძენილი საბრძოლო გამოცდილებიდან გამომდინარე დიზაინში არაერთი ცვლილება განხორციელდა.
მასობრივ წარმოებაში გაშვებული Sd.Kfz. 251 Ausf ჯავშანტრანსპორტიორი გამოირჩეოდა კორპუსის წინა ნაწილის (ძრავის განყოფილების) შეცვლილი დიზაინით. ერთი ცალი შუბლის ჯავშანტექნიკა უზრუნველყოფდა ძრავის უფრო საიმედო დაცვას. სავენტილაციო ხვრელები გადაიტანეს ძრავის განყოფილების გვერდებზე და დაიფარეს ჯავშანტექნიკით. ღობეებზე გაჩნდა ჩასაკეტი ლითონის ყუთები სათადარიგო ნაწილებით, ხელსაწყოებით და ა.შ.. ყუთები უკანა მხარეს იყო გადატანილი და თითქმის ბოლომდე სწვდებოდა. MG-34 ტყვიამფრქვევს, რომელიც მდებარეობდა ღია საბრძოლო განყოფილების წინ, ჰქონდა ჯავშანტექნიკა, რომელიც მსროლელს იცავდა. ამ მოდიფიკაციის ჯავშანმატარებლები იწარმოება 1940 წლის დასაწყისიდან.
1941 წელს ასამბლეის მაღაზიების კედლებიდან გამოსულ მანქანებს შასის ნომრები ჰქონდათ 322040-დან 322450-მდე. ხოლო 1942 წელს - 322451-დან 323081-მდე. Weserhütte" Bad Oyerhausen-ში, "Paper." in Gölit. შასი აწარმოებდა ადლერს ფრანკფურტში, Auto-Union კემნიცში, Hanomag-მა ჰანოვერში და Skoda-მ პილსენში. 1942 წლიდან სტოვერი სტეტინში და MNH ჰანოვერში შეუერთდნენ ჯავშანტექნიკის წარმოებას. დაჯავშნა გაკეთდა HFK-ის საწარმოებში კატოვიცეში, Laurachütte-Scheler und Blackmann-ში ჰინდენბურგში (ზაბრზე), Mürz Zuschlag-Bohemia-ში ჩეხეთში Lipa-ში და Steinmüller-ში Gummersbach-ში. ერთი მანქანის წარმოებას დასჭირდა 6076 კგ ფოლადი. Sd.Kfz 251/1 Ausf.С-ის ღირებულება იყო 22560 რაიხსმარკი (მაგალითად: ტანკის ღირებულება მერყეობდა 80000-დან 300000 რაიხსმარკამდე).
ჯავშანტრანსპორტიორი Sd.Kfz.251 Ausf.D
ბოლო მოდიფიკაცია, რომელიც გარეგნულად განსხვავდებოდა წინადან, ავტომობილის უკანა ნაწილის შეცვლილი დიზაინით, ასევე სათადარიგო ნაწილების ყუთებში, რომლებიც მთლიანად ჯდება ჯავშან სხეულში. ჯავშანტექნიკის სხეულის თითოეულ მხარეს სამი ასეთი ყუთი იყო.
დიზაინის სხვა ცვლილებები იყო: სადამკვირვებლო განყოფილებების შეცვლა სანახავი სლოტებით და გამონაბოლქვი მილების ფორმის შეცვლა. მთავარი ტექნოლოგიური ცვლილება იყო ის, რომ ჯავშანტრანსპორტიორის კორპუსის დამზადება დაიწყო შედუღებით. გარდა ამისა, მრავალმა ტექნოლოგიურმა გამარტივებამ შესაძლებელი გახადა მანქანების სერიული წარმოების პროცესის მნიშვნელოვნად დაჩქარება. 1943 წლიდან იწარმოებოდა 10602 Sd.Kfz.251 Ausf.D ერთეული სხვადასხვა ვარიანტში Sd.Kfz.251 / 1-დან Sd.Kfz.251 / 23-მდე.
