ძრავა Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 კვტ) ―― 4N13

1,8-ში და 44-ებში Mitsubishi-მ მიაწოდა 113-ლიტრიანი კამერული დიზელის ძრავები ქვედა და საშუალო კლასების მანქანების კაპოტის ქვეშ, რომლებიც აწარმოებდნენ 55 კვტ (152 ნმ) და სუპერდამუხტულს - 2,0 კვტ (66 ნმ), შესაბამისად. მოგვიანებით 202 TD 2,0 კვტ (2,0 ნმ). მიუხედავად იმისა, რომ ისინი საწვავის ეფექტურობას ზომიერად გამოიყენებდნენ, ისინი შედარებით ხმაურიანი, არაკულტურული იყვნენ შესანიშნავ ბენზინის ძრავებთან შედარებით და ბუნებრივ ასპირაციის ვერსიების დინამიკა არ იყო განსაკუთრებით შთამაგონებელი. გასაკვირი არ არის, რომ მსოფლიოში ხვრელი არ აღმოიფხვრა და მცირე დიზელის ძრავების წარმოება თანდათანობით დავიწყებას მიეცა. ამიტომ, Mitsubishi-მ გადაწყვიტა დიზელის საწვავის მიწოდება ძირითადად ევროპული მოდელებისთვის კონკურენტებისგან შეძენით და, შესაბამისად, ჩვენ მოწმენი გავხდით, თუ როგორ იმალებოდა 2,2 DI-D 1,8 TDI PD-ის მიღმა VW ჯგუფიდან და XNUMX DI-D აღნიშვნის უკან PSA ჩანაცვლებისთვის. დიზელის ძრავების პოპულარობა აგრძელებს ზრდას მცირე მანქანების კლასში, სადაც ბოლო დრომდე აშკარად იმარჯვებდა ბენზინის ძრავები, ასე რომ, წლების შემდეგ, Mitsubishi-მ გადაწყვიტა კვლავ შეექმნა შედარებით პატარა თანამედროვე დიზელის ძრავა, ამჯერად სახელწოდებით XNUMX DI-D. .

1,8 DI-D მსუბუქი ალუმინის ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელიც მიეკუთვნება 4N1 ჯგუფს, ერთობლივად შეიქმნა Mitsubishi Motors-ისა და Mitsubishi Heavy Industries-ის მიერ და დამზადებულია კიოტოში, იაპონია. პირველი მოდელები აღჭურვილი იყო ASX-ით და Lancer-ით. ძრავები იწარმოება 2,3, 2,0 და აღწერილი 1,8 ლიტრიანი კატეგორიებში. მოწყობილობას აქვს გაყოფილი ალუმინის ბლოკი მშრალი რკინის ჩანართებით, ხოლო ამწე ლილვის ღერძი ცილინდრის ღერძთან შედარებით 15 მმ-ით არის კომპენსირებული. ეს ხსნარი ამცირებს ხახუნს და ასევე ამცირებს ვიბრაციას, რაც გამორიცხავს ბალანსის ლილვების საჭიროებას. უფრო დიდი ძრავები გრძელვადიანია, 1,8 თითქმის კვადრატულია. ძრავა მსუბუქი წონაა, ალუმინის წყალობით, ასევე ცილინდრის თავის პლასტმასის საფარით. წონა ასევე მცირდება თვითდაჭიმვის ელასტიური ქამარით, რომელიც ამოძრავებს წყლის ტუმბოს, რაც გამორიცხავს დამჭიმვისა და ღვედის საჭიროებას.

ინექცია იაპონურმა კომპანია Denso-მ მიაწოდა. Denso HP3 მაღალი წნევის რადიალური დგუშის ტუმბო, რომელიც მიეწოდება ბევრ იაპონურ ტოიოტას, მაზდას და ზოგიერთ ნისანის დიზელის ძრავას, არეგულირებს საწვავის სარკინიგზო წნევას. თუმცა 1,8 DI-D-ის შემთხვევაში მუშაობს ახალი წნევით 2000 ბარამდე. თითოეული დგუშიდან ცალკე მაღალი წნევის ხაზი მიდის პანდუსზე - ლიანდაგზე, რომელიც ათანაბრებს პულსაციას და აუმჯობესებს რეგულირებას. საქშენები არის სოლენოიდი გადადინებით (2,3 DI-D - პიეზოელექტრული), აქვთ შვიდი ხვრელი და შეუძლიათ ერთ ციკლში ცხრა ინექციის წარმოება. კერამიკული დაბალი ძაბვის მანათობელი სანთლები ეხმარება ცივ დაწყებას.

საინტერესო დიზაინს გვთავაზობს ტურბოჩარჯერი Mitsubishi Heavy lndustries TF– დან. იგი იყენებს რვა ბორბლიან როტორს ჩვეულებრივი 12 ბორბლიანი როტორის ნაცვლად, რაც უზრუნველყოფს ჰაერის უკეთ ნაკადს სიჩქარის უფრო ფართო დიაპაზონში. სტატორის პირების გეომეტრია კონტროლდება ვაკუუმის რეგულირებით. უფრო მძლავრი 2,3 ლიტრიანი ძრავის შემთხვევაში, ცვლადი დანა გეომეტრია ხდება არა მხოლოდ ტურბინის გამონაბოლქვის მხარეს, არამედ კომპრესორის შესასვლელ მხარესაც. ეს სისტემა, სახელწოდებით Variable Diffuser (VD), ხელს უწყობს ტურბო დამტენის მგრძნობელობის შემდგომ გაუმჯობესებას ძრავის მუშაობის სხვადასხვა პირობების მიმართ. სამწუხაროა, რომ დღეს ტურბო შემავსებელს არ მიუღია ისეთი თანამედროვე წყლის გამაგრილებელი საკისრები, რაც მნიშვნელოვნად გაზრდის მის მომსახურების ხანგრძლივობას, მით უმეტეს, თუ ეს მანქანები აღჭურვილია სტარტაპ-სისტემით.

ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი ინოვაცია არის ცვლადი სარქვლის დრო და სარქვლის ამწევის გამოყენება, რაც საუკეთესოა წარმოების დიზელის ძრავებისთვის. სისტემა უფრო დიდი Mivec 2,4 ბენზინის ძრავის მსგავსია. ქრონომეტრაჟის სისტემა მუშაობს ჯაჭვითა და ბორბლებით და მუშაობს 2300 ბრ/წთ სიჩქარით ჰიდრავლიკურად გადაადგილებული ამომყვანი მკლავებით. ორ ეტაპად, ის არა მხოლოდ აგრძელებს შემავალი სარქველების გახსნას და მოძრაობას მაღალი სიჩქარით, არამედ აუმჯობესებს შემავალი ნარევის ბრუნვას, თითოეულ ცილინდრში ერთის დახურვით დაბალი დატვირთვით. ერთ-ერთი სარქვლის დახურვა აუმჯობესებს დინამიურ შეკუმშვას და ძრავის გაშვებას. ამ ტექნოლოგიით, შეკუმშვის კოეფიციენტი შემცირდა ძალიან დაბალ მნიშვნელობამდე 14,9: 1. დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტმა შეამცირა ხმაური, გაუმჯობესდა დეტალები, ოპტიმიზირებული გაძლიერება და შეამცირა მექანიკური დატვირთვა ძრავზე. რეგულირებადი დროის კიდევ ერთი უპირატესობა არის შეწოვის არხების უფრო მარტივი დიზაინი, რომლებიც აღარ საჭიროებენ სპეციალურ ფორმას მორევის ეფექტის მისაღწევად. სარქვლის კლირენსის განსაზღვრა არ ხდება ჩვეულებრივი ჰიდრავლიკური გზით, მაგრამ ტუმბოს დანაკარგების შესამცირებლად, სარქველები დროდადრო მექანიკურად უნდა დარეგულირდეს წნევის ლიანდაგების გამოყენებით.

1,8 DI-D ძრავა ხელმისაწვდომია ორ ვერსიაში: 85 და 110 კვტ. ორივე ვერსია აღჭურვილია ორმაგი მასის ფრიალით და ავსებს პაკეტს საწვავის მოხმარების შესამცირებლად, სახელწოდებით Mitsubishi ClearTec– დან. ამ პაკეტში შედის Start-Stop, ელექტროგადამცემი საჭე, ბატარეის ჭკვიანი დატენვა, 0W-30 დაბალი სიბლანტის ზეთი და დაბალი მოძრავი წინააღმდეგობის საბურავები. რასაკვირველია, თანამედროვე დიზელის ძრავების წყევლას ეწოდება ნაწილაკების ფილტრი. მწარმოებელი ასევე ფიქრობდა ძრავის ზეთის შესაძლო განზავებაზე დიზელზე, რაც ხდება ხშირი რეგენერაციით (ხშირი მოძრაობა მოკლე მარშრუტებზე და ა. შ.). მან მიაწოდა დიპლომას X, რომელიც არის უმაღლესი დონის ხაზის ზემოთ. ამრიგად, მომხმარებელს აქვს შესაძლებლობა ობიექტურად შეაფასოს ზეთის დონე და ამით თავიდან აიცილოს ძრავის დაზიანება, რადგან ძრავაში ზეთის ჭარბი რაოდენობა ძალიან სარისკოა.