როგორ მუშაობს AFS - Active Steering Systems
ინფორმაციის
ავტომატიზაცია, შეიარაღებული მსოფლიოს საუკეთესო ინჟინრებისა და ტესტერების ალგორითმებით, დიდი ხანია იცის, როგორ მართოს მანქანები უკეთესად, ვიდრე მათი მძღოლების უმრავლესობა. მაგრამ ხალხი ჯერ კიდევ არ არის მზად ბოლომდე ენდოს მას, ინოვაციები თანდათანობით ინერგება, ხელით კონტროლის შესაძლებლობების შენარჩუნებით. დაახლოებით ამ პრინციპის მიხედვით, აგებულია AFS აქტიური საჭის წამყვანი სისტემა.
სისტემის მუშაობის ალგორითმი
AFS-ის მთავარი მახასიათებელია ცვლადი საჭის კოეფიციენტი. ამ პარამეტრის დამოკიდებულების ორგანიზება სიჩქარეზე და, მით უმეტეს, სხვა გავლენის ფაქტორებზე, არც ისე მარტივი აღმოჩნდა, როგორც ეს ავტომატიზაციის სპეციალისტებს ეჩვენებათ. უნდა შენარჩუნებულიყო ხისტი მექანიკური მოძრაობა საჭიდან ბორბლებამდე; საავტომობილო სამყარო მალე არ გადავიდოდა კონტროლის სისტემის სრულ დანერგვაზე მხოლოდ ელექტრო სადენებით. ამიტომ, Bosch-მა მიიღო პატენტი ამერიკელი გამომგონებლისგან, რის შემდეგაც BMW-სთან ერთად შეიქმნა ორიგინალური საჭის სისტემა, სახელწოდებით AFS - Active Front Steering. რატომ ზუსტად "ფრონტი" - არის აქტიური ტიპის სისტემები, რომლებიც ასევე გულისხმობს უკანა ბორბლების ბრუნვას.
პრინციპი მარტივია, როგორც ყველა გენიალური. გამოყენებული იყო ჩვეულებრივი ელექტროგადამცემი. მაგრამ პლანეტარული მექანიზმი ჩაშენებული იყო საჭის სვეტის ლილვის განყოფილებაში. მისი გადაცემათა კოეფიციენტი დინამიურ რეჟიმში იქნება დამოკიდებული გარე მექანიზმის ბრუნვის სიჩქარეზე და მიმართულებაზე შიდა ბადით (გვირგვინი). ამოძრავებული ლილვი, როგორც იქნა, იჭერს ან ჩამორჩება წამყვანს. და ამას აკონტროლებს ელექტროძრავა, რომელიც გადაცემათა კოლოფის გარე მხარეს არსებული ნაჭრის მეშვეობით ჭიების ძრავით იწვევს მის ბრუნვას. საკმარისად მაღალი სიჩქარით და ბრუნვით.
ახალი თვისებები, რაც AFS-მა შეიძინა
მათთვის, ვინც ახალი AFS-ით აღჭურვილი BMW-ების საჭესთან იჯდა, პირველი შეგრძნებები შიშის ტოლფასი იყო. მანქანამ მოულოდნელად მკვეთრად რეაგირება მოახდინა ტაქსზე, რის გამოც აიძულა დაევიწყებინა საჭეზე „ჩახვევის“ ჩვევა პარკირების რეჟიმებში და მანევრირება დაბალ სიჩქარეზე. მანქანა გზაზე სარბოლო კარტივით იყო გადაწყობილი და საჭის მცირე მოხვევები, სიმსუბუქის შენარჩუნებისას, გვაიძულებდა, ახლებურად შეგვეხედა მოხვევის პროცესებს ვიწრო სივრცეში. შიშები, რომ ასეთი რეაქციების მქონე მანქანა შეუძლებელი იქნებოდა მაღალი სიჩქარით მართვა, სწრაფად გაიფანტა. 150-200 კმ/სთ სიჩქარით მართვისას მანქანამ შეიძინა მოულოდნელი სიმყარე და სიგლუვე, კარგად ინარჩუნებდა სტაბილურ მდგომარეობას და არ ცდილობდა სრიალში შეჭრას. შეიძლება შემდეგი დასკვნების გამოტანა:
- საჭის გადაცემათა კოეფიციენტი, როდესაც იცვლება დაახლოებით ნახევარი სიჩქარის გაზრდით, უზრუნველყოფდა მოხერხებულ და უსაფრთხო კონტროლს ყველა რეჟიმში;
- ექსტრემალურ პირობებში, სრიალის პირას, მანქანამ აჩვენა მოულოდნელი სტაბილურობა, რაც აშკარად არ იყო განპირობებული მხოლოდ საჭის გადაცემის ცვლადი თანაფარდობით;
- საჭის მართვა ყოველთვის ინახებოდა ოპტიმალურად დაბალანსებულ დონეზე, მანქანა არ ცდილობდა უკანა ღერძის მოცურებას ან წინა ღერძის დანგრევას;
- ცოტა რამ იყო დამოკიდებული მძღოლის უნარზე, მანქანის დახმარება აშკარად შესამჩნევი იყო;
- მაშინაც კი, თუ მანქანა განზრახ ცურავდა გამოცდილი მძღოლის განზრახ აგრესიული ქმედებებით, მასში სიარული ადვილი იყო და თავად მანქანა გადმოვიდა მისგან პროვოკაციების შეწყვეტისთანავე და აბსოლუტურად ზუსტად და კონტრმოცურების გარეშე.
ახლა ბევრ სტაბილიზაციის სისტემას შეუძლია მსგავსი რამ, მაგრამ ეს მხოლოდ საუკუნის დასაწყისი იყო და მხოლოდ საჭე იყო ჩართული, დამუხრუჭების და წევის ვექტორული მომენტების გარეშე.
იმის გამო, რომ აქტიური საჭის ეფექტი ჩამოყალიბდა
ელექტრონული კონტროლის განყოფილება აგროვებს ინფორმაციას სენსორების ნაკრებიდან, რომლებიც აკონტროლებენ საჭეს, მანქანის მიმართულებას, კუთხური აჩქარებებს და ბევრ სხვა პარამეტრს. ფიქსირებული რეჟიმის შესაბამისად, ის არ ცვლის მხოლოდ გადაცემათა კოეფიციენტს, რადგან ის ორგანიზებულია სიჩქარის მიხედვით, არამედ აწყობს აქტიურ საჭეს, ერევა მძღოლის მოქმედებებში. ეს არის პირველი ნაბიჯი ავტონომიური კონტროლისკენ.
ამ შემთხვევაში, კავშირი საჭესა და ბორბლებს შორის უცვლელი რჩება. როდესაც ელექტრონიკა გამორთულია, ხელოვნურად ან გაუმართაობის გამო, ელექტროძრავის ლილვი, რომელიც ბრუნავს პლანეტარული მექანიზმს, ჩერდება და ჩერდება. მენეჯმენტი იქცევა ჩვეულებრივ თაროს და პინიონის მექანიზმად გამაძლიერებლით. მავთულის გარეშე მართვა, ანუ მავთულის მართვა. მხოლოდ პლანეტარული მექანიზმი კონტროლირებადი რგოლის მექანიზმით.
მაღალი სიჩქარით სისტემამ შესაძლებელი გახადა მანქანის ძალიან ზუსტად და შეუფერხებლად გადაკეთება ზოლიდან ზოლამდე. იგივე ეფექტი განხორციელდა ნაწილობრივ, როგორც უკანა ღერძის მართვისას - მისი ბორბლები უფრო ზუსტად მიჰყვებოდა წინა ბორბლებს, გადაჭარბების და მოცურების პროვოცირების გარეშე. ეს მიიღწევა კონტროლირებად ღერძზე ბრუნვის კუთხის ავტომატურად შეცვლით.
რა თქმა უნდა, სისტემა უფრო რთული აღმოჩნდა, ვიდრე ტრადიციული საჭე, მაგრამ არა ბევრად. პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი და დამატებითი ელექტროძრავა ოდნავ ზრდის ღირებულებას და ყველა ფუნქცია დაეკისრა კომპიუტერს და პროგრამულ უზრუნველყოფას. ამან შესაძლებელი გახადა სისტემის დანერგვა BMW-ს ყველა სერიებზე, პირველიდან მეშვიდემდე. მექატრონიკის განყოფილება კომპაქტურია, ჰგავს ჩვეულებრივ ელექტროგადამცემ საჭეს, მძღოლს აძლევს მანქანის იგივე შეგრძნებას, უზრუნველყოფს უკუკავშირს და ხდება ინტუიციური მას შემდეგ, რაც სწრაფად შეეგუება საჭის ცვალებად სიმკვეთრეს.
სისტემის საიმედოობა დიდად არ განსხვავდება ტრადიციული მექანიზმისგან. არის მხოლოდ ოდნავ უფრო ინტენსიური ცვეთა თაროს და პინიონის გაზრდილი ჩართულობის ძალის გამო. მაგრამ ეს არის მცირე ფასი, რომელიც უნდა გადაიხადოთ მანქანის სრულიად ახალი ხარისხისთვის ნებისმიერი სიჩქარით მართვაში.
