ძველიდან მდიდრულ სპორტამდე
პოლონეთი არასოდეს ყოფილა განთქმული ძლიერი და თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრიით, მაგრამ ომის შუა პერიოდში და პოლონეთის სახალხო რესპუბლიკის დროს შეიქმნა ბევრი საინტერესო მოდელი და მანქანის პროტოტიპი. ამ სტატიაში გავიხსენებთ პოლონეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ყველაზე მნიშვნელოვან მიღწევებს 1939 წლამდე.
როდის და სად აშენდა პირველი სამგზავრო მანქანა პოლონეთში? ჩვენამდე მოღწეული წყაროების სიმცირის გამო, ძნელია ამ კითხვაზე ცალსახა პასუხის გაცემა. გარდა ამისა, დროდადრო მკვლევარები არქივში აღმოაჩენენ ახალ მასალებს, სადაც აღწერილია ადრე უცნობი მოდელები. თუმცა, არსებობს მრავალი მინიშნება იმისა, რომ პალმის გამოყენება შესაძლებელია ვარშავის საავტომობილო მანქანების ექსპლუატაციის საზოგადოება პატარა სამმაგი კაბინა. სამწუხაროდ, მათ შესახებ ცოტა რამ არის ცნობილი, რადგან კომპანია გაკოტრდა რამდენიმე თვის მუშაობის შემდეგ.
ამიტომ, პოლონეთში აშენებული პირველი დოკუმენტირებული ორიგინალური სამგზავრო მანქანა ითვლება ძველიაშენდა 1912 წელს საავტომობილო და საავტომობილო ქარხანა კრაკოვში. სავარაუდოდ ნიმბურკის ხელმძღვანელობით, რომელიც დაიბადა ჩეხეთში ბოგუმილა ბეჰინე იმ დროს დამზადდა ორი პროტოტიპი "საავტომობილო ტროლეიკები" - მცირე ზომის ორადგილიანი მანქანები მხოლოდ 2,2 მ სიგრძის.გალიციაში გზების ცუდი მდგომარეობის გამო კრაკოვის მანქანას ჰქონდა შთამბეჭდავი 25 სმ დაშორება. იგი აღჭურვილი იყო 1385 კუბ.სმ ოთხცილინდრიანი ძრავით.3 და ჰაერით გაგრილებული 10-12 ცხ.ძ., რომელიც მოიხმარდა 7-10 ლ/100 კმ. ბროშურაში აღინიშნა მანქანის მართვის მაჩვენებლები. ძრავა „საგულდაგულოდ იყო დაბალანსებული და ჰქონდა უკიდურესად გლუვი მგზავრობა ვიბრაციის გარეშე. აალება ხდებოდა რუთარდის მაგნიტის დახმარებით, რომელიც მცირე ბრუნვის დროსაც კი იძლევა ხანგრძლივ, ძლიერ ნაპერწკალს, ისე რომ ძრავის მოძრაობაში დაყენება ოდნავი სირთულეც არ არის. სიჩქარის შეცვლა შესაძლებელია დაპატენტებული დიზაინის წყალობით, რომელიც იძლევა ორი წინსვლისა და ერთი უკუ სიჩქარის საშუალებას. ძალა უკანა ბორბლებზე ჯაჭვებისა და საყრდენი ლილვის მეშვეობით გადადიოდა“. ვარსკვლავის შემქმნელების გეგმები ამბიციური იყო - 1913 წელს უნდა აეშენებინათ ორმოცდაათი მანქანა, ხოლო მომდევნო წლებში წელიწადში XNUMX მანქანა, მაგრამ სახსრების ნაკლებობამ ხელი შეუშალა ამ მიზნის განხორციელებას.
SCAF, პოლონეთი და Stetische
მეორე პოლონეთ-ლიტვის თანამეგობრობის დროს, სულ მცირე, რამდენიმე მანქანის პროტოტიპი იწარმოებოდა, რომლებიც არანაირად არ ჩამოუვარდებოდა დასავლეთში აშენებულ მანქანებს და მნიშვნელოვნად აჭარბებდა მათ ბევრ ელემენტში. საშინაო დიზაინები შეიქმნა როგორც 20-იან და 30-იან წლებში, თუმცა ბოლო ათწლეულში პოლონეთის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება დაბლოკა 1932 წელს იტალიურ Fiat-თან გაფორმებული სალიცენზიო ხელშეკრულებით, რომელიც გამორიცხავდა მთლიანად შიდა მანქანების მშენებლობას და გაყიდვას ათი წლის განმავლობაში. . . . . თუმცა, პოლონელი დიზაინერები ამ მიზეზით არ აპირებდნენ იარაღის დაყრას. და მათ იდეების ნაკლებობა არ ჰქონდათ. ომთაშორის პერიოდში შეიქმნა მანქანების უაღრესად საინტერესო პროტოტიპები - ორივე განკუთვნილი იყო მდიდარი მყიდველისთვის, ასევე Volkswagen Beetle-ის პოლონელი კოლეგებისთვის, ე.ი. მანქანა მასებისთვის.
1920 წელს ორი ნიჭიერი დიზაინერი ვარშავიდან, სტეფან კოზლოვსკი i ენტონი ფრონჩკოვსკი, ააშენა პროტოტიპი გარკვეულწილად საიდუმლო სახელით SCAF
„ჩვენი კომპანიის მანქანები არ შედგება ცალკეული ნაწილებისგან, რომლებიც დამზადებულია აქა-იქ საზღვარგარეთ, არამედ მხოლოდ აქ არის შერჩეული: მთელი მანქანა და მოტოციკლი, საბურავების გარდა, რა თქმა უნდა, დამზადებულია ჩვენს სახელოსნოებში, მისი ყველა ნაწილი სპეციალურად არის ადაპტირებული. ერთმანეთს შევუქმნათ სუსტი და ჰარმონიული დიზაინი, მათემატიკურად დახვეწილი მთლიანობა“, - აფასებენ მანქანის შემქმნელები სარეკლამო ბროშურაში. მანქანის სახელწოდება ორივე დიზაინერის ინიციალებიდან მოვიდა, ქარხანა კი ვარშავაში, ქუჩაზე მდებარეობდა. Rakowiecka 23. პირველი SKAF მოდელი იყო პატარა ორადგილიანი მანქანა 2,2 მ ბორბლიანი ბაზით, აღჭურვილი ერთცილინდრიანი ძრავით 500 სმXNUMX მოცულობით.3, წყლით გაგრილებული. მანქანის წონა იყო მხოლოდ 300 კგ, რამაც მანქანა ძალიან ეკონომიური გახადა - 8 კმ-ზე იხარჯება 1 ლიტრი სააფთიაქო ბენზინი და 100 ლიტრი ზეთი. სამწუხაროდ, მანქანამ არ დაარწმუნა მყიდველები და არ გადავიდა მასობრივ წარმოებაში.
იგივე ბედი ეწია მას პოლონური საზოგადოება, 1924 წელს აშენებული მანქანა ინგლისური მიკოლა კარპოვსკივარშავაში ცნობილი სპეციალისტი დედაქალაქის ირგვლივ მოძრავ მანქანებზე დამონტაჟებული მოდიფიკაციების სფეროში - მ.შ. პოპულარული "MK ბენზინის დაზოგვის სისტემა", რომელიც გამოიყენება Ford-ის მანქანებში, ტ. კარპოვსკიმ თავისი მანქანა ააწყო პოპულარული დასავლური ბრენდების ნაწილებისგან, მაგრამ ამავე დროს გამოიყენა მრავალი გადაწყვეტა, რომელიც იმ დროისთვის უნიკალური იყო, როგორიცაა ნავთობის მოხმარების მაჩვენებელი ან თხელკედლიანი. ტარების ჭურვები დამაკავშირებელ ღეროებში. შეიქმნა პოლონური დიასპორის მხოლოდ ერთი ეგზემპლარი, რომელიც საბოლოოდ აღმოჩნდა მარშალკოვსკას ქუჩაზე მდებარე ტკბილეულის მაღაზიის ფრანბოლის ვიტრინაში და შემდეგ გაიყიდა საქველმოქმედო ლატარიის პრიზად.
1927 წელს პარიზის საერთაშორისო სალონში გამოფენილი ორი პოლონური Ralf-Stetysz მანქანა (NAC კოლექცია)
მათ ცოტა უფრო გაუმართლათ. იან ლასკი ორაზი გრაფი სტეფან ტიშკევიჩი. პირველი მათგანი შეიქმნა ვარშავაში 1927 წელს ქუჩაში. ვერცხლი ავტომობილების სამშენებლო კომპანია AS, და იქ წარმოებული მანქანები მცირე სერიებშია შექმნილი ინჟ. ალექსანდრ ლიბერმანი, ძირითადად ტაქსებსა და მიკროავტობუსებს ემსახურებოდნენ. თავის მხრივ, ტიშკევიჩმა გახსნა პატარა ქარხანა პარიზში 1924 წელს: გრაფ სტეფან ტიშკევიჩის სასოფლო-სამეურნეო, საავტომობილო და საავიაციო ქარხანა, შემდეგ კი წარმოება გადავიდა ვარშავაში, ქუჩაზე. ქარხანა 3. გრაფი ტიშკევიჩის მანქანა - რალფ სტეტიში - დაიწყო ბაზრის დაპყრობა, რადგან ჰქონდა კარგი 1500 კუბ.სმ ძრავები3 მე 2760 სმ3და პოლონეთის კატასტროფულ გზებზე ადაპტირებული შეჩერება. კონსტრუქციული კურიოზი იყო ჩაკეტილი დიფერენციალი, რამაც შესაძლებელი გახადა, მაგალითად, ჭაობიან რელიეფზე გადაადგილება. სტეტიშები წარმატებით მონაწილეობდნენ საშინაო და უცხოურ შეჯიბრებებში. ისინი ასევე ნაჩვენებია როგორც პირველი მანქანა პოლონეთიდან1926 წელს პარიზში საერთაშორისო საავტომობილო შოუზე. სამწუხაროდ, 1929 წელს ხანძარმა გაანადგურა მანქანების დიდი პარტია და შემდგომი წარმოებისთვის საჭირო ყველა მანქანა. ტიშკევიჩს არ სურდა ყველაფრის თავიდან დაწყება და ამიტომ იყო დაკავებული ფიატებისა და მერსედესის დისტრიბუციით.
ცენტრალური ავტო სარემონტო მაღაზიები
მდიდრული და სპორტული
აშენდა ორი საუკეთესო ომამდელი მანქანა ცენტრალური ავტო სარემონტო მაღაზიები ვარშავაში (1928 წლიდან მათ სახელი შეუცვალეს სახელმწიფო საინჟინრო სამუშაოები). Პირველი CWS T-1 - პირველი ფართომასშტაბიანი პოლონური მანქანა. მან ის დააპროექტა 1922-1924 წლებში. ინგლისური თადეუშ ტანსკი. მსოფლიო ფენომენად იქცა მანქანის დაშლა და აწყობა ერთი გასაღებით (სანთლების გასახსნელად მხოლოდ დამატებითი ხელსაწყო იყო საჭირო)! მანქანამ დიდი ინტერესი გამოიწვია როგორც კერძო პირებში, ისე ჯარში, ამიტომ 1927 წლიდან იგი შევიდა მასობრივ წარმოებაში. 1932 წლისთვის, როდესაც დაიდო ზემოხსენებული Fiat-ის კონტრაქტი, წარმოებული იყო დაახლოებით რვაასი CWS T-1. ასევე მნიშვნელოვანი იყო, რომ იგი აღჭურვილი იყო სრულიად ახალი 3 ცილინდრიანი სიმძლავრის ბლოკით, 61 ლიტრი სიმძლავრით და XNUMX ცხ.ძ., ალუმინის თავში სარქველებით.
Fiat-ის მეფობის დროს CWS/PZInż ინჟინრებმა არ თქვეს პოლონური ძვირადღირებული ლიმუზინის შექმნის იდეა. 1935 წელს დაიწყო საპროექტო სამუშაოები, რის შედეგადაც მანქანა დასახელდა ძვირადღირებული სპორტი. გუნდი მენეჯმენტის ქვეშ ინგლისური მიჩისლავ დემბიკი ხუთ თვეში მან შეიმუშავა ძალიან თანამედროვე შასი, რომელიც გარკვეული პერიოდის შემდეგ აღიჭურვა საკუთარი დიზაინის ეკონომიური 8 ცილინდრიანი ძრავით, 3888 კუბ.სმ მოცულობით.3 და 96 ცხ.ძ თუმცა ყველაზე შთამბეჭდავი სხეული – ხელოვნების ნიმუში იყო. ინგლ. სტანისლავ ფანჩაკევიჩი.
აეროდინამიკურმა, გამარტივებულმა კორპუსმა ფარებში ჩამალული ფარები ლუქს-სპორტს თანამედროვე ავტომობილად აქცია. ამ მანქანაში გამოყენებული ბევრი ინოვაციური გადაწყვეტა თავის დროზე უსწრებდა. პოლონელი დიზაინერების მუშაობის შედეგები იყო, სხვა საკითხებთან ერთად: ჩარჩო შასის სტრუქტურა, დამოუკიდებელი ორმაგი საკიდარი, რომელიც გამოიყენება ოთხივე ბორბალზე, ორმაგი მოქმედების ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები, შესაბამისი შასის ელემენტების ავტომატური შეზეთვა, შეჩერება ტორსიონული ზოლებით. რომლის დაძაბულობის რეგულირება შესაძლებელია სალონში, თვითგამწმენდი ზეთის ფილტრი, პნევმატური საწმენდები და ვაკუუმური ანთების კონტროლი. მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე იყო დაახლოებით 135 კმ/სთ.
ერთ-ერთი, ვისაც პროტოტიპის მანქანის მართვის შესაძლებლობა ჰქონდა, იყო ომამდელი „ავტომობილის“ რედაქტორი თადეუშ გრაბოვსკი. მისი მოხსენება ამ მოგზაურობის შესახებ შესანიშნავად ასახავს პოლონური ლიმუზინის უპირატესობებს:
”უპირველეს ყოვლისა, მე გაოცებული ვარ მუშაობის სიმარტივით: Clutch გამოიყენება მხოლოდ მოშორებისას, შემდეგ კი გადაცემათა ცვლას საჭის ქვეშ არსებული ბერკეტის გამოყენებით, სხვა კონტროლის გამოყენების გარეშე. მათი გადატანა შესაძლებელია გაზის გარეშე, გაზით, სწრაფად ან ნელა - Cotala ელექტრო გადაცემათა კოლოფი მუშაობს სრულიად ავტომატურად და არ უშვებს შეცდომებს. (...) უცებ გაზს ვამატებ: მანქანა ხტება წინ, თითქოს სლანგიდან, მაშინვე აღწევს 118 კმ/სთ-ს. (...) მე ვამჩნევ, რომ მანქანა, ჩვეულებრივი ძარაღიანი მანქანებისგან განსხვავებით, არ აწყდება ჰაერის დიდ წინააღმდეგობას. (...) ვაგრძელებთ გზას, მე ვხედავ მკვეთრად გამოკვეთილ რიყის ქვებს მინდვრის ქვებით. მე პროგნოზირებულად ვანელებ სვლას XNUMX-მდე და ვეჯახები მუწუკებს და ველოდები მძიმე გადახვევას, როგორც ჩვეულებრივი მანქანა. სასიამოვნოდ იმედგაცრუებული ვარ, მანქანა მშვენივრად დადის.
იმ დროს ეს იყო მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე სამგზავრო მანქანა, რასაც მოწმობს ის ფაქტი, რომ გერმანელებმა პოლონური გადაწყვეტილებები გადაწერეს ასოებით Hanomag 1,3 და Adler 2,5 ლიტრიანი მანქანებით. 58 ომის დაწყებამ ჩაშალა ეს გეგმები.
იაფი და კარგი
ნიჭიერი პოლონელი დიზაინერი ინგლისური ადამ გლუკ-გლუჩოვსკი იყო პატარა, ადვილად ასაწყობი და იაფი მანქანის შექმნა „ხალხისთვის“. თავად იდეა არ იყო ორიგინალური. მსხვილი დასავლური კომპანიები მუშაობდნენ ასეთ მანქანებზე, მაგრამ მათ ეს გააცნობიერეს დიდი ძვირადღირებული მანქანების შემცირებით, ხოლო ირადამ (სახელი მომდინარეობს ინჟინრისა და მისი მეუღლის, ირენას სახელების კომბინაციიდან), რომელიც 1926 წელს იქნა შემოღებული, იყო ნულიდან შექმნილი სტრუქტურა სრულიად ახალი ვარაუდებით. სამადგილიანი თავდაპირველად აღჭურვილი იყო 500, 600 და 980 კუბ.სმ მოცულობის ერთ და ორცილინდრიანი ძრავებით.3. გლუხოვსკი ასევე გეგმავდა 1-ლიტრიანი ბოქსერის ბლოკის გამოყენებას და ასევე ოთხადგილიანი ვერსიის აშენებას. სამწუხაროდ, ამ ინოვაციური მანქანის მხოლოდ სამი ეგზემპლარი გაკეთდა.
იაფი მანქანის შექმნის სხვა საინტერესო მცდელობები იყო მოდელები AW, ანტონი ვენცკოვსკი ან VM ვლადისლავ მრაისკი. თუმცა, მანქანების ყველაზე საინტერესო პროტოტიპები მასებისთვის იყო ხელოვნების ნიმუშები. ინგლისური სტეფან პრაგლოვსკილვოვში გალიციურ-კარპატების ნავთობის სააქციო საზოგადოების თანამშრომელი. საუბარია მის მიერ დასახელებულ მანქანებზე გალკარი i Radwan.
სტეფან პრაგლოვსკიმ პირველი პროექტი 30-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო. ვინაიდან მანქანა იაფი უნდა ყოფილიყო, ინჟინერმა ჩათვალა, რომ მისი წარმოების ტექნოლოგია საშუალებას უნდა მისცემს ყველა კომპონენტის წარმოებას მარტივ და ადვილად მისაწვდომ მანქანებზე. პრაგლოვსკიმ გამოიყენა რამდენიმე საკუთარი და თანამედროვე დიზაინის გადაწყვეტა გალკარში, მათ შორის. ბრუნვის გადამყვანი, რომელიც უზრუნველყოფს სიჩქარის უსაფეხურო გადართვას (გადაბმულობის გარეშე) და ყველა ბორბლის დამოუკიდებელ შეჩერებას. პროტოტიპი დასრულდა 1932 წლის შემოდგომაზე, მაგრამ გლობალური ეკონომიკური ვარდნა და პოლონეთის მთავრობის მიერ Fiat-თან უკვე აღნიშნული შეთანხმების ხელმოწერა შეაჩერა გალკარზე შემდგომი მუშაობა.
თუმცა, სტეფან პრაგლოვსკი ჯიუტი და გადამწყვეტი ადამიანი იყო. თავისი პირველი პროტოტიპის აგებისას მიღებული გამოცდილების გამოყენებით, 1933 წელს მან დაიწყო მუშაობა ახალ მანქანაზე - Radwan, რომლის სახელიც პრაგლოვსკის ოჯახის გერბს მოიხსენიებდა. ახალი მანქანა იყო ოთხკარიანი, ოთხადგილიანი ორტაქტიანი, აღჭურვილი SS-25 ძრავით, დამზადებულია პოლონეთში (შტეინჰაგენი და სტრანსკი). წარმოების ხარჯების შესამცირებლად, სახურავი დამზადებულია დერმატოიდისგან, პლასტმასისგან, რომელიც ასახავს კანს. გალკარისგან ცნობილი ყველა ინოვაციური გადაწყვეტა ასევე გამოჩნდა რადვანში. თუმცა ახალ მანქანას ჰქონდა სრულიად ახალი კორპუსი, რომელიც გამოირჩეოდა მისი თანამედროვე სტილით და მანქანას ოდნავ სპორტულ იერს ანიჭებდა. ავტომობილმა, რომელიც საზოგადოებას წარუდგინა, დიდი ინტერესი გამოიწვია (ისევე, როგორც Galkar-ი და WM, ის მხოლოდ 4 zł ღირდა) და Radwan-ის პირველი ერთეულები ასამბლეის ხაზიდან უნდა გამოსულიყვნენ 40-იანი წლების დასაწყისში.
პოლონური ფიატი
პოლონური Fiat 508-ის რეკლამა
საგზაო მოგზაურობის დასასრულს მეორე პოლონეთ-ლიტვის თანამეგობრობის დროს, ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ პოლონური Fiat 508 Junak (როგორც ოფიციალურად ეძახდნენ ჩვენს ქვეყანაში წარმოებულ მოდელს), იტალიასთან სალიცენზიო ხელშეკრულების ყველაზე მნიშვნელოვანი „შვილი“. მანქანა დაფუძნებული იყო იტალიურ პროტოტიპზე, მაგრამ პოლონეთში განხორციელდა მრავალი გაუმჯობესება - გაძლიერდა ჩარჩო, გაძლიერდა წინა ღერძი, უკანა ღერძი, ზამბარები და კარდანის ლილვები, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი შეიცვალა ოთხ სიჩქარით. ერთი. , ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 24 ცხ.ძ.-მდე, ასევე შეიცვალა დაკიდების მახასიათებლები. სხეულის ფორმაც უფრო მომრგვალებულია. წარმოების დასასრულს, მანქანა თითქმის მთლიანად დამზადდა პოლონეთში პოლონური კომპონენტებისგან; პროდუქციის მხოლოდ 5%-ზე ნაკლები იყო იმპორტირებული. ისინი რეკლამირებული იყო მიმზიდველი ლოზუნგით "ყველაზე ეკონომიური კომფორტული და ყველაზე მოსახერხებელი ეკონომიური". Fiat 508 უდავოდ იყო ყველაზე პოპულარული მანქანა ომამდელი პოლონეთში. ომის დაწყებამდე დაახლოებით 7 ათასი მანქანა იწარმოებოდა. ასლები. 508 მოდელის გარდა, ჩვენ ასევე შევქმენით: უფრო დიდი მოდელი 518 მაზურია, სატვირთო მანქანები 618 ჭექა-ქუხილი i 621 L და 508-ის სამხედრო ვერსიები, ე.წ ჯიპი.
ომამდელ საინტერესო პროტოტიპებისა და მოდელების სია, რა თქმა უნდა, უფრო გრძელია. როგორც ჩანს, 40-იან წლებში ძალიან თანამედროვე და ორიგინალური დიზაინით შევიდოდით. სამწუხაროდ, მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისა და მისი ტრაგიკული შედეგების გამო, ჩვენ უნდა დავიწყოთ ნულიდან. მაგრამ უფრო მეტი ამის შესახებ შემდეგ სტატიაში.
