შეადარეთ ავტომატური ტრანსმისია: თანმიმდევრული, ორმაგი გადაჭიმვა, CVT

ავტომატური ტრანსმისია პოპულარობას იძენს მანქანის მფლობელებს შორის. რა არის ასეთი გადაცემის ძირითადი ტიპები და რა არის მათი დადებითი და უარყოფითი მხარეები?

აშშ ითვლება ავტომატური ტრანსმისიის დაბადების ადგილად. ჯერ კიდევ 1904 წელს ბოსტონის კომპანიამ შესთავაზა ორ სიჩქარიანი ავტომატიკა. მართალია, ამ მექანიზმის ფუნქციონირება ძალიან არასანდო იყო, მაგრამ იდეამ ნაყოფიერი ნიადაგი იპოვა და შეერთებულ შტატებში დაიწყო სხვადასხვა ტიპის დიზაინის ავტომატური გადაცემის დიზაინი.

თუმცა, პირველი ავტომატური ტრანსმისია, მსგავსი დიზაინითა და ფუნქციონირებით თანამედროვე ტრანსმისიებთან, გამოჩნდა მხოლოდ მეორე მსოფლიო ომამდე. ეს იყო Hydra-Matic ტრანსმისია, რომელიც შეიქმნა General Motors-ის მიერ.

რეკლამა

ჰიდრავლიკური გადაცემა

ავტომატურ ტრანსმისიებს შორის ყველაზე გავრცელებული (ჯერჯერობით) არის ჰიდრავლიკური ტრანსმისია. ეს არის რთული მექანიზმი, რომელიც ყველაზე ხშირად შედგება ბრუნვის გადამყვანის შეკრებისგან ან ბრუნვის გადამყვანისგან მრავალი პლანეტარული მექანიზმით.

გადაცემათა კოლოფი პლანეტარული გადაცემათა კოლოფში დაკავშირებულია ან იკეტება შესაბამისი ხახუნის ჩამკეტებით და მრავალდისკით (მრავალდისკიანი) ან ზოლიანი მუხრუჭებით. ამ შემთხვევაში, ჰიდრავლიკური გადაცემის სავალდებულო ელემენტია ზეთი, რომელიც მთლიანად ჩაედინება გადაცემათა კოლოფში.

გადაცემათა კოლოფის გადართვა ხორციელდება მზის გადაცემის სხვადასხვა ნაკრების ბლოკირებით, რომლებიც ურთიერთქმედებენ თავისუფალ ბორბლებთან, დისკის კლანჭებთან (ჩვეულებრივ მრავალდისკთან), ზოლიანი მუხრუჭებით და სხვა ხახუნის ელემენტებით, რომლებიც ამოძრავებს ჰიდრავლიკური ძრავებით.

იხილეთ ასევე: ESP სტაბილიზაციის სისტემა - შეამოწმეთ როგორ მუშაობს (ვიდეო) 

ჰიდრავლიკური ტრანსმისიების დიზაინის განვითარებაა ჰიდროელექტრო ტრანსმისია (მაგალითად, დამატებითი გადაცემათა კოეფიციენტის ფუნქციით, ე.წ. დარტყმა) და ელექტრონულად კონტროლირებადი ტრანსმისიები. ამ შემთხვევაში, გადაცემათა კოლოფს შეიძლება ჰქონდეს მუშაობის რამდენიმე რეჟიმი, მაგალითად, სპორტი ან კომფორტი.

ასევე გაიზარდა გადაცემათა კოეფიციენტების რაოდენობა. პირველ ჰიდრავლიკურ მანქანებს ჰქონდათ სამი გადაცემათა კოეფიციენტი. ამჟამად, ხუთი ან ექვსი გადაცემათა კოლოფი სტანდარტულია, მაგრამ უკვე არის დიზაინი, რომელსაც აქვს ცხრა.

სპეციალური ტიპის ავტომატური ტრანსმისია არის თანმიმდევრული ტრანსმისია (ასევე ცნობილია როგორც ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია). ამ ტიპის მექანიზმში, გადაცემათა კოლოფი შეიძლება გადაინაცვლოს ბერკეტის გამოყენებით, რომელიც მოძრაობს მხოლოდ წინ ან უკან და ერთი სიჩქარის ზევით ან ქვევით ცვლის, ან საჭეზე განთავსებული ბალიშების გამოყენებით.

ეს გამოსავალი შესაძლებელია ელექტრონული მიკროპროცესორის გამოყენების გამო, რომელიც აკონტროლებს გადაცემათა კოლოფის მუშაობას. თანმიმდევრული გადაცემათა კოლოფები ჩვეულებრივ გამოიყენება ფორმულა 1-ის მანქანებში და ისინი გვხვდება წარმოების მანქანებში, მათ შორის Audi, BMW, Ferrari.  

ექსპერტის აზრით

ვიტოლდ როგოვსკი, ProfiAuto ქსელი:

– ჰიდრავლიკური ავტომატური ტრანსმისიების უპირატესობა, უპირველეს ყოვლისა, მართვის კომფორტია, ე.ი. არ არის საჭირო გადაცემის ხელით გადაცვლა. გარდა ამისა, ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფი იცავს ძრავას გადატვირთვისგან, რა თქმა უნდა, იმ პირობით, რომ ტრანსმისია სწორად არის გამოყენებული. გადაცემათა კოლოფი რეგულირდება ძრავის სიჩქარეზე და ირჩევს შესაბამის გადაცემას. თუმცა, მისი მექანიზმის მთავარი ნაკლი არის საწვავის მაღალი მოხმარება. ავტომატური ტრანსმისია დიდი და მძიმეა, ამიტომ ისინი პირველ რიგში შეეფერება დიდ ძლიერ ძრავებს, რომლებთანაც ისინი ძალიან კარგად მუშაობენ. ამ ტრანსმისიების გარკვეული მინუსი არის ისიც, რომ მეორადი ბაზარზე მეორადი ასლის პოვნაა შესაძლებელი.

მუდმივად ცვლადი გადაცემათა კოლოფი

მუდმივად ცვლადი ტრანსმისია არის ერთგვარი ავტომატური ტრანსმისია, მაგრამ საკმაოდ სპეციფიკური მოწყობილობით. არსებობს ორი გამოსავალი - ტრადიციული პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი და ახლა უფრო გავრცელებული CVT (უწყვეტი ცვლადი გადაცემათა კოლოფი).

პირველ შემთხვევაში, პლანეტარული მექანიზმი პასუხისმგებელია გადაცემათა ცვლაზე. დიზაინი მინიატურულად მოგვაგონებს მზის სისტემას. გადაცემათა კოლოფის შესარჩევად ის იყენებს მექანიზმების კომპლექტს, რომელთაგან ყველაზე დიდს აქვს შიდა ბადე (ე.წ. რგოლის მექანიზმი). მეორეს მხრივ, შიგნით არის ცენტრალური (ე.წ. მზის) ბორბალი, რომელიც დაკავშირებულია გადაცემათა კოლოფის მთავარ ლილვთან და მის ირგვლივ სხვა მექანიზმები (ანუ თანამგზავრები). გადაცემათა კოლოფი იცვლება პლანეტარული მექანიზმის ცალკეული ელემენტების დაბლოკვით და ჩართვით.

აგრეთვე იხილეთ: Start-stop სისტემები. მართლა შეგიძლიათ დაზოგოთ? 

მეორე მხრივ, CVT არის CVT მუდმივად ცვლადი ტრანსმისიით. მას აქვს ბორბლების ორი კომპლექტი, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია V-ქამარით ან მრავალდისკიანი ჯაჭვით. ძრავის სიჩქარის მიხედვით, კონუსები უახლოვდებიან ერთმანეთს, ე.ი. დიამეტრი, რომელზეც ქამარი გადის, რეგულირდება. ეს ცვლის გადაცემათა კოეფიციენტს.

ექსპერტის აზრით

ვიტოლდ როგოვსკი, ProfiAuto ქსელი:

– CVT-ები, მათი შედარებით მცირე განზომილებებისა და დაბალი წონის გამო, გამოიყენება კომპაქტურ და ქალაქურ მანქანებში პატარა ძრავით. ამ ტრანსმისიების უპირატესობა ის არის, რომ ისინი ტექნიკურად თავისუფალია. ზეთის შეცვლაც კი არ არის რეკომენდირებული და უძლებენ იმავე გარბენს, როგორც ძრავს. გარდა ამისა, სიჩქარის გადართვის მომენტი თითქმის შეუმჩნეველია. ისინი არ არის ისეთი ძვირი, როგორც ჰიდრავლიკური ყუთები და ბევრს არ მატებს მანქანის ფასს. მეორეს მხრივ, ყველაზე დიდი ნაკლი არის რეაქციის მნიშვნელოვანი შეფერხება გაზის პედლის დაჭერისას, ე.ი. დენის დაკარგვა. ეს ასევე დაკავშირებულია საწვავის მოხმარებასთან. CVT ტრანსმისია არ არის შესაფერისი ტურბო ძრავებისთვის.

ორი კლანჩისთვის

ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისია უკვე რამდენიმე წელია რაც კარიერას აკეთებს. ასეთი გადაცემათა კოლოფი პირველად გამოჩნდა ბაზარზე ამ საუკუნის დასაწყისში ფოლკსვაგენის მანქანებში, თუმცა მანამდე ის აღმოაჩინეს რალის მანქანებსა და პორშეს სარბოლო მოდელებში. ეს არის DSG (Direct Shift Gearbox) გადაცემათა კოლოფი. ამჟამად, ბევრ მწარმოებელს უკვე აქვს ასეთი ყუთები, მათ შორის. Volkswagen Group-ის მანქანებში, ასევე BMW-ში ან Mercedes AMG-ში ან Renault-ში (მაგ. Megane და Scenic).

ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისია არის მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიის კომბინაცია. გადაცემათა კოლოფს შეუძლია იმუშაოს როგორც სრულად ავტომატურ რეჟიმში, ასევე მექანიკური გადაცემის ფუნქციით.

ამ ტრანსმისიის ყველაზე მნიშვნელოვანი დიზაინის მახასიათებელია ორი კლანჩი, ე.ი. Clutch დისკები, რომლებიც შეიძლება იყოს მშრალი (სუსტი ძრავები) ან სველი, გაშვებული ზეთის აბაზანაში (უფრო ძლიერი ძრავები). ერთი გადაბმა პასუხისმგებელია კენტ გადაცემაზე და უკანა გადაცემაზე, მეორე გადაბმა პასუხისმგებელია ლუწ გადაცემათა კოლოფზე. ამ მიზეზით, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ ორ პარალელურ გადაცემათა კოლოფზე, რომლებიც ჩასმულია საერთო კორპუსში.

აგრეთვე იხილეთ: ცვლადი სარქვლის დრო. რას იძლევა და არის თუ არა მომგებიანი 

გარდა ორი კლუჩისა, ასევე არის ორი სამაგრი და ორი ძირითადი ლილვი. ამ დიზაინის წყალობით, შემდეგი უმაღლესი მექანიზმი ჯერ კიდევ მზად არის დაუყოვნებელი ჩართვისთვის. მაგალითად, მანქანა დადის მესამე სიჩქარით, მეოთხე კი უკვე შერჩეულია, მაგრამ ჯერ არ არის აქტიური. როდესაც გადაადგილების იდეალური ბრუნვის მომენტი მიიღწევა, მესამე სიჩქარის კენტი გადაჭიმვა იხსნება და მეოთხე გადაცემათა კოლოფი იხურება, ამიტომ ამძრავი ღერძის ბორბლები აგრძელებენ ბრუნვის მიღებას ძრავიდან. გადართვის პროცესს წამის დაახლოებით ოთხი მეასედი სჭირდება, რაც ქუთუთოს მოციმციმეზე ნაკლებია.

თითქმის ყველა ორმაგი გადაბმულობის ტრანსმისია აღჭურვილია დამატებითი ოპერაციული რეჟიმებით, როგორიცაა "სპორტი".

ექსპერტის აზრით

ვიტოლდ როგოვსკი, ProfiAuto ქსელი:

- ბრუნვის შეფერხება არ არის ორმაგი გადაჭიმვის ტრანსმისიაში. ამის წყალობით მანქანას აქვს ძალიან კარგი აჩქარება. გარდა ამისა, ძრავა მუშაობს ოპტიმალური ბრუნვის დიაპაზონში. გარდა ამისა, არის კიდევ ერთი უპირატესობა - საწვავის მოხმარება ხშირ შემთხვევაში უფრო დაბალია, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისიის შემთხვევაში. და ბოლოს, ორმაგი გადაჭიმვის გადაცემათა კოლოფი ძალიან გამძლეა. თუ მომხმარებელი მიჰყვება ზეთის შეცვლას ყოველ 60 ათას კილომეტრზე, ისინი პრაქტიკულად არ იშლება. თუმცა, მეორად ბაზარზე არის მანქანები, რომლებშიც მრიცხველი აღმოჩნდა და ამ შემთხვევაში ძნელია ასეთი ტრანსმისიის სწორი მომსახურების ვადის შენარჩუნება. ასეა თუ ისე, შეიძლება ასევე შეგხვდეთ მანქანები, რომლებშიც ეს შემოწმება არ ჩატარებულა და გადაცემათა კოლოფი უბრალოდ გაცვეთილია. ორმასიანი ბორბალის დაზიანება ასევე საფრთხეს უქმნის ამ ტრანსმისიებს, რადგან შემდეგ არასასურველი ვიბრაციები გადაცემათა კოლოფის მექანიზმს გადაეცემა. ორმაგი გადაბმულობის მინუსი არის ასევე მათი მაღალი ფასი. 

ვოიცეხ ფროლიჩოვსკი