ჩვენ ვიარეთ: Porsche Taycan Turbo არის პერსპექტიული რევოლუცია

სანამ ამის აღიარებას მთხოვთ - მე, რა თქმა უნდა, იმ ელექტროსკეპტიკოსებს შორის ვარ, ვინც არ არის დარწმუნებული სერიოზული ელექტრო სპორტული მანქანების (თუნდაც სუპერსპორტის) მნიშვნელობაში. მიუხედავად ელექტრული დისკის ჰიმნებისა (რომლებიც, ვაღიარებ, რა თქმა უნდა გადაუგრიხეს არ არის), რომელსაც ვკითხულობ და მესმის. სპორტულ მანქანაში მსუბუქი წონა არის მანტრა, რომელსაც პორშე ისე ფრთხილად და მუდმივად იმეორებს, რომ თითქმის უჩვეულო იყო, როდესაც მათ გადაწყვიტეს შეექმნათ პირველი BEV, რომელიც მათ მაშინვე განაცხადეს, რომ ექნება ნამდვილი პორშეს ყველა მახასიათებელი. "მამაცი" - მეგონა მაშინ ...

ისე, რომ მათ აირჩიეს ოთხკარიანი მოდელი, ანუ მათი მზარდი GT სეგმენტის წევრი, რეალურად ლოგიკურია. Taycan, 4,963 მეტრზე, არა მხოლოდ უფრო მოკლეა ვიდრე Panamera (5,05 მეტრი), არამედ მეტ-ნაკლებად დიდი მანქანა - ის ასევე კლასიკური ოთხკარიანი მანქანაა. ამ ყველაფერში საინტერესო ის არის, რომ ის ძალიან კარგად მალავს თავის სანტიმეტრებს და მისი ხუთმეტრიანი სიგრძე მხოლოდ მაშინ გამოდის წინა პლანზე, როცა ადამიანი მას ნამდვილად უახლოვდება.

დიზაინერებმა თავიანთი საქმე ისე კარგად შეასრულეს, როდესაც Taycan უფრო ახლოს მიიტანეს საკულტო 911-თან, ვიდრე დიდ პანამერასთან. ჭკვიანურად. და რა თქმა უნდა, ცხადია, რომ მათ ასევე სჭირდებოდათ საკმარისი სივრცე საკმარისი ენერგიის მიწოდებისთვის (წაიკითხეთ: საკმარისად დიდი ბატარეის დაყენება). რა თქმა უნდა, ასევე მართალია, რომ მართვის დინამიკის შეფასება არ ითვალისწინებს იგივე ვატებს სუპერსპორტული 911 GT მოდელისთვის ან Taycan-ის საგრანტო ტურისთვის. ასე რომ, აშკარაა, რომ Taycan არის სწორ კომპანიაში ...

შეიძლება უცნაურად მოგეჩვენოთ, რომ Porsche-მ მხოლოდ ახლა, შემოდგომის დასაწყისში, ახალი მოდელის ხაზის ტესტირების უფლება მოგვცა, როდესაც მანქანა დაახლოებით ერთი წლის წინ იყო წარმოდგენილი. დაიმახსოვრე, ამასობაში (და პორშესაც) იყო ეპიდემია და პირველი მგზავრობა შეიცვალა და გადაინაცვლა... ახლა, სანამ Taycan მიიღებს პირველ განახლებას (ახალი ფერები, დისტანციური შესყიდვა, მთავარი ეკრანი... შესაძლოა, ფეისლიფტი არასწორი სიტყვაა ახლა არა), მაგრამ ეს იყო პირველი შემთხვევა, როდესაც მე შევძელი მანქანის საჭესთან დაჯდომა, რომელიც მათი თქმით, რევოლუცია იყო.

პირველი, შესაძლოა რამდენიმე ნომერი, მხოლოდ თქვენი მეხსიერების გასაახლებლად. ამჟამად სამი მოდელია ხელმისაწვდომი - Taycan 4S, Taycan Turbo და Turbo S. სახელის ირგვლივ ბევრი მელანი დაიღვარა და ბევრი თამამი სიტყვა ითქვა (ელონ მასკიც დაბრკოლდა, მაგალითად), მაგრამ ფაქტია, რომ Porsche, Turbo ეტიკეტი ყოველთვის იყო დაცული "უმაღლესი ხაზისთვის", ანუ ყველაზე ძლიერი ძრავებისთვის (და ყველაზე პრესტიჟული აღჭურვილობისთვის), ამაზე მაღლა, რა თქმა უნდა, მხოლოდ S დამატება. ამ შემთხვევაში, ეს არის არ არის ტურბო აფეთქება, ეს გასაგებია (თორემ 911 მოდელებსაც აქვთ ტურბო ძრავები, მაგრამ ტურბო არ აქვს ეტიკეტი). რა თქმა უნდა, ეს არის ტაიკანის ორი ყველაზე ძლიერი ელექტროსადგური.

მამოძრავებელი სისტემის გული, რომლის ირგვლივ ყველაფერი დანარჩენი დამონტაჟებულია, რა თქმა უნდა, არის უზარმაზარი ბატარეა, საერთო სიმძლავრით 93,4 კვტ/სთ, რომელიც, რა თქმა უნდა, დამონტაჟებულია ქვედა ნაწილში, წინა და უკანა ღერძს შორის. შემდეგ, რა თქმა უნდა, არის კუნთები - ამ შემთხვევაში, ორი თხევადი გაცივებული ელექტრონული ძრავა, თითოეული სხვადასხვა ღერძს მართავს, ხოლო Turbo და Turbo S მოდელებში პორშემ შეიმუშავა სპეციალური ორეტაპიანი ავტომატური ძრავა. მათთვის გადაცემათა კოლოფი განკუთვნილია ძირითადად მეტი აჩქარებისთვის, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში ორივე იწყება მეორე გადაცემაში (რაც სხვაგვარად ნიშნავს 8:1 გადაცემათა კოეფიციენტს და თუნდაც 15:1 პირველში). რაც, რა თქმა უნდა, საშუალებას გაძლევთ განავითაროთ მაქსიმალური სიჩქარე, რომელიც არ არის დამახასიათებელი ელექტრო მანქანებისთვის (260 კმ/სთ).

ყველაზე მკვეთრი აჩქარებისა და მართვის შესრულებისთვის, უნდა შეირჩეს Sport ან თუნდაც Sport Plus მართვის პროგრამა, ხოლო Normal (სავარაუდოდ, არ სჭირდება თარგმანი) და Range უფრო ზომიერი მოთხოვნებისთვის, ხოლო ეს უკანასკნელი კი გაფართოებული დიაპაზონისთვის. ისე, ამ სფეროში Taycan-ს აქვს რაღაც საჩვენებელი - ამ სპორტსმენს შეუძლია დაფაროს 450 კილომეტრამდე და ეს არის Turbo მოდელში (ოდნავ ნაკლები, ყველაზე სუსტი 4S იგივე ბატარეით და თუნდაც 463 კმ - რა თქმა უნდა დიაპაზონში) . 800 ვოლტიანი სისტემა ასევე იძლევა უკიდურესად სწრაფი დატენვის საშუალებას – 225 კვტ-მდე შეუძლია ბატარეის აღება, რაც იდეალურ პირობებში ნიშნავს მხოლოდ 22,5 წუთს 80%-იანი დამუხტვისთვის (11კვტ ჩაშენებული დამტენი, 22 მოდის წლის ბოლოს).

მაგრამ დარწმუნებული ვარ, რომ ამ მოდელის მომავალი მფლობელების აბსოლუტურ უმრავლესობას უპირველეს ყოვლისა აინტერესებს, რისი გაკეთება შეუძლია მას გზაზე, როგორ შეუძლია ათწლეულების განმავლობაში დადგეს თავისი ბევრად უფრო ცნობილი და დამკვიდრებული ნათესავების გვერდით კლასიკური დისკზე. ყოველ შემთხვევაში, აქ რიცხვები მართლაც შთამბეჭდავია - სიმძლავრე შედარებითია, მაგრამ მაინც: 460 კილოვატი ან 625 ცხ.ძ. შეუძლია ნორმალურ პირობებში მუშაობა. Overboost ფუნქციით, თუნდაც 2,5 ან 560 კვტ (500 ან 761 ცხ.ძ.) 680 წამში. რამდენად შთამბეჭდავი, თითქმის შოკისმომგვრელია, 1050 ნმ ბრუნვის მომენტი S ვერსიისთვის! შემდეგ კი აჩქარება, ყველაზე კლასიკური და საამაყო ღირებულება - Turbo S 2,8-მდე XNUMX წამში უნდა ჩამოვარდეს! თვალები რომ აგიწყლიანო...

სუპერლატივებისა და განსაცვიფრებელი რიცხვების მოზღვავებასთან ერთად, ეს კლასიკური შასის მექანიკოსი, ყველა სპორტსმენის ეს ბირთვი და არსი, სწრაფად იშლება. Ო არა. საბედნიეროდ, მთლად ასე არ არის. Porsche-ს ინჟინრებს ჰქონდათ რთული ამოცანა, გაეკეთებინათ სპორტული GT საუკეთესო პორშეების წესით, მიუხედავად იმისა, რომ ეს არის ელექტროძრავა, რომელსაც თან მოაქვს ნებისმიერი ინჟინრის ყველაზე საშინელი კოშმარი - მასა. განსაკუთრებული წონა მძლავრი ბატარეების გამო. რაც არ უნდა მშვენივრად იყოს განაწილებული, რას ნიშნავს დაბალი სიმძიმის ცენტრი - ეს ის წონაა, რომელსაც აჩქარება, დამუხრუჭება, კუთხით მოქცევა სჭირდება... რა თქმა უნდა, ვაღიარებ, რომ 2.305 კილოგრამი „მშრალი“ წონა არ არის მე. არ ვიცი რამდენი (ამხელა მანქანისთვის ოთხი ბორბლიანი) იმოძრავებს), მაგრამ აბსოლუტური თვალსაზრისით ეს სერიოზული მაჩვენებელია.

ამიტომ, პორშემ არსენალს დაამატა ყველაფერი და მოდერნიზება - ინდივიდუალური ბორბლების საკიდებით (ორმაგი სამკუთხა გიდები), აქტიური შასი საჰაერო საკიდებით, კონტროლირებადი აორთქლება, აქტიური სტაბილიზატორები, უკანა დიფერენციალური საკეტი და აქტიურად კონტროლირებადი უკანა ღერძი. ალბათ ამას დავამატებ აქტიურ აეროდინამიკას და ბრუნვის მექანიკურ ვექტორირებას, რათა გაზომვის სისრულე დასრულდეს.

Taycan პირველად ვნახე იქ, Porsche Experience Center-ში ლეგენდარულ ჰოკენჰაიმრინგზე, მართლაც ახლოს. და სანამ კართან მივიდოდი, ელექტრო Porche რეალურად გაცილებით ნაკლებს მუშაობდა, ვიდრე სინამდვილეშია. ამ მხრივ, დიზაინერებს ქუდები უნდა ჩამოართვან - მაგრამ არა მხოლოდ ამის გამო. პროპორციები უფრო დახვეწილი, დახვეწილია, ვიდრე დიდ პანამერაში, და ამავდროულად, მე არ ვგრძნობდი, რომ ეს იყო გაფუჭებული და გადიდებული 911 მოდელი. და ყველაფერი მუშაობს ერთნაირად, საკმარისად ცნობად და ამავე დროს დინამიურად.

მე ნამდვილად ვერ შევძლებ ყველა მათგანის გამოცდას იშვიათად დოზირებულ (ან ასე მეჩვენებოდა) მილში და საათებში, ამიტომ Turbo მეჩვენებოდა გონივრულ არჩევანს. ამჟამინდელი მძღოლი არის GT, უფრო ფართო ვიდრე 911, მაგრამ როგორც ველოდი, სალონი მაინც მაშინვე ეხუტება მძღოლს. გარემო ჩემთვის ნაცნობი იყო, მაგრამ, მეორე მხრივ, ისევ სრულიად ახალი იყო. რა თქმა უნდა - მძღოლის ირგვლივ ყველაფერი გაციფრულია, კლასიკური მექანიკური ან თუნდაც სწრაფი გადამრთველები აღარ არის, მძღოლის წინ ტიპიური სამი სენსორი ჯერ კიდევ არსებობს, მაგრამ გაციფრულია.

მძღოლს გარს აკრავს სამი ან თუნდაც ოთხი ეკრანი (ციფრული ინსტრუმენტების კლასტერი, საინფორმაციო გასართობი ეკრანი და ვენტილაცია ან კონდიციონერი ქვემოთ) - ისე, მეოთხეც კი დამონტაჟებულია მეორე პილოტის წინ (ვარიანტი)! და დაწყება ჯერ კიდევ საჭის მარცხნივ არის, რაც, საბედნიეროდ, პორშეს უდავოდ აქვს მბრუნავი გადამრთველით მართვის პროგრამების შესარჩევად. მარჯვნივ, ჩემს მუხლზე მაღლა ვპოულობ მექანიკურ გადამრთველს, ვთქვათ გადართვის ბერკეტს (სადენიანი), რომლითაც გადავინაცვლებ D-ზე და Taycan მოძრაობს მთელი თავისი მუქარის სიჩუმეში.

ამ მომენტიდან, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია მძღოლზე და მის გადაწყვეტილებაზე და, რა თქმა უნდა, ელექტროენერგიის ხელმისაწვდომ წყაროზე ბატარეაში, რომელზეც მე ვიჯექი. რომ პირველი ნაწილი იქნება ტრასაზე დამუშავების შესამოწმებლად, რეალურად მოუთმენლად ველოდები, რადგან თუ რაღაცნაირად მზად ვიქნები აჩქარებისთვის (ასე მომეჩვენა), რატომღაც ვერ წარმოვიდგენდი სისწრაფესა და მართვას. პორშეს დონეზე მთელი ამ მასით. რამდენიმე წრის შემდეგ ძალიან მრავალფეროვან პოლიგონზე, გრძელი, სწრაფი, ვიწრო, ღია და დახურული შემობრუნების ყველა შესაძლო ნაკრებით, მწვანე ჯოჯოხეთში ცნობილი კარუსელის შემობრუნებითა და სიმულაციით, დამაფიქრა.

როგორც კი ტაიკანმა დატოვა თავისი ნაცრისფერი ზონა, როგორც კი მასამ მოძრაობა დაიწყო და ყველა სისტემა გაცოცხლდა, ​​მაშინვე ხუთმეტრიანი და თითქმის ორნახევარი ტონიანი მანქანა მოცულობითი პორტერიდან გადაიქცა. გადამწყვეტი სპორტსმენი. შეიძლება უფრო მძიმე, ვიდრე მოხერხებული საშუალო დიაპაზონი, მაგრამ... ძალიან უცნაურად მეჩვენა, თუ როგორ მორჩილად ტრიალებს წინა ღერძი და მით უმეტეს, როგორ მიჰყვება უკანა ღერძი, არა მხოლოდ ეს - რამდენად მტკიცედ ეხმარება უკანა ღერძი, არამედ წინა ბორბლები. არა (ყოველ შემთხვევაში არც ისე სწრაფად)) გადატვირთული. და შემდეგ - რამდენად რთულია ელექტრომოძრავი სტაბილიზატორები, რომლებიც სხეულის წონას აკონტროლებენ ისე სტოიკურად, ისე სტოიკურად, რომ თითქოს ფიზიკა სადღაც გაჩერდა.

საჭის მართვა ზუსტი, პროგნოზირებადია, შესაძლოა, თუნდაც ოდნავ ძლიერად მხარდაჭერილი სპორტული პროგრამით, მაგრამ, რა თქმა უნდა, უფრო კომუნიკაბელური, ვიდრე მე ამას მივაკუთვნებდი. და პირადად მე ვისურვებდი ცოტა მეტი სისწორე ჩექმის გარეუბანში - მაგრამ ჰეი, რადგან ეს არის GT ბოლოს და ბოლოს. საცდელ ტრასაზე მხოლოდ მუხრუჭებით, სულ მცირე, იმ რამდენიმე წრეში, საკმარისად ვერ მივუახლოვდი. პორშეს 415 მმ (!!) ვოლფრამი დაფარული დისკები იკბინება ათდგუშან კალიპერში, მაგრამ პორშე ამტკიცებს, რომ რეგენერაცია იმდენად ეფექტურია, რომ ნორმალურ (წაიკითხეთ: გზაზე) პირობებში დამუხრუჭების 90 პროცენტამდე რეგენერაცია ხდება.

ისე, ტრასაზე რთულია... და ეს გადასვლა ძრავის ელექტრონულ დამუხრუჭებასა და მექანიკურ მუხრუჭებს შორის ძნელი შესამჩნევია, ძნელია შეცვლა. თავიდან მომეჩვენა, რომ მანქანა გაჩერებას არ აპირებდა, მაგრამ როცა პედალზე ძალამ რაღაც თვალსაჩინო წერტილს გადაკვეთა, ზოლში მიბიძგა. ისე, როდესაც შუადღისას გზაზე Taycan გამოვცადე, ამას იშვიათად მივაღწიე ...

და როგორც კი დავიწყე ნდობის მოპოვება Taycan-ის ქცევაში, როცა სწრაფად ვიგრძენი, რომ მთელი წონა ეყრდნობოდა გარე ბორბლებს, მიუხედავად იმისა, რომ შასი კარგად ფილტრავს ამ შეგრძნებას და არ ბუნდავს ზღვარს მოჭიდებასა და ცურვას შორის, საბურავები აჩვენებდნენ ამას. მთელი წონა იყო (და სიჩქარე) ნამდვილად აქ არის. აჩქარებისას უკანა ნაწილმა დათმობა დაიწყო და წინა ღერძი მოულოდნელად ვერ უმკლავდებოდა მიმართულების უეცარ ცვლილებებს რიგი შემობრუნებების დროს.

ოჰ, და ეს ხმა, კინაღამ დამავიწყდა მეთქვა - არა, სიჩუმე არ არის, გარდა ნელი მართვისა და ძლიერად აჩქარებისას აშკარად ხელოვნური ხმა ახლდა, ​​რომელიც არაფრის მექანიკურს არ მიბაძავდა, მაგრამ რაღაც შორეული ნაზავი იყო. ვარსკვლავური ომების, ვარსკვლავური ლაშქრობის და სათამაშო კოსმოსური თავგადასავლების შესახებ. ყოველი აჩქარებისას, როდესაც ძალა ძლიერდებოდა დიდი ჭურვის სავარძლის საზურგეზე, ჩემი პირი ღიმილით მიფარავდა - და არა მხოლოდ კოსმიური მუსიკალური თანხლების გამო.

დიდ ღიმილსა და გაოცებას შორის შემეძლო აღვწერო განცდა Launch Control ტესტის დროს, რომელიც არ საჭიროებს განსაკუთრებულ ცოდნას და მომზადებას, როგორც კონკურსში (თუმცა ...). ქარხანა გვპირდება სამ წამიდან 60 მილამდე, 3,2-დან 100 კმ/სთ-მდე... ალბათობის ზღვარზე. მაგრამ როცა გაოგნებულმა ოდნავ გავათავე მუხრუჭი, მომეჩვენა, რომ ვიღაცამ ჩემს უკან დააჭირა გადამრთველს სარაკეტო თვითმფრინავის დასაწყებად!

ვაი - რა საოცარი და რა შეუჩერებელი ძალით აჩქარებს ეს ელექტრო მხეცი, შემდეგ კი მექანიკურ დარტყმას ერთი სიჩქარის გადართვითაც იგრძნობთ (დაახლოებით 75-დან 80 კმ/სთ-მდე) და ეს ერთადერთია, რაც ცოტა გაუგებარია. სრულიად წრფივი ძალა. მაშინ როცა სხეული უფრო და უფრო ღრმად იჭერდა სავარძელს და მუცელი სადღაც ხერხემალზე ეკიდა... ასე მაინც მეჩვენებოდა. ქოხის გასწვრივ ღობე იზრდებოდა და იზრდებოდა, სიჩქარეც იზრდებოდა. მუხრუჭების კიდევ ერთი შემოწმება... და დასასრული.

მხიარულებამ და წყნარმა მოძრაობამ (საავტომობილო გზებზე) დღის განმავლობაში მხოლოდ დაადასტურა, რომ Taycan არის სუვერენული თავის კომფორტსა და ჩუმად მართვის განყოფილებაში და რომ იგი უპრობლემოდ გადის რამდენიმე ასეულ კილომეტრს. მაგრამ აქამდე არასდროს მეპარებოდა ეჭვი ამაში. Taycan ნამდვილად რევოლუციაა ბრენდისთვის, მაგრამ პირველი შთაბეჭდილებებიდან ჩანს, რომ პორშესთვის ეს გონებრივი ნახტომი ელექტროგადამცემის დიზაინში იყო კიდევ ერთი ახალი (უმაღლესი ხაზის) სპორტული მანქანა ხაზში.