GPF ფილტრი - რით განსხვავდება ის DPF-ისგან?

GPF ფილტრები სულ უფრო ხშირად ჩნდება ახალ მანქანებში ბენზინის ძრავებით. ეს არის თითქმის იგივე მოწყობილობა, როგორც DPF, აქვს ზუსტად იგივე დავალება, მაგრამ მუშაობს სხვადასხვა პირობებში. მაშასადამე, მთლად სიმართლე არ არის, რომ GPF იგივეა, რაც DPF. 

პრაქტიკაში, 2018 წლიდან, თითქმის ყველა მწარმოებელს უწევდა მანქანის ბენზინის ძრავით აღჭურვა საწვავის პირდაპირი ინექციით ასეთი მოწყობილობით. ასეთი ძალა ქმნის ბენზინის მანქანები ძალიან ეკონომიურია და ამიტომ გამოყოფენ ცოტა CO2-ს.  მონეტის სხვა მხარე ნაწილაკების მაღალი გამონაბოლქვი, ე.წ. ეს არის ფასი, რომელიც უნდა გადავიხადოთ თანამედროვე მანქანების ეკონომიურობისა და ნახშირორჟანგთან ბრძოლისთვის.

ნაწილაკები უკიდურესად ტოქსიკური და მავნეა ორგანიზმებისთვის, რის გამოც ევრო 6 და ზემოთ ემისიის სტანდარტები რეგულარულად ამცირებს მათ შემცველობას გამონაბოლქვი აირებში. ავტომწარმოებლებისთვის, პრობლემის ერთ-ერთი იაფი და ეფექტური გამოსავალი არის GPF ფილტრების დაყენება. 

GPF ნიშნავს ბენზინის ნაწილაკების ფილტრის ინგლისურ სახელს. გერმანული სახელია Ottopartikelfilter (OPF). ეს სახელები ჰგავს DPF-ს (დიზელის ნაწილაკების ფილტრი ან გერმანული Dieselpartikelfilter). გამოყენების მიზანიც მსგავსია - ნაწილაკების ფილტრი შექმნილია გამონაბოლქვი აირების ჭვარტლის დასაჭერად და შიგნით მის შესაგროვებლად. ფილტრის შევსების შემდეგ, ჭვარტლი იწვება ფილტრის შიგნიდან შესაბამისი ელექტრომომარაგების კონტროლის პროცესის მეშვეობით. 

ყველაზე დიდი განსხვავება DPF-სა და GPF-ს შორის

და აქ მივედით ყველაზე დიდ განსხვავებამდე, ე.ი. ფილტრის მუშაობას რეალურ პირობებში. ბენზინის ძრავები ასე მუშაობენ გამონაბოლქვი აირებს უფრო მაღალი ტემპერატურა აქვთ. შესაბამისად, თავად ჭვარტლის დამწვრობის პროცესი შესაძლოა ნაკლებად ხშირი იყოს, რადგან. უკვე ნორმალური მუშაობის დროს, ჭვარტლი ნაწილობრივ ამოღებულია GPF ფილტრიდან. ეს არ საჭიროებს ისეთ მკაცრ პირობებს, როგორც DPF-ის შემთხვევაში. ქალაქშიც კი GPF წარმატებით იწვის, იმ პირობით, რომ star & stop სისტემა არ მუშაობს. 

მეორე განსხვავება მდგომარეობს ზემოაღნიშნული პროცესის მსვლელობაში. დიზელში ის იწყება იმაზე მეტი საწვავის მიწოდებით, ვიდრე ძრავს შეუძლია დაწვა. მისი ჭარბი ცილინდრებიდან გამონაბოლქვი სისტემამდე მიდის, სადაც მაღალი ტემპერატურის შედეგად იწვება და ამით თავად DPF-ში მაღალ ტემპერატურას ქმნის. ეს, თავის მხრივ, წვავს ჭვარტლს. 

ბენზინის ძრავში ჭვარტლის წვის პროცესი ხდება ისე, რომ საწვავი-ჰაერის ნარევი უფრო მჭლეა, რაც ქმნის გამონაბოლქვი აირების კიდევ უფრო მაღალ ტემპერატურას, ვიდრე ნორმალურ პირობებში. ეს შლის ჭვარტლს ფილტრიდან. 

ეს განსხვავება ეგრეთ წოდებულ DPF და GPF ფილტრის რეგენერაციის პროცესს შორის იმდენად მნიშვნელოვანია, რომ დიზელის ძრავის შემთხვევაში ეს პროცესი ხშირად ვერ ხერხდება. ჭარბი საწვავი შედის შეზეთვის სისტემაში. დიზელის საწვავი ერევა ზეთს, აზავებს მას, ცვლის მის შემადგენლობას და არა მხოლოდ ზრდის დონეს, არამედ ავლენს ძრავას გაზრდილ ხახუნს. არ არის საჭირო ბენზინის ძრავზე ზედმეტი საწვავის დამატება, მაგრამ მაშინაც კი, ბენზინი სწრაფად აორთქლდება ზეთიდან. 

ეს მიგვითითებს იმაზე, რომ GPF-ები მძღოლებისთვის ნაკლები სირთულე იქნება, ვიდრე DPF-ები. აღსანიშნავია, რომ ძრავების და მათი გამონაბოლქვი აირების გამწმენდი სისტემების ინჟინრებს უკვე აქვთ დიზელის ნაწილაკების ფილტრების 20 წელზე მეტი გამოცდილება და ეს რთული სტრუქტურებია. ამჟამად, მათი გამძლეობა, მიუხედავად იმისა, რომ მუშაობენ ბევრად ნაკლებად ხელსაყრელ პირობებში (თუნდაც უფრო მაღალი ინექციის წნევა), ვიდრე ადრე, მნიშვნელოვნად მაღალია, ვიდრე 2000-იანი წლების დასაწყისში. 

რა შეიძლება იყოს პრობლემა?

GPF ფილტრის გამოყენების ფაქტი. მაღალი საინექციო წნევა, მჭლე ნარევი და ცუდი კონსისტენცია (ნარევი წარმოიქმნება აალებამდე) იწვევს პირდაპირი ინექციის ძრავას ნაწილაკების წარმოქმნას, განსხვავებით არაპირდაპირი ინექციის ძრავისგან, რომელიც არ წარმოიქმნება. ასეთ პირობებში მუშაობა ნიშნავს, რომ თავად ძრავა და მისი ნაწილები ექვემდებარება აჩქარებულ ცვეთას, მაღალ თერმულ დატვირთვას, საწვავის უკონტროლო თვითანთებას. მარტივად რომ ვთქვათ, ბენზინის ძრავები, რომლებსაც სჭირდებათ GPF ფილტრი, მიდრეკილია „თვითგანადგურებისკენ“, რადგან მათი მთავარი მიზანია რაც შეიძლება ნაკლები CO2-ის გამომუშავება. 

რატომ არ გამოიყენოთ არაპირდაპირი ინექცია?

აქ ჩვენ ვუბრუნდებით პრობლემის წყაროს - CO2-ის გამოყოფას. თუ არავის აწუხებდა საწვავის მოხმარება და შესაბამისად CO2-ის მოხმარება, ეს პრობლემა არ იქნებოდა. სამწუხაროდ, არსებობს შეზღუდვები, რომლებიც დაწესებულია მანქანის მწარმოებლებზე. გარდა ამისა, არაპირდაპირი ინექციის ძრავები არ არის ისეთი ეფექტური და მრავალმხრივი, როგორც პირდაპირი ინექციის ძრავები. საწვავის იგივე მოხმარებით, მათ არ შეუძლიათ მსგავსი მახასიათებლების უზრუნველყოფა - მაქსიმალური სიმძლავრე, ბრუნვის მომენტი დაბალ ბრუნზე. მეორეს მხრივ, მყიდველებს სულ უფრო ნაკლებად აინტერესებთ სუსტი და არაეკონომიური ძრავები.

პირდაპირ რომ ვთქვათ, თუ ახალი მანქანის ყიდვისას GPF-თან და პირდაპირი ინექციით პრობლემები არ გინდათ, გადადით ქალაქის მანქანაზე პატარა ერთეულით ან Mitsubishi SUV-ით. ამ ბრენდის მანქანების გაყიდვა აჩვენებს, თუ რამდენად ცოტა ადამიანი ბედავს ამას. რაც არ უნდა სასტიკად ჟღერდეს, ყველაზე მეტად მომხმარებლები არიან დამნაშავე.