RAF Supermarine Spitfire-ის ლეგენდარული მებრძოლი, ნაწილი 2

Spitfire XVIIE-ის ამჟამად შემონახული ასლი ფრენისას. თვითმფრინავი ეკუთვნის ბრიტანეთის მემორიალურ ფრენას და ატარებს 74-ე ესკადრილიის RAF-ის აღნიშვნას.

როდესაც პროტოტიპი, სახელწოდებით K5, გაფრინდა 1936 წლის მარტს, 5054 წელს, როდესაც სახელი Spitfire ჯერ არ იყო ცნობილი და როდესაც დიზაინერმა რეჯინალდ მიტჩელმა ნელა დაიწყო მსხვილი ნაწლავის კიბოს მოკვლა, უკვე ცნობილი იყო, რომ დიდი პოტენციალის მქონე თვითმფრინავი გამოჩნდებოდა. თუმცა, რა მოხდა შემდეგ, რომ ეს თვითმფრინავი იფრინდა მთელი მეორე მსოფლიო ომის განმავლობაში, მისი ღირებულების დიდი დაკარგვის გარეშე, არავინ ელოდა.

პროტოტიპმა მეორე ფრენა მაშინვე არ შეასრულა. ფიქსირებული სიმაღლის პროპელერი შეიცვალა მაღალი სიჩქარისთვის ოპტიმიზებული პროპელერით, დამონტაჟდა სადესანტო გადასაფარებლები და თავად სადესანტო მექანიზმი განბლოკილი იყო. თვითმფრინავი აიყვანეს ლიფტზე და გამოსცადეს ბორბლების გამწმენდი მექანიზმი. პროტოტიპს და 174 სერიის პირველ Spitfire I-ს ჰქონდა ჰიდრავლიკურად ამოსაწევი სავალი ნაწილის ხელით წნევის ტუმბო, რომელიც კეცავს და აგრძელებს სავალი ნაწილის. დაწყებული 175 ერთეულით, იგი შეიცვალა ძრავით მომუშავე ტუმბოთი მაქსიმალური წნევით 68 ატმ (1000 psi). ასევე მოხდა სადესანტო მექანიზმის გადაუდებელი გაშვება ნახშირორჟანგის ცილინდრიდან, რომელიც მდებარეობს კაბინაში მარჯვენა მხარეს. სპეციალურმა ბერკეტმა, რომელსაც აღნიშნა "მხოლოდ გადაუდებელი შემთხვევა", იწვევდა სპეციალურად დალუქული ცილინდრის სარქვლის ერთჯერადი პუნქციას და სადესანტო მექანიზმის გათავისუფლებას შეკუმშული ნახშირორჟანგით, გადაუდებელი გამოშვების შემდეგ სადესანტო მექანიზმის უკან დახევის შესაძლებლობის გარეშე.

თავდაპირველად, დიზაინერებმა შემოიღეს მხოლოდ მსუბუქი სიგნალები სადესანტო მექანიზმის გაშვებისა და დაბლოკვისთვის, მაგრამ პილოტების მოთხოვნით გაჩნდა მექანიკური სიგნალიზაცია, ე.წ. ჯარისკაცები ფრთებზე (ფრთის ზედაპირის ზემოთ ამოსული პატარა ჩხირები). ყველა Spitfire-ზე, ჰიდრავლიკური სისტემა გამოიყენებოდა მხოლოდ სადესანტო მექანიზმის დასაბრუნებლად და გასაგრძელებლად. ფლაპები, ბორბლების მუხრუჭები, მცირე ზომის იარაღის გადატვირთვა და შემდგომი მოდიფიკაციების შედეგად, კომპრესორი ასევე გადავიდა უფრო მაღალ გადაცემაზე პნევმატური სისტემით. ძრავზე დამონტაჟდა კომპრესორი, რომელიც გამოიმუშავებდა 21 ატმ (300 psi) შეკუმშულ ჰაერს. სპეციალური სარქველით ეს შემცირდა 15 ატმ-მდე (220 psi) ფლაპების, შეიარაღებისა და კომპრესორისთვის და 6 ატმ-მდე (90 psi) ბორბლის მუხრუჭებისთვის. თვითმფრინავის შემობრუნება ადგილზე ხდებოდა დიფერენციალური დამუხრუჭების მოქმედებით, ე.ი. საჭის პედლის დაჭერით მარცხნივ ბოლომდე და მუხრუჭის დაჭერით ამუხრუჭებს მხოლოდ მარცხენა ბორბალს.

შასისზე დაბრუნებისას, K5054-მა გამოიყენა უკანა სასწავლებელი, რომელიც შეიცვალა ბორბალით სტანდარტულ Spitfire I-ზე. მეორეს მხრივ, პროტოტიპზე ნიანგის ფლაპები 57°-ით გადაიხარა მხოლოდ დაშვებისთვის. დაწყება Spitfire-ზე (ყველა მოდიფიკაცია) გაკეთდა ფლაპების გარეშე. ვინაიდან თვითმფრინავს ჰქონდა განსაკუთრებით სუფთა აეროდინამიკური ხაზი და საკმარისად მაღალი სრულყოფილება (აწევის თანაფარდობა წევის კოეფიციენტთან), K5054 დაშვებას მიუახლოვდა შედარებით ზედაპირული კუთხით, რადგან თვითმფრინავი აჩქარდა ციცაბო დაღმართზე. მას შემდეგ, რაც გასწორდა, ის "ცურავს" სიჩქარის მცირე დაკარგვით, მაშინაც კი, როდესაც ძრავა უმოქმედო იყო. ამიტომ, წარმოების თვითმფრინავებზე, რეკომენდებული იყო ფლაპების გადახრის გაზრდა 87 ° -მდე, მაშინ როდესაც ისინი ასრულებდნენ უფრო მეტ დამუხრუჭების ფუნქციას. სადესანტო თვისებები ნამდვილად გაუმჯობესდა.

პირველი ვერსია, Spitfire IA, შეიარაღებული იყო რვა 7,7 მმ-იანი ბრაუნინგის ტყვიამფრქვევით, საბრძოლო ტევადობით 300 გასროლით კმ-ზე და იკვებებოდა 1030 ცხენის ძალის Merlin II ან III ძრავით.

უკანდახევის მექანიზმის შემოწმების და სადესანტო მექანიზმის ამოღების შემდეგ, თვითმფრინავი კვლავ მზად იყო საფრენად. 10 და 11 მარტს მასზე მეორე და მესამე ფრენა განხორციელდა სადესანტო გადაყვანით. იმ დროს, ისტლეის კორპორატიულ აეროპორტს საუთჰემპტონის მახლობლად ეწვია ავიამარშალი ჰიუ დოუდინგი, რომელიც იმ დროს იყო საჰაერო სამინისტროს საჰაერო საბჭოს წევრი, როგორც "საჰაერო მომარაგების და კვლევის წევრი", მხოლოდ 1 წლის 1936 ივლისს მან აიღო პასუხისმგებლობა. ახლად ჩამოყალიბებული RAF მებრძოლთა სარდლობა. ის ძალიან კმაყოფილი იყო თვითმფრინავით, აღიარებდა მის მაღალ პოტენციალს, თუმცა აკრიტიკებდა ცუდი ხედს კაბინიდან ქვემოთ. K5054-ში, პილოტი იჯდა დაბლა, ფეირინგის ქვეშ, ჩაწერილი იყო კაბინის უკან კეხის მონახაზში, ფეირინგს ჯერ არ გააჩნდა Spitfire-ისთვის დამახასიათებელი „ფერმკრთალი“.

მალე, 24 მარტიდან დაწყებული, შემდგომი ფრენები K5054-ზე შეასრულა C. რეზიდენტმა (ლეიტენანტმა) ჯორჯ პიკერინგიმ, რომელიც ცნობილია იმით, რომ მარყუჟები აკეთებდა Walrus-ის მფრინავ ნავზე, ზოგჯერ ახორციელებდა მას, მიტჩელის საძაგლად, 100 მ სიმაღლიდან. შესანიშნავი პილოტი და ახალი გამანადგურებლის პროტოტიპი მისთვის რთული არ იყო. 2 წლის 1936 აპრილს K5054 სერთიფიცირებული იყო სატესტო ფრენებისთვის, ამიტომ ყოველი ფრენა აღარ იყო ექსპერიმენტული. ეს საშუალებას აძლევდა სხვა პილოტებს ფრენა.

ტესტების დროს გამოვლინდა პრობლემები პროტოტიპთან ახლოს მყოფ ძრავთან, რომელსაც არ სურდა ჩართვა, ამიტომ რამდენიმე ფრენის შემდეგ იგი შეიცვალა სხვათი. ორიგინალური Merlin C ფაქტობრივად 990 ცხ.ძ. ძრავის გამოცვლის შემდეგ პროტოტიპის ტესტირება, განსაკუთრებით ფრენის შესრულების თვალსაზრისით, გაორმაგებული ინტენსივობით გაგრძელდა. ტესტირების დროს, არანაირი მნიშვნელოვანი დეფექტი არ დაფიქსირებულა, გარდა იმისა, რომ საჭე გადაჭარბებული იყო კომპენსირებული და გადაჭარბებული მარტივად მოძრაობდა ყველა სიჩქარით. პროტოტიპის სიჩქარე იყო დაახლოებით 550 კმ/სთ, თუმცა უფრო მეტი იყო მოსალოდნელი, მაგრამ მიტჩელი თვლიდა, რომ სიჩქარე დაგეგმილი გაუმჯობესებით გაიზრდებოდა. აპრილის დასაწყისში K5054 გადაიყვანეს ფარბოროში ფრთის რეზონანსული ტესტირებისთვის. აღმოჩნდა, რომ ფრიალი ასევე მოსალოდნელზე ცოტა ადრე მოხდა, ამიტომ პროტოტიპის ჩაყვინთვის სიჩქარე შემოიფარგლებოდა 610 კმ/სთ-მდე.

K9 დაბრუნდა ისტლიში 5054 აპრილს და გადაიყვანეს ტექნიკური ჰანგარაში მეორე დღეს პირველადი ტესტირების შემდეგ რეკომენდებული ცვლილებებისთვის. უპირველეს ყოვლისა, შემცირდა საჭის რქის ბალანსი, ოდნავ შეიცვალა ვერტიკალური სტაბილიზატორის ბოლოების ფორმა, გაიზარდა ჰაერის შეღწევის არეალი კარბუტერამდე და გამაგრდა ძრავის გარსაცმები. . . თავდაპირველად თვითმფრინავი ღია ცისფერი იყო. დერბიდან, როლს-როისიდან (მანქანები) მხატვრების დასაქმების წყალობით, მიღწეული იქნა ზედაპირის განსაკუთრებული სიგლუვე.

11 წლის 1936 მაისს, მოდიფიკაციების შემდეგ, თვითმფრინავი კვლავ აიყვანა ჰაერში ჯეფრი კ. აღმოჩნდა, რომ თვითმფრინავი, საჭის უკეთ დაბალანსების შემდეგ, ახლა უფრო სასიამოვნოა ფრენა. პედლებზე ძალა ახლა ოდნავ მეტი იყო, ვიდრე სახელურზე, რაც ხელს უწყობს სათანადო კოორდინაციის შენარჩუნებას. საკონტროლო ბერკეტი გაძლიერდა როგორც განივი (აილერონები) ასევე გრძივი (ლიფტის) მიმართულებით მაღალი სიჩქარით, რაც ნორმალური იყო.

14 მაისს ტესტების დროს ჩაყვინთვისას 615 კმ/სთ სიჩქარით, მარცხენა ფრთის ქვეშ მყოფი ვიბრაციის შედეგად, სადესანტო მექანიზმი ჩამოვარდა, რომელიც ფიუზელაჟის უკანა მხარეს მოხვდა. თუმცა, დაზიანება უმნიშვნელო იყო და სწრაფად გამოკეთდა. ამასობაში, RAF-მა დაიწყო ზეწოლა პროტოტიპის ტესტირებისთვის რაც შეიძლება მალე გაგზავნილიყო Martlesham Heath-ში, შემდეგ თვითმფრინავებისა და შეიარაღების ექსპერიმენტული დაწესებულების ადგილზე (A&AEE; იფსვიჩთან ახლოს, დაახლოებით 120 კმ ლონდონის ჩრდილო-აღმოსავლეთით). რომელიც 9 წლის 1939 სექტემბერს გადაიყვანეს Boscombe Down-ში.

შეღებვისა და დამაგრების შემდეგაც კი, K5054 დონის ფრენისას მიაღწია მაქსიმალურ სიჩქარეს 540 კმ/სთ. თუმცა აღმოჩნდა, რომ პროპელერი იყო დამნაშავე, რომლის წვერები ხმის სიჩქარეს აჭარბებდა და ეფექტურობას კარგავდა. თუმცა, იმ დროს შეიქმნა ახლები, გაუმჯობესებული პროფილით და ოდნავ მცირე დიამეტრით, რომლის წყალობითაც 15 მაისს მიღწეული იქნა ფრენის ჰორიზონტალური სიჩქარე 560 კმ/სთ. ეს იყო გარკვეული გაუმჯობესება და აშკარად 530 კმ/სთ-ზე მეტს მიაღწია კონკურენტმა Hawker Hurricane-მა, რომელიც ტექნიკურად ბევრად უფრო ადვილი იყო მასობრივი წარმოება. თუმცა, მიტჩელმა ახლა გადაწყვიტა, რომ თვითმფრინავი შეიძლებოდა გადაეცა A&AEE-ში Martlesham Heath-ში ტესტირებისთვის. 15 მაისს თვითმფრინავმა მიაღწია 9150 მ სიმაღლეს, რის შემდეგაც იგი დააბრუნეს ანგარში გადასატანად მოსამზადებლად.

იმის გამო, რომ არ იყო საკმარისი ბრაუნინგის ტყვიამფრქვევები, სამაგიეროდ, მათ ჰქონდათ ბალასტი თვითმფრინავის ფრთებში, რომელიც მათ მიბაძავდა, მაგრამ ამან შეუძლებელი გახადა იარაღის გამოცდა. მაგრამ ავიაციის სამინისტრო 22 მაისს დათანხმდა პროტოტიპის ამ ფორმით მიწოდებას. საბოლოოდ, 26 მაისს, ჯოზეფ "მატ" სამერსმა K5054 მიაწოდა Martlesham Heath-ს.

RAF ტესტირება

ჩვეულებრივი პრაქტიკა იყო, როდესაც ქარხნის პილოტმა ახალი თვითმფრინავი გადასცა A&AEE-ს, ის პირველად აიწონა და შემოწმდა, სანამ RAF-ის მფრინავი ემზადებოდა ფრენისთვის და სწავლობდა მის შესრულებას. როგორც წესი, პირველი ფრენა მოხდა მიწოდებიდან დაახლოებით 10 დღის შემდეგ. თუმცა, K5054-ის შემთხვევაში, ავიაციის სამინისტრომ მიიღო ბრძანება, რომ ის დაუყოვნებლივ აეღოთ ჰაერში. სწორედ ამიტომ, ჩამოსვლის შემდეგ თვითმფრინავი საწვავის შევსება მოხდა და "მუტ" სამერსმა აჩვენა კაპიტანი. J. Humphrey Edwards-Jones-მა სალონში სხვადასხვა გადამრთველის პოზიცია იპოვა და მითითებები მისცა.

ახალი თვითმფრინავის პირველი ფრენა განხორციელდა 26 წლის 1936 მაისს, იმავე დღეს, პროტოტიპის მიწოდება Martlesham Heath-ში. ის იყო RAF-ის პირველი მფრინავი, რომელმაც მოიერიშე პროტოტიპი გაუშვა. როდესაც ის დაეშვა, მას დაევალა სასწრაფოდ დაერეკა საჰაერო სამინისტროში. გენერალ-მაიორმა (საჰაერო ვიცე-მარშალი) სერ ვილფრიდ ფრიმანმა ჰკითხა: არ მინდა ყველაფერი გკითხოთ და, რა თქმა უნდა, ჯერ ყველაფერი არ იცით. მაგრამ მინდა ვიკითხო, როგორ ფიქრობთ, შეუძლია თუ არა ახალგაზრდა პილოტს მართოს ასეთი ტექნოლოგიურად განვითარებული მანქანა? ეს იყო სამეფო საჰაერო ძალების მთავარი საზრუნავი - არის თუ არა თვითმფრინავი ძალიან დაწინაურებული? ედვარდს-ჯონსმა დადებითად უპასუხა. იმ პირობით, რომ პილოტს აქვს სათანადო ინსტრუქტაჟი ასაწევი სადესანტო მოწყობილობისა და ფლაპების გამოყენების შესახებ. ისე, ეს რაღაც ახალი იყო, პილოტებს უნდა მიეჩვივნენ დაშვებამდე სადესანტო მოწყობილობის გაშლას, ასევე ფლაპებს, რომ უფრო დაბალი სიჩქარით მიახლოება შეემსუბუქებინათ.

ოფიციალურმა მოხსენებამ დაადასტურა ეს დაკვირვებები. ნათქვამია, რომ K5054 არის: მარტივი და მარტივი პილოტირება, არ აქვს სერიოზული ხარვეზები. საჭეები იდეალურად დაბალანსებულია, რათა უზრუნველყოს სრულყოფილი კომპრომისი მანევრირებასა და სროლის პლატფორმის სტაბილურობას შორის. აფრენა და დაფრენა სწორი და მარტივია. K5054-ის პირველმა ფრენებმა A&AEE-ში გადაწყვიტეს თვითმფრინავის ბედი - 3 წლის 1936 ივნისს, საჰაერო სამინისტრომ უბრძანა ამ ტიპის 310 გამანადგურებლის სერია Vickers Supermarine-ს, ყველაზე დიდი შეკვეთა ერთი ტიპის თვითმფრინავისთვის, რომელიც განთავსებული იყო 30-იან წლებში. ბრიტანული თვითმფრინავების ქარხანა. თუმცა, სამი დღის შემდეგ, 6 წლის 1936 ივნისს, ეს რეკორდი სასტიკად დაარღვია - ქარხანა Hawker-იდან 600 Hurricane მებრძოლი შეუკვეთეს. ერთი და იგივე დანიშნულების ორი ტიპის თვითმფრინავის შეკვეთით, სამეფო საჰაერო ძალებმა თავიდან აიცილეს ერთი მათგანის წარუმატებლობის რისკი. Spitfire-ს ჰქონდა ოდნავ უკეთესი შესრულება, მაგრამ ასევე იყო უფრო რთული წარმოება, ასე რომ, ნაკლებად შრომატევადი Hurricane შეიძლება მიწოდებულიყო უფრო დიდ დანაყოფებში, რაც დააჩქარებდა თაობის ცვლილებას.

4 და 6 ივნისს გაიზომა K5054-ის სიჩქარე, რომელიც 562 მ სიმაღლეზე 5100 კმ/სთ-ს მიაღწია. ამასთან, ტესტების დროს რამდენიმე მცირე დეფექტი დაფიქსირდა, რომლებიც უნდა აღმოიფხვრას, რათა მიიღოთ სრულფასოვანი მებრძოლი. უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება დაეთმო კაბინის საფარს, რომლის ხილვადობა უნდა გაუმჯობესებულიყო საჰაერო ბრძოლის დროს მტრის უკეთ თვალყურის დევნებისთვის, ამჟამინდელი ხილვადობა საკმარისი იყო თვითმფრინავის „ნორმალური“ პილოტირებისთვის. ასევე დაფიქსირდა, რომ ლიფტი დაბალი სიჩქარით მუშაობს ზედმეტად ეფექტურად, რამაც ერთ-ერთი დაშვების დროს კინაღამ კატასტროფა გამოიწვია - ერთ-ერთი საცდელი პილოტი აეროპორტის ბალახიან ზედაპირს დაეჯახა, კუდი ცხვირით ცურავდა 45 ° -იანი კუთხით. ზევით. . შემოთავაზებული იყო საჭის გადახრის დიაპაზონის შეზღუდვა და ამავე დროს ჯოხის მოძრაობის დიაპაზონის შენარჩუნება ისე, რომ ჯოხის მოძრაობა ითარგმნოს საჭის ნაკლებ მოძრაობაში. კიდევ ერთი რამ არის რადიატორის ჩამკეტის მძიმე მოძრაობა მაღალი სიჩქარით, საჭის „სიმტკიცე“ მაღალსიჩქარიანი ჩაყვინთვის დროს, რადიოტექნიკური სერვისის რთული წვდომა და ა.შ.

ტესტირება Martlesham Heath-ში გაგრძელდა 16 წლის 1936 ივნისამდე, როდესაც ჯეფრი ქუილი ჩამოვიდა K5054-ის დასაბრუნებლად ისტლიში, ქარხანაში. დაშვებისას აღმოჩნდა, რომ თვითმფრინავმა საკმაოდ ბევრი ზეთი მოიხმარა. აშკარა იყო, რომ სადღაც გაჟონვა იყო. და ორი დღის შემდეგ, 18 წლის 1936 ივნისს, Vickers Supermarine-ში დაინიშნა პრესისა და საზოგადოების მცირე შოუ. კომპანიას სურდა თავისი უახლესი პროდუქტების რეკლამირება, მათ შორის Wellesley-ის ბომბდამშენების პროტოტიპები და ახლახან გამოშვებული Wellington-ის პროტოტიპი, Walrus ამფიბიური პროტოტიპი, Straner და Scapa მფრინავი ნავები, რომლებიც უკვე წარმოებაშია. გამოტოვა თუ არა ამ კომპანიას Type 300, მომავალი Spitfire? ჯეფრი ქუილი ფიქრობდა, რომ რადგან Type 300-ს აქვს 32 ლიტრიანი ზეთის ავზი და ფრენა უნდა გაგრძელდეს მხოლოდ 5 წუთი, რატომაც არა? ძალიან ბევრი არ გაჟონავს... Rolls-Royce-ის სპიკერმა Willoughby "Bill" Lappin-მა ამის წინააღმდეგ გამოაცხადა. თურმე მართალი იყო...

როგორც კი ჯეფრი ქუილიმ K5054-ს ჩამოართვა, ზეთის წნევა ნულამდე დაეცა. ძრავა ნებისმიერ დროს შეიძლება გაჩერდეს. პილოტმა წრე შემოხაზა ჰაერში შესანარჩუნებლად საჭირო მინიმალური სიჩქარით და უსაფრთხოდ დაეშვა. საბედნიეროდ, არაფერი მომხდარა, თუმცა ახლოს იყო. ძრავის შემოწმების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ის არ იყო ძლიერ დაზიანებული, მაგრამ საჭირო იყო გამოცვლა. ჩანაცვლების შემდეგ, K5054 კვლავ გავიდა ეთერში 23 წლის 1936 ივნისს.