სატესტო დრაივი Audi-ს ძრავის დიაპაზონი - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

სერიის გაგრძელება ბრენდის წამყვანი ერთეულებისთვის

დღესდღეობით, თანამედროვე ბენზინის ძრავების დიზაინერები ეძებენ უფრო და უფრო მრავალფეროვან მეთოდებს მათი ეფექტურობის გაზრდის მიზნით. მართალია, ბოლო წლებში დიზელებმა ასევე განიცადა შემცირება გადაადგილების შემცირებით, გამაძლიერებელი წნევის და ინექციის სისტემის ზრდით და ზოგჯერ კასკადური ტურბო დამტენის სისტემის გამოყენებით. თუმცა, ისინი დიდი ხანია იყენებდნენ იძულებით შევსებას და, ბენზინის ანალოგებისგან განსხვავებით, უკვე გამოტოვეს ატმოსფერულიდან იძულებით შევსებაზე გადასვლის ევოლუციური ეტაპი. ცილინდრებში მაღალი წნევით დიზელების მუშაობის პრინციპი და დროსელის სარქვლის არარსებობა მათ თავდაპირველად ეფექტურს ხდის. ამიტომ, ბენზინის ძრავების შემცირება ბევრად უფრო ექსტრემალურ ხასიათს იძენს მოცულობის და ცილინდრების რაოდენობის შემცირებით და იძულებითი შევსებით. თუმცა, გამონაბოლქვი აირების მაღალი ტემპერატურა დიზელებთან შედარებით, კვლავ მიუწვდომელს ხდის ცვალებადი გეომეტრიის ტურბო დამტენების გამოყენებას (გარდა BorgWarner-ის განყოფილებებისა Porsche 911 Turbo-სთვის), დროსელის სარქველი აგრძელებს ჰაერის წინააღმდეგობის შექმნას და დიზაინერები ეძებენ ყველაფერს. მათი ეფექტურობის გაუმჯობესების შესაძლო ალტერნატიული მეთოდები. ათი წლის წინ Audi-მ პირველად წარადგინა ტურბო დატენვისა და ბენზინის პირდაპირი ინექციის კომბინაცია თავის TFSI-თან, ახლა კი ახალი 2.0 TFSI ბლოკით კომპანიის ინჟინრები დაუბრუნდნენ ცნობილ მილერის ციკლს - მხოლოდ საკმაოდ შეცვლილი ფორმით. კომპანიის მარკეტინგი უწოდებს ახალი ძრავის შექმნის ფილოსოფიას 190 ცხ.ძ. და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 320 Nm "rightsizing", "ზუსტად შერჩეული სამუშაო მოცულობის" გაგებით. თუმცა, ეს ტერმინი ძალიან განსხვავდება Mazda-დან მათი კოლეგების მესიჯისგან, რომლებიც ამ შემთხვევაში მიუთითებენ იძულებითი შევსების თავიდან აცილებაზე.

პირიქით, Audi- ში ტურბო დატენვა მნიშვნელოვანი ელემენტია ახალი ძრავის მუშაობის სტრატეგიაში, ისევე როგორც კომპრესორი არის მილერის ციკლის აპარატების უცვლელი ატრიბუტი, რომელთაგან ყველაზე დამახასიათებელია 90-იანი წლების Mazda Millenia. ექსპლუატაციის ეს პრინციპი გულისხმობს მიმღები სარქვლის ღია შენახვას დგუშის ქვედადან მკვდარ ცენტრში გადაადგილების შემდეგ. მას შემდეგ, რაც ჰაერი იწყებს დაბრუნების მიმწოდებელ კოლექტორებს, მექანიკური კომპრესორი, რომელიც ქმნის უკანა წნევას, ზრუნავს მის შენარჩუნებაზე. ერთი შეხედვით, ეს აზრი არ აქვს, მაგრამ პრაქტიკაში დინების დინამიკა ისეთია, რომ ამ შემთხვევაში ის უფრო მცირე წინააღმდეგობას განიცდის, ვიდრე თვით ცილინდრში შეკუმშვის შემთხვევაში. მეორეს მხრივ, გაფართოების ინსულტის ხარისხი უფრო მაღალი ხდება შეკუმშვის ნორმალურ დონეზე, დეტონაციის საშიშროების გარეშე. ანუ, მილერის პრინციპი იძლევა განსხვავებული კომპრესიისა და გაფართოების მიღწევას, ვიდრე იგივე, რაც სტანდარტული ოტოს ძრავაა. დადებით ეფექტს წარმოადგენს უფრო ფართო ღია საწვავის სარქველთან მუშაობის შესაძლებლობა.

Audi- ის მილერის ციკლის ინტერპრეტაცია

აუდის დიზაინერები ამ თემას თავისებურად განმარტავენ. ძირითადი პროცესისგან განსხვავებით, ნაცვლად იმისა, რომ შემავალი სარქველი ღია იყოს შეკუმშვის კოეფიციენტის შესამცირებლად, ისინი უბრალოდ ხურავენ მას გაცილებით ადრე - სანამ დგუში არ მიაღწევს ქვედა მკვდარ ცენტრს. იმის ნაცვლად, რომ გახსნის დრო იყოს 190-200 გრადუსიანი ამწე ლილვის ბრუნვის დროს, როგორც ყოველთვის, სარქველი ღია რჩება მხოლოდ 140 გრადუსით. თუმცა, პრაქტიკაში, ეს მიიღწევა შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირების იგივე ეფექტს. შემცირებული გახსნის დროის კომპენსირება ხდება გამაძლიერებელი წნევის გაზრდით ტურბო დამტენის გამოყენებით. ამრიგად, ძრავა აღწევს შემცირების ძრავის მოხმარებას და სრული დატვირთვით მას აქვს დიდი აპარატის დინამიური მოქმედება. ნაწილობრივი დატვირთვის მუშაობისას, საწვავის დამატებითი ინექცია ხორციელდება დგუშის ზევით სვლისას პირდაპირი შეფრქვევის სისტემის გამოყენებით, რომელიც ავსებს სხვა შეფრქვევის სისტემას შემშვებ კოლექტორებში. გარდა ამისა, Audi Valvelift System (AVS) სარქვლის ცვლადი დროისთვის შესაძლებელს ხდის შემომყვანი სარქველების გახსნის ფაზის გაზრდას 170 გრადუსამდე სრული დატვირთვით. ამას ემატება გაგრილების ინტელექტუალური მენეჯმენტი, თავში ინტეგრირებული გამონაბოლქვი კოლექტორი და ხახუნის შემდგომი შემცირება დაბალი სიბლანტის ზეთის (0W-20) გამოყენებით. მრავალრიცხოვანი მაღალტექნოლოგიური გადაწყვეტილებების წყალობით, ახალ 2.0 TFSI-ს აქვს მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 1450-დან 4400 rpm-ის დიაპაზონში და მოიხმარს ნაკლებ საწვავს.

3.0 TFSI: მექანიკური ტურბოჩამტენის ნაცვლად

Porsche- ს კოლეგებს ურჩევნიათ ბიტურიბოს შევსება მათი სამლიტრიანი V6 ძრავისთვის 420 ცხენის ძალისთვის. 3.0 TFSI– სთვის Audi იყენებს კომპრესორის მექანიკურ შევსებას (Eaton მეექვსე თაობა, R1320) წყლის / ჰაერის გამაგრილებლით. ძრავის შექმნის პროცესი ძალიან ხანმოკლე იყო, რაც, ალბათ, ამ გადაწყვეტილების ერთ-ერთი ახსნაა, თუმცა აუდი აცხადებს, რომ ამ კონცეფციას სხვა უპირატესობების გამო ანიჭებს უპირატესობას - მაგალითად, ამ ტიპის იძულებითი შევსების პოპულარობას შეერთებულ შტატებში. Audi- ს ხსნარის სპეციფიკა მოიცავს კომპრესორს, რომელიც მდებარეობს გაზის სარქვლის უკან, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის შევსების ეფექტურობას. ნაწილობრივი დატვირთვისას, კომპრესორის კორპუსში სპეციალური სარქველი შეკუმშული ჰაერის გარკვეულ ნაწილს აბრუნებს მის შესასვლელთან, რითაც ამცირებს დანაკარგებს და ენერგიას, რომელიც საჭიროა მისი ბრუნვისთვის. პრაქტიკაში, გარკვეულ რეჟიმებამდე, აპარატი მუშაობს თითქმის ატმოსფერული ძრავის მსგავსად და მხოლოდ მაღალი დატვირთვით იწყებს კომპრესორი მუშაობას სრული სიმძლავრით.

2.5 TFSI: ხუთცილინდრიანი სპორტული კომპაქტური ვერსიებისთვის

ეს ერთეული მიჰყვება კომპანიის სხვა ძრავების ბევრ პოსტულატს, ხუთცილინდრიანი ძრავების სპეციფიკის გათვალისწინებით. თუმცა, 2.5 TFSI-ს აქვს უფრო შეზღუდული გამოყენების სფერო და მხოლოდ ისეთ მოდელებს, როგორიცაა Audi RS 3, TT RS და RS Q3. Audi TT RS plus ვერსიაში, 2,48 ლიტრი მოცულობის ძრავას აქვს 360 ცხ.ძ. – იგივეა, რაც AMG-ის ახალი ოთხცილინდრიანი ძრავა A-კლასისთვის და მისი წარმოებულებისთვის. თუმცა, ხუთცილინდრიანი ძრავა უზრუნველყოფს თავის მაქსიმალურ ბრუნვას 465 Nm მნიშვნელოვნად ადრე (1650-დან 5400 rpm-ის დიაპაზონში), ვიდრე შტუტგარტის კოლეგების მანქანა.

(მიდევნება)

ტექსტი: გეორგი კოლევი

მთავარი " სტატიები " ბლანკები » აუდი ძრავის დიაპაზონი - ნაწილი 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30