Hyundai / Kia R-სერიის ძრავები - 2,0 CRDi (100, 135 კვტ) და 2,2 CRDi (145 კვტ)
ოდესღაც "ბენზინის" კორეული ავტომწარმოებლები ახლა ამტკიცებენ, რომ მათ შეუძლიათ ხარისხიანი დიზელის ძრავის წარმოებაც. მთავარი მაგალითია Hyundai/Kia Group, რომელმაც გაახარა ნავთობის მრავალი მოყვარული თავისი 1,6 (1,4) CRDi U-სერიით. ამ ძრავებს ახასიათებთ მყარი დინამიკა, გონივრული საწვავის მოხმარება და კარგი საიმედოობა, დროში გამოცდილი. იტალიური კომპანია VM Motori-ის მიერ წარმოებული D სერიის CRDi დანადგარები ორ სიმძლავრის ვარიანტში (2,0 - 103 კვტ და 2,2 - 115 კვტ) შეიცვალა 2009-2010 წლების მიჯნაზე. ჩვენივე დიზაინის სრულიად ახალ ძრავებზე, სახელწოდებით R-სერია.
R სერიის ძრავები ხელმისაწვდომია გადაადგილების ორ კლასში: 2,0 და 2,2 ლიტრი. უფრო მცირე ვერსია გამოიყენება კომპაქტური ჯიპებისთვის Hyundai ix35 და Kia Sportage, უფრო დიდი ვერსია გამოიყენება მეორე თაობის Kia Sorento და Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi ხელმისაწვდომია სიმძლავრის ორ ვარიანტში: 100 და 135 კვტ (320 და 392 ნმ), ხოლო 2,2 CRDi 145 კვტ და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 445 ნმ. დეკლარირებული პარამეტრების მიხედვით, ორივე ძრავა საუკეთესოა თავის კლასში (ძრავები მხოლოდ ერთი ტურბო დამტენიდან სუპერ დატენვით).
როგორც აღვნიშნეთ, წინა D-სერიის ძრავების დაყენება დაიწყო Hyundai/Kia-ს მანქანებში ათასწლეულის ბოლოს. თანდათანობით, მათ გაიარეს ევოლუციის რამდენიმე ეტაპი და მთელი თავიანთი კარიერის განმავლობაში წარმოადგენდნენ ღირსეულ მოტორიზაციას. თუმცა დინამიკის გამო ვერ მიაღწიეს კლასის მწვერვალს და კონკურენტებთან შედარებით ოდნავ მაღალი მოხმარებაც ჰქონდათ. ამავე მიზეზების გამო, Hyundai / Kia Group-მა წარმოადგინა საკუთარი დიზაინის სრულიად ახალი ძრავები. მის წინამორბედებთან შედარებით, ახალ R-სერიებს რამდენიმე განსხვავება აქვს. პირველი არის თექვსმეტსარქვიანიანი დროის მექანიზმი, რომელსაც ახლა აკონტროლებს არა ერთი, არამედ წყვილი ამწე ლილვები როკერის მკლავებით, ბორბლებითა და ჰიდრავლიკური ონკანებით. გარდა ამისა, თავად დროის მექანიზმი უკვე ამოძრავებს არა დაკბილული ქამრით, არამედ ფოლადის ჯაჭვის წყვილი რგოლებით, რომლებიც არ საჭიროებს შენარჩუნებას ნორმალურ სამუშაო პირობებში. უფრო კონკრეტულად, ჯაჭვი ამოძრავებს გამონაბოლქვი მხარის ამწე ლილვს, საიდანაც ამწე ლილვი ამოძრავებს შესასვლელ მხარეს.
გარდა ამისა, ტუმბო, რომელიც საჭიროა სამუხრუჭე გამაძლიერებლისა და ვაკუუმის ამძრავების მუშაობისთვის, ამოძრავებს ამწე ლილვს და არ არის ალტერატორის ნაწილი. წყლის ტუმბოს მართავს ბრტყელი ღვედი, ხოლო წინა თაობაში ამძრავი იყო დამაგრებული დროის დაკბილული ღვედით, რამაც ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება ხელი შეუწყოს დაზიანებას - ღვედის გატეხვას და შემდგომში ძრავის სერიოზულ დაზიანებას. ასევე შეიცვალა ტურბო დამტენი და DPF-ის მდებარეობა, დაჟანგვის კატალიზატორთან ერთად, რომელიც დგას ტურბო დამტენის ქვემოთ, რათა გამონაბოლქვი აირები იყოს მაქსიმალურად ცხელი და არა ზედმეტად მაგარი, როგორც წინა თაობაში (DPF მდებარეობდა მანქანა). ასევე უნდა აღინიშნოს უფრო მნიშვნელოვანი განსხვავებები 2,0 CRDi შესრულების ორ ვარიანტს შორის. ისინი განსხვავდებიან, ჩვეულებისამებრ, არა მხოლოდ ტურბო წნევით, ინექციით ან სხვა საკონტროლო ერთეულის პროგრამით, არამედ დგუშების განსხვავებული ფორმით და უფრო ძლიერი ვერსიის შეკუმშვის კოეფიციენტით (16,0:1 vs. 16,5:1).
ინექცია ხორციელდება მე-4 თაობის Common Rail სისტემით Bosch CP4 საინექციო ტუმბოთი. ინჟექტორები იმართება პიეზოელექტრონულად, მაქსიმალური ინექციის წნევით 1800 ბარამდე, ხოლო მთელ პროცესს აკონტროლებს Bosch EDC 17 electronics. მხოლოდ ცილინდრის თავი დამზადებულია მსუბუქი ალუმინის შენადნობებისგან, თავად ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან. მიუხედავად იმისა, რომ ამ ხსნარს აქვს გარკვეული უარყოფითი მხარეები (ხანგრძლივი გათბობის დრო ან მეტი წონა), მეორეს მხრივ, ასეთი მოწყობილობა ძალიან საიმედო და იაფია წარმოებაში. ძრავა შეიცავს გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველს, რომელიც მუდმივად კონტროლდება ელექტროძრავით, სერვო ძრავა ასევე პასუხისმგებელია ტურბო დამტენში სტატორის ფრთების რეგულირებაზე. ზეთის ეფექტური გაგრილება უზრუნველყოფილია ზეთის ფილტრით ზეთი-წყლის სითბოს გადამცვლელით.
რა თქმა უნდა, Euro V-ის ემისიის სტანდარტის დაცვა, ნაწილაკების ფილტრის ჩათვლით, ცხადია. მას შემდეგ, რაც 2,2 CRDi ძრავა შევიდა Sorento II მოდელში 2009 წელს, მწარმოებელმა მიიღო Euro IV მოწონება, რაც ნიშნავს, რომ არ არის DPF ფილტრი. დადებითი სიგნალი მომხმარებლისთვის, რომელიც ალბათ არ არის საჭირო. მიუხედავად იმისა, რომ DPF ფილტრების უკმარისობის მაჩვენებელი ან სიცოცხლე მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა, მაღალი გარბენი ან ხშირი მოკლე გარბენი მაინც მნიშვნელოვნად მოქმედებს ამ გარემოსდაცვითი სარგებლის საიმედოობაზე და სიცოცხლეზე. ასე რომ, Kia-მ დაუშვა ძალიან წარმატებული ძრავის გამოყენება მეორე თაობის Sorente-ში, თუნდაც შრომატევადი DPF ფილტრის გარეშე. ასეთი დანადგარი შეიცავს გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის უფრო მცირე გამაგრილებელს, რომელსაც ორივე ვერსიაში აქვს ჯუმპერი (ცივი - ცივი ძრავა). გარდა ამისა, კერამიკულის ნაცვლად გამოიყენება მხოლოდ ჩვეულებრივი ფოლადის სანათები, რომლებიც უფრო ძვირია, მაგრამ ასევე უფრო მდგრადია გრძელვადიანი დატვირთვის მიმართ. თანამედროვე დიზელის ძრავებში, მანათობელი სანთლები ასევე მუშაობს დაწყებიდან გარკვეული პერიოდის განმავლობაში (ზოგჯერ მთელი გახურების ფაზის განმავლობაში), რათა შემცირდეს დაუწვარი ნახშირწყალბადების (HC) წარმოქმნა და ამით გააუმჯობესოს ძრავის მუშაობის კულტურა. ხელახალი გათბობა აუცილებელია შეკუმშვის თანდათანობით შემცირებული წნევის გამო, რაც ასევე იწვევს შეკუმშვის დროს შეკუმშული ჰაერის დაბალ ტემპერატურას. სწორედ შეკუმშვის ეს დაბალი სიცხე შეიძლება არ იყოს საკმარისი მზარდი მკაცრი სტანდარტებით მოთხოვნილი დაბალი გამონაბოლქვისთვის.
