ავტომატური ყუთების ექსპლუატაცია და ტიპები

გეგმავთ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფზე გადასვლას უახლოეს მომავალში, თუ უბრალოდ ცოდნის ამაღლებას ცდილობთ ამ სფეროში? Fiches-auto.fr მიმოიხილავს თქვენს განკარგულებაში არსებულ ტექნოლოგიებს თქვენთვის.

ავტომატური გადამყვანის ყუთი

ბრუნვის / ჰიდრავლიკური გადამყვანი

დაჭერა უზრუნველყოფილია სისტემის მიერ ჰიდრავლიკური ზეთი (კონვერტორი) და ყუთი შედგება მატარებლებისგან ეპიციკლური სახელმძღვანელოსგან განსხვავებით (პარალელური მატარებლები)

ბრუნვის გადამყვანის ავტომატური ტრანსმისია, რომელსაც ჩვეულებრივ უწოდებენ "BVA", არის ალბათ ყველაზე ცნობილი ტიპის ტრანსმისია მექანიკური ტრანსმისიის შემდეგ. დამატებითი ინფორმაციისთვის, თუ როგორ მუშაობს კონვერტორი, გადადით აქ.

პრინციპი:

დისკის გადაბმა, რომელიც ჩვენ ვიცით მექანიკური ტრანსმისიებიდან, შეიცვალა "ბრუნვის გადამყვანით", რომელიც გადასცემს ძრავის ბრუნვას სითხის მეშვეობით. ამ დიზაინით, გადამყვანს შეუძლია "გადაიჩეხო", რათა უზრუნველყოს "Clutch" ფუნქცია. სწორედ ეს სრიალი არის პირველი BVA-ით გამოწვეული საწვავის გადაჭარბებული მოხმარების მთავარი მიზეზი. ამ მინუსის დასაძლევად დღესდღეობით ხშირად ემატება კლასიკური კლატჩი (ე.წ. „შემოვლითი“). ეს საშუალებას აძლევს გადამცემს იყოს მოკლე ჩართვა, როგორც კი სამუშაო პირობები ამის საშუალებას იძლევა, რითაც ამცირებს წნევის დანაკარგებს და შესაბამისად მოხმარებას.

გადაცემათა კოლოფის გადართვა ავტომატურია „პლანეტარული მექანიზმების“ წყალობით, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია ხახუნის დისკებით (ყველა ჰიდრავლიკურად კონტროლდება), რაც საშუალებას იძლევა გამოიყენოს მეტი გადაცემათა კოეფიციენტები შემცირებულ მოცულობაში (სულ 6-დან 10-მდე მოხსენება).

ჰიდრავლიკურად და ელექტრონულად კონტროლირებადი მოწყობილობა, სხვადასხვა ინფორმაციის საფუძველზე ირჩევს საუკეთესო მექანიზმს: ამაჩქარებლის პედლის და გადაცემათა კოლოფის არჩევის პოზიციას, ავტომობილის სიჩქარეს, ძრავის დატვირთვას და ა.შ.

სელექტორი საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ მუშაობის რამდენიმე რეჟიმიდან (მწარმოებლის მიხედვით განსხვავებული): ნორმალური, სპორტული, თოვლი და ა.შ., ასევე გადახვიდეთ უკანა გადაცემაში ან გადახვიდეთ პარკირების რეჟიმში.

უპირატესობები:

• ავტომატური ან თანმიმდევრული რეჟიმის არჩევანი (პრაქტიკული მთაში/დაღმართზე ან ბუქსირებაში)
• მართვის კომფორტი და სირბილე: გლუვი სრულყოფილებამდე და არ ვიცი სიტყვა jerk თუნდაც უადგილოდ
• ზრდის ძრავის ბრუნს დაბალ ბრუნზე ზუსტად "ბრუნვის გადაქცევის" მეშვეობით. ღრუ ძრავა BVA-ით უფრო პატარა გამოჩნდება
• ის ადვილად იღებს დიდ ძალას, ამიტომ ზოგიერთი პრესტიჟული მანქანა მხოლოდ ავტომატიკას გვთავაზობს ყველაზე მძლავრ ვერსიებში (ნაკლებად ხშირად მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც შექმნილია 300 ცხენის ძალაზე მეტის მისაღებად). და თუნდაც გადავაჭარბოთ დაშვებულ სიმძლავრეს (ჭკვიანი ბავშვების შემთხვევაში, რომლებიც გადაპროგრამებენ გონივრულ მიღმა), გვექნება ცურვა და არა ლილვების გადახვევა ხელით მართვის შემთხვევაში (თუმცა, როგორც წესი, კლაჩი იხსნება მანამ, სანამ ასევე მოხდება ცურვის გამოწვევა). რომელიც იცავს ყუთს)
• მომსახურების ვადა (ნაკლებად "მკვეთრი" მექანიკური ბმულები, გადაცემათა კოლოფი დაკავშირებულია შეერთებით და არა ფეხით მოსიარულეებით) და მოვლის სიმარტივე (ჩანაცვლების გარეშე), მოსალოდნელია მხოლოდ ზეთის შეცვლა.
• ფართოდ დადასტურებული საიმედოობა, განსაკუთრებით ჩრდილოეთ ამერიკაში, სადაც თითქმის არაფერია ხელმისაწვდომი
• ძალიან სრული ყუთი, რომელიც აერთიანებს უნაკლო კომფორტს და უდავო დინამიურ თვისებებს, უფრო მეტად, ვიდრე 2010 წლის შემდეგ გამოშვებული.

ნაკლოვანებები:

• საწვავის გადაჭარბებული მოხმარება (აღარ აქტუალური 2010 წლიდან)
• უფრო მაღალი ღირებულება, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისია
• ჩამოწიეთ ძრავის სამუხრუჭე (თუ არ არის აღჭურვილი შემოვლითი გადაჭიმვით, კიდევ უფრო მეტი გადაბმულობით მექანიკურ / თანმიმდევრულ რეჟიმში)
• სიჩქარის ნელი ცვლა (რეაქცია), რომელიც კვლავ ყალბი ხდება უმეტეს თანამედროვე ვერსიებზე (ZF8 არც მოუხერხებელია და არც ნელი)
• ძრავის გადამყვანი, რომელიც ამძიმებს ძრავას/გადაცემის ბმულს. აი რატომ დაუშვა მერსედესმა ექსცენტრიულობა დიდ AMG-ებზე გადამყვანის ნაცვლად მულტიდისკი დააყენოს (43 და 53-ზე არ მაქვს საუბარი).

აქ არის რამდენიმე მაგალითი:

თითქმის ყველა მწარმოებელი გვთავაზობს ავტომატური ტრანსმისიის მინიმუმ ერთ მოდელს, თუმცა რობოტული გადაცემათა კოლოფი ახლა უფრო პოპულარულია: EAT6 / EAT8 PSA-დან, Tiptronic Vw-დან, Steptronic BMW-დან ...

ავტომატური ტრანსმისია 1 სერიის 2011 წლიდან

რობოტული გადაცემათა კოლოფი ერთი გადაბმულობით ("BVR").

ერთჯერადი გადაბმული რობოტი

Clutch უზრუნველყოფილია ჩვეულებრივი სისტემით ხახუნის დისკი (იგივე მექანიკური) და ყუთი შედგება პარალელური მატარებლები (იგივე რაც მექანიკაზე). თუ მითითებული განლაგება არის გრძივი ძრავა, ჩვეულებრივ ვხვდებით ამ ტიპის ინსტალაციას განივი ძრავის მქონე მანქანებზე (საკმარისია ძრავის + გადაცემათა კოლოფის დაყენება შასის პარალელურად).

განსხვავებები პარალელურ პლანეტურ მექანიზმებს შორის (აუდის A4-ის სურათები

ტიპრონიკი / ეპიციკლური

et

S-Tronic / პარალელური

):

ეს არის ძალიან მარტივი კლასიკური გადაცემათა კოლოფი, რომლისთვისაც ჩვენ მოვარგეთ მოწყობილობა, რომელიც ჩართავს, გამორთავს და ცვლის გადაცემათა კოლოფს თქვენთვის. ეს "რობოტი" (ფაქტობრივად არის ორი, ერთი გადაცემათა კოლოფის და მეორე გადაბმულობისთვის) ყველაზე ხშირად შედგება ელექტროჰიდრავლიკური დრაივებისგან.

ყველაფერს აკონტროლებს უფრო და უფრო დახვეწილი ელექტრონიკა მრავალი პარამეტრის გათვალისწინებით.

შემოთავაზებულია მუშაობის ორი რეჟიმი:

• ავტომატური: კომპიუტერი ირჩევს გადაცემათა კოეფიციენტს, რომელიც ყველაზე შესაფერისია სიტუაციისთვის, თვითდარეგულირების კანონების შესაბამისად. შეიძლება ხელმისაწვდომი იყოს მუშაობის რამდენიმე რეჟიმი (ქალაქი, სპორტი და ა.შ.).
• თანმიმდევრული: თქვენ თავად ცვლით გადაცემათა კოლოფს კლასიკური სტილის ბერკეტების ან ბალიშების გადამრთველების გამოყენებით. თუმცა, არ არის აუცილებელი კლაჩის კონტროლი.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ თქვენ შეგიძლიათ გადახვიდეთ ერთი რეჟიმიდან მეორეზე თქვენი შეხედულებისამებრ რეალურ დროში.

უპირატესობები:

• არჩევითი ავტომატური ან თანმიმდევრული რეჟიმი
• ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც საუკეთესო სპორტულ განცდას გადმოსცემს, ორმაგი გადაჭიმულ ტრანსმისიას ჯობია (აშკარად კარგი ხარისხის რობოტიკულ ტრანსმისიებზე მაქვს საუბარი). მაღალი კლასის სპორტული მანქანის არჩევა რომ მომიწიოს, მირჩევნია ერთი გადაბმული რობოტი, მიუხედავად იმისა, რომ ის ოდნავ ნაკლებად ეფექტურია.
• მსუბუქია ვიდრე ორმაგი გადაჭიმვა
• მოხმარება პრაქტიკულად არ შეცვლილა მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან შედარებით (და ზოგჯერ ოდნავ დაბალიც, რადგან რობოტი არ უშვებს შეცდომებს კლაჩის გამოყენებისას და ცურვისას)
• ზოგჯერ უფრო იაფია ვიდრე კლასიკური BVA, რადგან ის რეალურად არის მარტივი მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც დაკავშირებულია რობოტთან (როგორიცაა BMP და ETG PSA-დან).

ნაკლოვანებები:

• დიზაინის მრავალფეროვნება: არის კარგი (სპორტული ტიპის SMG) ან რეალური კატასტროფები: ETG, ASG, Easy-R და ა.შ. ისინი ძირითადად ძალიან კარგია პრესტიჟული მანქანებისთვის, მაგრამ შეადგენენ დიაპაზონის ქვედა ნაწილს ზოგადი დანიშნულების მანქანებისთვის. .
• ნელი გადაადგილება და/ან მეტ-ნაკლებად შესამჩნევი რხევა მოდელის მიხედვით (დამტკიცება ყოველთვის ზედა არ არის)
• ბრუნვის გადამყვანის ტრადიციული კოლოფისგან განსხვავებით, გადაბმული ცვდება და საჭიროებს შეცვლას, როგორც მექანიკური (გარდა სველი მრავალდისკიანი ძრავებისა, რომლებიც ახანგრძლივებს ავტომობილის სიცოცხლეს).
• გაზრდილი საიმედოობა

აქ არის რამდენიმე მაგალითი:

BMP / ETG Peugeot-Citroën-ზე (უბრალოდ არც თუ ისე კარგი ...), Quick Shift Renault-ზე, ASG Volkswagen-ზე (აწევა!), SMG BMW-ზე, ისევე როგორც ბევრი გადაცემათა კოლოფები, რომლებითაც სუპერმანქანებია აღჭურვილი.. .

აქ არის BMP6 PSA-დან DS5 Hybrid4-ზე. თუმცა, ETG გახდომა არ არის ძალიან ეფექტური ეფექტურობის თვალსაზრისით

ორმაგი გადაბმული რობოტული ტრანსმისია

ორმაგი გადაჭიმვის ყუთი

სისტემა შედგება ორფირფიანი კლაჩი, რომელთაგან თითოეული დაკავშირებულია ნახევრად ყუთთან პარალელური მატარებლები... როგორც წინა დიაგრამაში, ამ ტიპის შეკრება ძირითადად გვხვდება განივი ინჟინერიის მქონე მანქანებზე და არა გრძივად, როგორც აქ ჩანს.

მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს ავტომატური რეჟიმი და თანმიმდევრული რეჟიმი, როგორც ერთი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფში, ორმაგი გადაბმულობის ტრანსმისიას აქვს სრულიად განსხვავებული დიზაინი. სინამდვილეში, ეს არის ორი ნახევრად გადაცემათა კოლოფის შეკრება. თითოეულს აქვს საკუთარი ხელის შეკვრა.

ამგვარად, როდესაც გადაცემათა კოლოფი ჩართულია, შემდეგი გადაცემათა კოლოფი წინასწარ არის ჩართული, რაც საშუალებას იძლევა ძალიან სწრაფად შეიცვალოს სიჩქარე (10 მილიწამზე ნაკლები), რადგან ჩვენ არ გვჭირდება ლოდინი, სანამ ცვლილება მოხდება კლანჭებს შორის (ერთი გამოდის და სხვა ადგილს იკავებს მფრინავის საპირისპიროდ: ამიტომ ძალიან სწრაფად ( არ არის საჭირო გადაცემაში მოხსენების მოლოდინი).

გარდა ამისა, ბრუნვის გადაცემა უწყვეტია, რაც თავიდან აიცილებს უეცარ რყევებს.

მოკლედ, ორმაგი გადაჭიმვის BVR აერთიანებს ავტომატური ტრანსმისიის და ერთგადაბმული BVR-ის უპირატესობებს მინუსების გარეშე.

ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფი ამჟამად დიდი წარმატებით სარგებლობს მცირე მექანიკურ გადაცემათა კოლოფზე, ხოლო მსხვილი გადაცემათა კოლოფი მაინც უპირატესობას ანიჭებს კონვერტორის ყუთს, რომლის სიგლუვე და საიმედოობა რჩება შეუდარებელი.

უპირატესობები:

• კომფორტული მართვა გადასასვლელების წყალობით, დატვირთვის დარღვევის გარეშე და, შესაბამისად, საკმაოდ გლუვი
• არჩევითი ავტომატური ან თანმიმდევრული რეჟიმი
• მოხმარების ზრდა
• გადაცემათა კოლოფის სუპერ სწრაფი შეცვლა სპორტულ მართვაში გაუმჯობესებული ეფექტურობისთვის. ის ასევე არის უსწრაფესი ტექნოლოგია ავტომატური ტრანსმისიებისთვის, თუმცა BVA კონვერტორები ახლა თითქმის ექვივალენტურია (ორი კლატჩით მიღებული ეფექტი ასევე შეიძლება მიღებულ იქნას შიდა BVA კლანჩებით).
• არ აცვიათ გადაბმული სველი მრავალ დისკებით

ნაკლოვანებები:

• თავდაპირველად, გაშვებისას შეიძლება იყოს უხერხულობა: გადაბმულობის კონტროლი მექატრონიკის დახმარებით შეიძლება ყოველთვის არ იყოს სრულყოფილი.
• უფრო ძვირი ყიდვა, ვიდრე BVA და BVR
• მძიმე სისტემის წონა
• თუ ორ სიჩქარეს შორის გადართვა სწრაფია, ეს შეიძლება იყოს ნაკლები, თუ გსურთ 2 სიჩქარის ერთდროულად გადართვა და პირიქით (ზემოთ)
• Clutch ტარება მშრალ ვერსიებზე (clutches)
• საიმედოობა ნაკლებად სასურველია, ვიდრე BVA-ზე, აქ ჩანგლები და გადაბმული ელექტროჰიდრავლიკურად ვმოძრაობთ. გაცილებით მეტი გაზი, ვიდრე ბრუნვის გადამყვანის კოლოფებში მრავალსართულიანი კლანჩების მარტივი ჩართვა.

რამდენიმე მაგალითი: DSC Peugeot-ისთვის, EDC Renault-სთვის, 7G-DCT მერსედესისთვის, DSG / S-Tronic Volskwagen-ისთვის და Audi...

აქ არის DSG გადაცემათა კოლოფი, რომელიც დამონტაჟებულია 2012 წლის Passat AllTrack-ზე.

მუდმივად ცვალებადი გადაცემა

ვარიაციები გრძელდება / CVT

სისტემას შეუძლია ისარგებლოს ბრუნვის გადამყვანი დასაწყებად (ეს არ არის, მაგალითად, ჰონდას ვერსიებზე). ყუთი შედგება ორი დიმერი ქამრით შეკრული ან ჯაჭვი მაგრამ არანაირი გადაცემათა კოლოფი/გადაცემათა კოლოფი, ასე რომ, ერთი ძალიან გრძელი ანგარიში (რადგან ის მუდმივად ცვლის გადაცემათა კოლოფს). ამიტომ, ჩვენ არ შეგვიძლია ვისაუბროთ ავტომატურ ტრანსმისიაზე, თუნდაც მას ჩვეულებრივ ასე ეძახიან.

გაითვალისწინეთ, რომ ამ ცვალებადი ეფექტის შექმნის რამდენიმე მეთოდი არსებობს, მაგრამ პრინციპი იგივე რჩება: მუდმივად შეცვალეთ გადაცემათა კოლოფი, რადგან არ არსებობს ფიქსირებული გადაცემათა კოეფიციენტები, რომლებიც განსაზღვრულია წინასწარ დაკალიბრებული მექანიზმებით.

თუ თქვენ ოდესმე მართავთ მოპედს, თქვენ უკვე გაუმკლავდით უწყვეტი ცვლილების პრინციპს! სიჩქარე იცვლება თანდათანობით, გადაცემათა კოლოფის შეცვლის გარეშე.

ყველაზე გავრცელებული სისტემა შედგება ლითონის ქამრისა და შეკუმშული საბურავებისაგან, რომელთა გრაგნილი დიამეტრი ავტომატურად იცვლება ძრავის სიჩქარის მიხედვით (სხვა ვერსია იყენებს მაგნეტიზმს, მაგრამ პრინციპი იგივე რჩება).

ზოგიერთი მოდელი ჯერ კიდევ გვთავაზობს თანმიმდევრულ რეჟიმს, რომელიც საშუალებას აძლევს მძღოლს ხელით გადაცვალოს სიჩქარე ბერკეტის გამოყენებით.

უპირატესობები:

• მართვის კომფორტი (გლუვი მართვა და ა.შ.)
• სრულიად უხეშად
• ცვლილების/შემცირების დიდი დიაპაზონი (მინიმუმ 6 ჩვეულებრივი სიჩქარის ექვივალენტი), რაც საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი სტაბილური სიჩქარით (მაშინ როდესაც ძრავის სიჩქარე მინიმალური რჩება მაღალი სიჩქარითაც კი)
• ზოგიერთ ვერსიაში ხელმისაწვდომია ავტომატური ან თანმიმდევრული რეჟიმი (შემდეგ ახდენს ანგარიშების სიმულაციას მათი ეტაპობრივად შეცვლით და არა თანდათანობით)
• საიმედოობა დიზაინის სიმარტივისა და შემადგენელი ელემენტების დაბალი აგრესიული მექანიკური კონტაქტების გამო.

ნაკლოვანებები:

• გადაჭარბებული მოხმარება ნერვული მართვის დროს (ძრავი ფაქტიურად ღრიალებს აჩქარებისას და ვინ საუბრობს ბრაილის შრიფტით, ამბობს მოხმარება ...)
• მართვა, რომელიც შეიძლება დამაბნეველი იყოს, უსიამოვნოა დინამიური მართვის მოყვარულთათვის (მათ ვისაც უყვარს კარგი აჩქარება და ეს რეგულარულად ხდება).
• მოდელირების მოხსენებები გარკვეული ვერსიებისთვის, რაც გარკვეულწილად საეჭვოა ...

რამდენიმე მაგალითი: Xtronic Nissan-ში, Autoronic Mercedes, CVT და ა.შ., Multitronic Audi-ში ...

რომელი ყუთი და ვისთვის?

ოჯახის მშვიდი მამა მთლიანად კმაყოფილი იქნება BVA გადამყვანით ან თუნდაც მუდმივად ცვლადი ვარიატორით. საშუალო დრაივერს (რომელსაც დროდადრო უყვარს "გაგზავნა") დასჭირდება კონვერტორის ვერსია მაინც. სპორტის მოყვარულს მოუწევს არჩევანი რობოტსა და ორმაგ კლაჩს შორის. თავისუფლად გამოხატეთ თქვენი აზრი (გამოცდილების მიმოხილვა და ა.შ.), რათა დაეხმაროთ ინტერნეტ მომხმარებლებს არჩევანის გაკეთებაში. Გმადლობთ ყველას!

ყველა კომენტარი და რეაქცია

დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:

Med (თარიღი: 2021, 10:06:14)

მყავს ნისან ტიდა 1.8 ავტომატიკა 2008 წლის გამოშვება.

პრობლემა ის არის, რომ როდესაც გადაცემათა კოლოფი ჩართულია, მანქანას უჭირს უკან გადაადგილება.

თუ შეგიძლიათ მომეცი ან მირჩიეთ ამ პრობლემის მოგვარება

ილ I. 4 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:

• ჰონდა 4 საუკეთესო მონაწილე (2021-10-07 20:08:44): შეამოწმეთ ტრანსმისიის ზეთის დონე, შესაძლოა გაჟონვა გქონდეთ.

  როდის შეცვალეს bva ზეთი ბოლოს და რამდენი კილომეტრია?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  ზეთი გამოვცვალე და მქონდა გაჟონვა, რომელიც გავასწორე ქრონომეტრაჟის ჯაჭვის, ზეთის ტუმბოს, წყლის ტუმბოს გამოცვლის შემდეგ და ისევ იგივე პრობლემა მაქვს როცა მანქანა ცივა.

• Administrator საიტის ადმინისტრატორი (2021-10-08 17:33:16): ფრთხილად, ჩვენ ვსაუბრობთ კალის ზეთზე ...

  ასე რომ, ეს შეიძლება გამოწვეული იყოს სოლენოიდების (ან მათი სიმძლავრის / პლატინის) უკუქცევით, ზეთის ნაკლებობით (თუმცა ეს უნდა იყოს შემაშფოთებელი ყველა გადაცემათა კოლოფში) ან მუხრუჭის / მრავალ დისკის კავშირით (გააქტიურებულია სოლენოიდების საშუალებით).

  უკუქცევისას იწყებს ძრავა მოძრაობას? სრიალი?

• Med (2021-10-09 02:52:27): არა, ძრავი არ მირბის, მაგრამ ცოტას ვაჩქარებ, რომ მანქანა ავაძრონო, მაგრამ გაჭირვებით

(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)

კომენტარები გაგრძელდა (51 à 242) >> დააწკაპუნეთ აქ

დაწერეთ კომენტარი

რომელი ფრანგული ბრენდი მოგწონთ ყველაზე მეტად?