გამანადგურებელი Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) ერთ-ერთ სატესტო ფრენაში. მეფე კობრამ აშშ-ს საჰაერო ძალების მცირე ინტერესი გამოიწვია, მაგრამ პირველ რიგში დიდი რაოდენობით იწარმოებოდა.

საბჭოთა კავშირისთვის.

Bell P-63 Kingcobra იყო მეორე ამერიკული ლამინარული ფრთების გამანადგურებელი Mustang-ის შემდეგ და ერთადერთი ამერიკული ერთადგილიანი გამანადგურებელი თვითმფრინავი, რომელიც იფრინდა პროტოტიპის სახით პერლ ჰარბორზე იაპონიის თავდასხმის შემდეგ და ომის დროს შევიდა მასობრივ წარმოებაში. მიუხედავად იმისა, რომ R-63 არ იწვევდა დიდ ინტერესს აშშ-ს საჰაერო ძალებში, იგი დიდი რაოდენობით იწარმოებოდა მოკავშირეების, პირველ რიგში, სსრკ-ს საჭიროებისთვის. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ კინგკობრას საბრძოლო მოქმედებებში საფრანგეთის საჰაერო ძალებიც იყენებდნენ.

1940 წლის ბოლოს, საჰაერო კორპუსის ლოგისტიკოსებმა რაიტ ფილდში, ოჰაიო, დაიწყეს სჯეროდათ, რომ P-39 Airacobra არ იქნებოდა კარგი მაღალი სიმაღლის მაღალი ხარისხის ჩამჭრელი. სიტუაციის რადიკალურმა გაუმჯობესებამ შეიძლება მოიტანოს მხოლოდ უფრო ძლიერი ძრავის გამოყენება და აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შემცირება. არჩევანი დაეცა Continental V-12-1430 1-ცილინდრიან თხევად გაგრილებულ V- ძრავზე, მაქსიმალური სიმძლავრით 1600-1700 ცხ.ძ. წინა წლებში შეერთებული შტატების საჰაერო ძალებმა (USAAC) დიდი ინვესტიცია მოახდინეს მის განვითარებაში, განიხილეს მას Allison V-1710 ძრავის ალტერნატივად. იმავე წელს, აერონავტიკის ეროვნულმა საკონსულტაციო კომიტეტმა (NACA) შექმნა ის, რაც ცნობილია, როგორც ლამინარული აეროდრომი, ლენგლის მემორიალის საავიაციო ლაბორატორიაში (LMAL) ჩატარებული კვლევის საფუძველზე UCLA-ს კურსდამთავრებული ისტმენ ნიქსონ ჯეიკობსმა. ახალი პროფილი ხასიათდებოდა იმით, რომ მისი მაქსიმალური სისქე 40-დან 60 პროცენტამდე მერყეობდა. აკორდები (ჩვეულებრივ პროფილებს აქვთ მაქსიმალური სისქე აკორდის 25%-ზე მეტი). ამან შესაძლებელი გახადა ლამინარული (დაუხრუჭებელი) ნაკადი გაცილებით დიდ ფრთაზე, რამაც თავის მხრივ გამოიწვია გაცილებით ნაკლები აეროდინამიკური წინააღმდეგობა. დიზაინერები და სამხედრო პერსონალი იმედოვნებდნენ, რომ მძლავრი ძრავის კომბინაცია აეროდინამიკურად გაუმჯობესებულ აეროდრომთან გამოიწვევდა წარმატებული ჩამჭრელის შექმნას.

1941 წლის თებერვლის შუა რიცხვებში, Bell Aircraft Corporation-ის დიზაინერები შეხვდნენ მატერიალური განყოფილების წარმომადგენლებს, რათა განეხილათ ახალი გამანადგურებლის აგების შესაძლებლობა. ბელმა წარმოადგინა ორი წინადადება, მოდელი 23, მოდიფიცირებული P-39 V-1430-1 ძრავით და Model 24, სრულიად ახალი ლამინარული ფრთების თვითმფრინავი. პირველი უფრო სწრაფად განხორციელდა, სანამ ახალი ძრავა დროულად იყო ხელმისაწვდომი. მეორეს გაცილებით მეტი დრო დასჭირდა კვლევისა და განვითარების ეტაპისთვის, მაგრამ საბოლოო შედეგი ბევრად უკეთესი უნდა ყოფილიყო. ორივე წინადადებამ მიიპყრო USAAC-ის ყურადღება და განაპირობა XP-39E (ნახსენები P-39 Airacobra სტატიაში) და P-63 Kingcobra-ს განვითარება. 1 აპრილს ბელმა მასალების დეპარტამენტს წარუდგინა მოდელი 24-ის დეტალური სპეციფიკაცია, ხარჯთაღრიცხვასთან ერთად. თითქმის ორთვიანი მოლაპარაკებების შემდეგ, 27 ივნისს, ბელმა მიიღო კონტრაქტი #W535-ac-18966 ორი მფრინავი Model 24 პროტოტიპის ასაშენებლად, სახელწოდებით XP-63 (სერიული ნომრები 41-19511 და 41-19512; XR-631-1) და სახმელეთო საჰაერო ხომალდის სტატიკური და დაღლილობის ტესტირება.

პროექტი

Model 24-ის წინასწარ დიზაინზე მუშაობა დაიწყო 1940 წლის ბოლოს. XP-63-ის ტექნიკური დიზაინი განხორციელდა ინჟ. დანიელ ჯ. ფაბრისი, უმცროსი თვითმფრინავს ჰქონდა P-39-ის მსგავსი სილუეტი, რაც იგივე დიზაინის სქემის შენარჩუნების შედეგი იყო - კონსოლი დაბალფრთიანი ტრიციკლით გასაწევი სადესანტო მექანიზმით წინა ბორბალით, 37 მმ. ქვემეხის სროლა პროპელერის ლილვის მეშვეობით, ძრავა სტრუქტურის სიმძიმის ცენტრთან ახლოს და კაბინა იარაღსა და ძრავას შორის. საჰაერო ჩარჩოს დიზაინი სრულიად ახალი იყო. დაპროექტების პროცესში დასრულდა თითქმის ყველა კომპონენტი და სტრუქტურული ელემენტი, ისე რომ საბოლოოდ R-39 და R-63 არ გააჩნდათ საერთო ნაწილები. R-39D-თან შედარებით, თვითმფრინავის სიგრძე გაიზარდა 9,19-დან 9,97 მ-მდე, ჰორიზონტალური კუდის დიაპაზონი 3962-დან 4039 მმ-მდე, ძირითადი სადესანტო მექანიზმის ბილიკი 3454-დან 4343 მმ-მდე, საბაზისო სადესანტო მექანიზმი: 3042 მმ. 3282 მმ-მდე. მხოლოდ ფიუზელაჟის მაქსიმალური სიგანე, რომელიც განსაზღვრულია ძრავის სიგანით, უცვლელი დარჩა და შეადგინა 883 მმ. კაბინის ტილო შეიცვალა ისე, რომ საქარე მინაში ჩაშენებული იყო 38 მმ სისქის ბრტყელი ტყვიაგაუმტარი მინა. ვერტიკალურ კუდსაც ახალი ფორმა ჰქონდა. ლიფტები და საჭეები დაფარული იყო ტილოთი, ხოლო ელერონები და ფლაპები - მეტალით. მოსახსნელი პანელები და მისასვლელი ლუქები გადიდებულია, რათა გაუადვილდეს მექანიკოსებს იარაღსა და აღჭურვილობაზე წვდომა.

თუმცა, ყველაზე მნიშვნელოვანი ინოვაცია იყო NACA 66(215)-116/216 ლამინარული ფრთები. P-39-ის ფრთებისგან განსხვავებით, მათ ჰქონდათ დიზაინი დაფუძნებული ორ სხივზე - მთავარი და დამხმარე უკანა, რომელიც ემსახურებოდა ალერონებისა და ფლაპების დამაგრებას. ფესვის აკორდის მატებამ 2506-დან 2540 მმ-მდე და დიაპაზონის 10,36-დან 11,68 მ-მდე გამოიწვია ტარების ზედაპირის ზრდა 19,81-დან 23,04 მ2-მდე. ფრთები ფიუზელაჟთან 1°18' კუთხით იყო მიბმული და ჰქონდა 3°40' აწევა. ნიანგის სასხლეტის ნაცვლად გამოიყენება ფლაპები. ფრთების, კუდის და მთლიანი თვითმფრინავის 1:2,5 და 1:12 მასშტაბის მოდელები ინტენსიურად იქნა გამოცდილი NACA LMAL ქარის გვირაბებში ლენგლი ფილდში, ვირჯინიაში და რაიტის ველზე. ტესტებმა დაადასტურა ჯეიკობსის იდეის სისწორე და ამავე დროს საშუალება მისცა Bell-ის დიზაინერებს დაეხვეწათ ალერონებისა და ფლაპების დიზაინი, ასევე გლიკოლისა და ზეთის გამაგრილებელი ჰაერის მიმღების ფორმა.

ლამინირებული აეროდრომის ფრთების მთავარი მინუსი ის იყო, რომ აეროდინამიკური თვისებების შესანარჩუნებლად მათ უნდა ჰქონოდათ ძალიან გლუვი ზედაპირი, ამობურცულობისა და მუწუკების გარეშე, რამაც შეიძლება ხელი შეუშალოს ჰაერის ნაკადს. NACA-ს სპეციალისტები და დიზაინერები შეშფოთებულნი იყვნენ იმაზე, შეეძლო თუ არა მასობრივი წარმოების პროცესი პროფილის ფორმის ზუსტად რეპროდუცირება. ამის შესამოწმებლად, Bell-ის მუშებმა გააკეთეს ახალი ფრთების საცდელი წყვილი, არ იცოდნენ რისთვის იყო ისინი განკუთვნილი. LMAL ქარის გვირაბში ტესტირების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ფრთები აკმაყოფილებს დადგენილ სტანდარტს.