შემცირება. ტურბო პატარა ძრავში. მთელი სიმართლე თანამედროვე ტექნოლოგიების შესახებ
ინფორმაციის
ახლა თითქმის სტანდარტულია მწარმოებლებისთვის დაბალი სიმძლავრის ელექტროგადამცემების დაყენება მანქანებში, თუნდაც ისეთებზე, როგორიც არის Volkswagen Passat ან Skoda Superb. შემცირების იდეა უკეთესობისკენ განვითარდა და დრომ აჩვენა, რომ ეს გამოსავალი მუშაობს ყოველდღე. ამ ტიპის ძრავის მნიშვნელოვანი ელემენტია, რა თქმა უნდა, ტურბო დამტენი, ის საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ შედარებით მაღალ სიმძლავრეს ამავე დროს მცირე სიმძლავრით.
მოქმედების პრინციპი
ტურბო დამტენი შედგება ორი ერთდროულად მბრუნავი როტორისგან, რომლებიც დამონტაჟებულია საერთო ლილვზე. პირველი დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი სისტემაში, გამონაბოლქვი აირები უზრუნველყოფენ მოძრაობას, შედიან მაყუჩებში და იყრიან. მეორე როტორი განლაგებულია შეყვანის სისტემაში, შეკუმშავს ჰაერს და აწვება მას ძრავაში.
ეს წნევა უნდა იყოს კონტროლირებადი ისე, რომ მისი ძალიან ბევრი არ მოხვდეს წვის პალატაში. მარტივი სისტემები იყენებენ შემოვლითი სარქვლის ფორმას, ხოლო მოწინავე დიზაინები, ე.ი. ყველაზე გავრცელებული გამოყენების პირები ცვლადი გეომეტრიით.
აგრეთვე იხილეთ: საწვავის მოხმარების შემცირების ტოპ 10 გზა
სამწუხაროდ, ჰაერი მაღალი შეკუმშვის დროს ძალიან ცხელია, გარდა ამისა, იგი თბება ტურბო დამტენის კორპუსით, რაც თავის მხრივ ამცირებს მის სიმკვრივეს და ეს უარყოფითად მოქმედებს საწვავი-ჰაერის ნარევის სწორად წვაზე. ამიტომ, მწარმოებლები იყენებენ, მაგალითად, ინტერქულერს, რომლის ამოცანაა გაცხელებული ჰაერის გაგრილება წვის პალატაში შესვლამდე. როგორც გაცივდება, ის სქელდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ მეტი შეიძლება მოხვდეს ცილინდრში.
იტონის კომპრესორი და ტურბო დამტენი
ძრავში, რომელსაც აქვს ორი სუპერჩამტენი, ტურბო დამტენი და მექანიკური კომპრესორი, ისინი დამონტაჟებულია ძრავის ორივე მხარეს. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ტურბინა არის მაღალი ტემპერატურის გენერატორი, ამიტომ ოპტიმალური გამოსავალია მოპირდაპირე მხარეს მექანიკური კომპრესორის დაყენება. Eaton-ის კომპრესორი მხარს უჭერს ტურბო დამტენის მუშაობას, ამოძრავებს მრავალწახნაგოვანი ქამარი წყლის მთავარი ტუმბოს ღობედან, რომელიც აღჭურვილია ტექნიკური უზრუნველყოფის გარეშე ელექტრომაგნიტური გადაბმულობით, რომელიც პასუხისმგებელია მის გააქტიურებაზე.
შესაბამისი შიდა პროპორციები და ქამრის ამძრავის თანაფარდობა იწვევს კომპრესორის როტორების ბრუნვას ხუთჯერ მეტი სიჩქარით, ვიდრე მანქანის ამძრავი ამწე. კომპრესორი მიმაგრებულია ძრავის ბლოკზე შემშვები კოლექტორის მხარეს და მარეგულირებელი დროსელი დოზირებს წარმოქმნილ წნევას.
როდესაც დროსელი დახურულია, კომპრესორი წარმოქმნის მაქსიმალურ წნევას მიმდინარე სიჩქარისთვის. შემდეგ შეკუმშული ჰაერი იძულებით შეჰყავს ტურბო დამტენში და დროსელი იხსნება ძალიან დიდი წნევით, რაც ჰყოფს ჰაერს კომპრესორსა და ტურბოდამტენში.
მუშაობის სირთულეები
ზემოაღნიშნული მაღალი სამუშაო ტემპერატურა და ცვლადი დატვირთვები სტრუქტურულ ელემენტებზე არის ფაქტორები, რომლებიც ძირითადად უარყოფითად მოქმედებს ტურბო დამტენის გამძლეობაზე. არასწორი მუშაობა იწვევს მექანიზმის უფრო სწრაფ ცვეთას, გადახურებას და, შედეგად, მარცხს. ტურბო დამტენის გაუმართაობის რამდენიმე დამახასიათებელი სიმპტომია, როგორიცაა უფრო ხმამაღალი „სასტვენი“, აჩქარებისას ენერგიის უეცარი დაკარგვა, გამონაბოლქვიდან ცისფერი კვამლი, გადაუდებელ რეჟიმში გადასვლა და ძრავის შეცდომის შეტყობინება სახელწოდებით „bang“. „შეამოწმეთ ძრავა“ და ასევე შეზეთეთ ზეთით ტურბინის ირგვლივ და ჰაერის მიმღების მილის შიგნით.
ზოგიერთ თანამედროვე პატარა ძრავას აქვს გამოსავალი ტურბოს გადახურებისგან დასაცავად. სითბოს დაგროვების თავიდან ასაცილებლად ტურბინა აღჭურვილია გამაგრილებლის არხებით, რაც ნიშნავს, რომ ძრავის გამორთვისას სითხე აგრძელებს დინებას და პროცესი გრძელდება შესაბამისი ტემპერატურის მიღწევამდე, თერმული მახასიათებლების შესაბამისად. ეს შესაძლებელი ხდება ელექტრული გამაგრილებლის ტუმბოს საშუალებით, რომელიც მუშაობს შიდა წვის ძრავისგან დამოუკიდებლად. ძრავის კონტროლერი (რელეს საშუალებით) არეგულირებს მის მუშაობას და აქტიურდება, როდესაც ძრავა მიაღწევს 100 ნმ-ზე მეტ ბრუნვას და ჰაერის ტემპერატურა შემავალი კოლექტორში 50 ° C-ზე მეტია.
ტურბო ხვრელის ეფექტი
უფრო მაღალი სიმძლავრის მქონე ზოგიერთი სუპერდამუხტული ძრავის მინუსი არის ე.წ. ტურბო ლაგის ეფექტი, ე.ი. ძრავის ეფექტურობის დროებითი შემცირება აფრენის დროს ან მკვეთრი აჩქარების სურვილი. რაც უფრო დიდია კომპრესორი, მით უფრო შესამჩნევია ეფექტი, რადგან მას მეტი დრო სჭირდება ე.წ. „სპინინგისთვის“.
პატარა ძრავა უფრო ენერგიულად ავითარებს ძალას, დამონტაჟებული ტურბინა შედარებით მცირეა, ასე რომ აღწერილი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი. ბრუნვის მომენტი ხელმისაწვდომია ძრავის დაბალი სიჩქარით, რაც უზრუნველყოფს კომფორტს მუშაობის დროს, მაგალითად, ურბანულ პირობებში. მაგალითად, VW 1.4 TSI ძრავში 122 ცხ.ძ. (EA111) უკვე 1250 rpm-ზე, ხელმისაწვდომია მთლიანი ბრუნვის დაახლოებით 80%, ხოლო მაქსიმალური გამაძლიერებელი წნევა არის 1,8 ბარი.
ინჟინრებმა, რომლებსაც სურდათ პრობლემის სრულად გადაჭრა, შეიმუშავეს შედარებით ახალი გამოსავალი, კერძოდ, ელექტრო ტურბო დამტენი (E-turbo). ეს სისტემა სულ უფრო ხშირად ჩნდება დაბალი სიმძლავრის ძრავებში. მეთოდი ეფუძნება იმ ფაქტს, რომ როტორი, რომელიც ამოძრავებს ძრავში შეყვანილ ჰაერს, ბრუნავს ელექტროძრავის დახმარებით - ამის წყალობით, ეფექტი შეიძლება პრაქტიკულად აღმოიფხვრას.
ჭეშმარიტი ან მითი?
ბევრ ადამიანს აწუხებს, რომ მცირე ზომის ძრავებში ნაპოვნი ტურბო დამტენები შეიძლება უფრო სწრაფად გაფუჭდეს, რაც შეიძლება გამოწვეული იყოს მათი გადატვირთულით. სამწუხაროდ, ეს ხშირად განმეორებადი მითია. სიმართლე ის არის, რომ ხანგრძლივობა დიდწილად დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ იყენებთ, მართავთ და ცვლით ზეთს - ზიანის დაახლოებით 90% არის მომხმარებლის მიერ გამოწვეული.
ვარაუდობენ, რომ მანქანები, რომელთა გარბენი 150-200 ათასი კილომეტრია, მიეკუთვნება ავარიის გაზრდილი რისკის ჯგუფს. პრაქტიკაში ბევრმა მანქანამ გაიარა კილომეტრზე მეტი და აღწერილი განყოფილება დღემდე მუშაობს უნაკლოდ. მექანიკოსები ამტკიცებენ, რომ ზეთის შეცვლა ხდება ყოველ 30-10 კილომეტრში, ე.ი. დიდხანს სიცოცხლე, უარყოფითად მოქმედებს ტურბო დამტენის და თავად ძრავის მდგომარეობაზე. ასე რომ, ჩვენ შევამცირებთ ჩანაცვლების ინტერვალებს 15-XNUMX ათასამდე. კმ და გამოიყენეთ ზეთი თქვენი მანქანის მწარმოებლის რეკომენდაციების შესაბამისად და შეგიძლიათ დიდხანს ისარგებლოთ უპრობლემოდ მუშაობით.
ელემენტის შესაძლო რეგენერაცია ღირს 900 PLN-დან 2000 PLN-მდე. ახალი ტურბო გაცილებით ძვირი ღირს - 4000 zł-ზე მეტიც კი.
აგრეთვე იხილეთ: Fiat 500C ჩვენს ტესტში
