PSA ძრავა - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 წლის მეორე ნახევარში PSA / Ford Group– მა ბაზარზე გამოუშვა მნიშვნელოვნად გადაკეთებული 1,6 HDi / TDCi ძრავა. თავის წინამორბედთან შედარებით, იგი შეიცავს 50% -მდე რეციკლირებულ ნაწილებს. ამ ძრავის ევრო 5 ემისიის სტანდარტთან შესაბამისობა მიღებულია.

ბაზარზე მისი შემოღებიდან მალევე, ორიგინალური ერთეული ძალიან პოპულარული გახდა მისი შესრულების მახასიათებლების გამო. ამან უზრუნველყო ავტომობილის საკმარისი დინამიკა, მინიმალური ტურბო ეფექტი, საწვავის ძალიან ხელსაყრელი მოხმარება, მაღალი მართვა და, რაც მთავარია, ხელსაყრელი წონის გამო, ასევე ძრავის ნაკლები გავლენა მანქანის მართვის მახასიათებლებზე. ამ ძრავის ფართოდ გამოყენება სხვადასხვა მანქანაში ასევე მოწმობს მის დიდ პოპულარობაზე. ის გვხვდება, მაგალითად, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 და თუნდაც პრემიუმ Volvo S40 / V50. მიუხედავად აღნიშნული უპირატესობებისა, ძრავას აქვს თავისი "ბუზები", რომლებიც დიდწილად აღმოფხვრილია მოდერნიზებული თაობის მიერ.

ძრავის საბაზისო დიზაინმა განიცადა ორი ძირითადი ცვლილება. პირველი არის გადასვლა 16-სარქველიანი DOHC განაწილებიდან 8-სარქველიანი OHC „მხოლოდ“ განაწილებაზე. ნაკლები სარქვლის ხვრელებით, ამ თავსაც აქვს უფრო მაღალი სიმტკიცე ნაკლები წონით. ბლოკის ზედა ნაწილში წყლის არხი დაკავშირებულია გაგრილების თავთან მცირე ასიმეტრიულად განლაგებული გადასვლებით. დაბალი წარმოების ხარჯებისა და უფრო დიდი სიძლიერის გარდა, ეს შემცირებული დიზაინი ასევე შესაფერისია აალებადი ნარევის მორევისა და შემდგომი წვისთვის. ცილინდრების ეგრეთ წოდებულმა სიმეტრიულმა შევსებამ შეამცირა აალებადი ნარევის არასასურველი ბრუნვა 10 პროცენტით, შესაბამისად ნაკლები კონტაქტი კამერის კედლებთან და, შესაბამისად, თითქმის 10%-ით ნაკლები სითბოს დაკარგვა ცილინდრის კედლებზე. მორევის ეს შემცირება გარკვეულწილად პარადოქსია, რადგან ბოლო დრომდე მორევა განზრახ გამოწვეული იყო ერთ-ერთი შეწოვის არხის, ეგრეთ წოდებული მორევის ფლაპების დახურვით, აალების ნარევის უკეთესი შერევისა და შემდგომი წვის გამო. თუმცა, დღეს სიტუაცია განსხვავებულია, რადგან ინჟექტორები აწვდიან დიზელის საწვავს უფრო მაღალი წნევით, მეტი ხვრელებით, ამიტომ არ არის საჭირო მისი სწრაფ ატომიზაციაში დახმარება ჰაერის მორევით. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გაზრდილი ჰაერის მორევა იწვევს ცილინდრის კედლებზე შეკუმშული ჰაერის გაციების გარდა, ასევე უფრო მაღალი სატუმბი დანაკარგები (პატარა ჯვრის მონაკვეთის გამო) და აალებადი ნარევის ნელი წვა.

დიზაინის მეორე მნიშვნელოვანი ცვლილება არის თუჯის ცილინდრის შიდა ბლოკის მოდიფიკაცია, რომელიც მოთავსებულია ალუმინის ბლოკში. სანამ ქვედა კვლავ მყარად არის ჩასმული ალუმინის ბლოკში, ზედა ღიაა. ამ გზით, ინდივიდუალური ცილინდრები გადახურულია და ქმნის ეგრეთ წოდებულ სველ ჩანართებს (ღია გემბანის ბლოკი). ამრიგად, ამ ნაწილის გაგრილება უშუალოდ უკავშირდება ცილინდრის თავში გამაგრილებელ არხს, რაც იწვევს წვის სივრცის გაცილებით ეფექტურ გაციებას. თავდაპირველ ძრავას ჰქონდა თუჯის ჩანართები, რომელიც მთლიანად იყო ჩასმული ცილინდრის ბლოკში (დახურული პლატფორმა).

შეცვლილია ძრავის სხვა ნაწილებიც. ახალი თავი, შემშვები კოლექტორი, ინჟექტორის განსხვავებული კუთხე და დგუშის ფორმა იწვევდა აალების ნარევის განსხვავებულ ნაკადს და, შესაბამისად, წვის პროცესს. ასევე შეიცვალა ინჟექტორები, რომლებმაც მიიღეს ერთი დამატებითი ხვრელი (ახლა 7), ასევე შეკუმშვის კოეფიციენტი, რომელიც შემცირდა თავდაპირველი 18:1-დან 16,0:1-მდე. შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირებით მწარმოებელმა მიაღწია წვის დაბალ ტემპერატურას. რა თქმა უნდა, გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის გამო, რაც იწვევს ძნელად დაშლად აზოტის ოქსიდების ემისიების შემცირებას. EGR კონტროლი ასევე შეიცვალა ემისიების შესამცირებლად და ახლა უფრო ზუსტია. EGR სარქველი დაკავშირებულია წყლის გამაგრილებელთან. რეცირკულირებული გრიპის აირების მოცულობა და მათი გაგრილება კონტროლდება ელექტრომაგნიტურად. მისი გახსნა და სიჩქარე რეგულირდება საკონტროლო განყოფილებით. ამწე მექანიზმმა ასევე განიცადა წონის და ხახუნის შემცირება: შემაერთებელი ღეროები ჩამოსხმულია ნაწილებად და იშლება. დგუშს აქვს მარტივი ქვედა ზეთის ჭავლი მორევის არხის გარეშე. დგუშის ფსკერზე უფრო დიდი ხვრელი, ისევე როგორც წვის კამერის სიმაღლე, ხელს უწყობს შეკუმშვის დაბალ კოეფიციენტს. ამ მიზეზით, სარქველების ჩაღრმავები გამორიცხულია. კარკასის ვენტილაცია ხორციელდება ქრონომეტრაჟის დამჭერი-საფარის ზედა ნაწილის მეშვეობით. ცილინდრების ალუმინის ბლოკი დაყოფილია ამწე ლილვის ღერძის გასწვრივ. კარკასის ქვედა ჩარჩო ასევე დამზადებულია მსუბუქი შენადნობისგან. მასზე ხრახნიან თუნუქის ზეთის ტაფა. მოსახსნელი წყლის ტუმბო ასევე ხელს უწყობს მექანიკური წინააღმდეგობის შემცირებას და ძრავის სწრაფ დათბობას გაშვების შემდეგ. ამრიგად, ტუმბო მუშაობს ორ რეჟიმში, დაკავშირებულია თუ არა დაკავშირებული, ხოლო მას ამოძრავებს მოძრავი ღვეზელი, რომელიც კონტროლდება საკონტროლო განყოფილების ინსტრუქციის მიხედვით. საჭიროების შემთხვევაში, ეს ღვეზელი გაგრძელდება, რათა შეიქმნას ხახუნის ტრანსმისია ქამრით. ეს ცვლილებები შეეხო ორივე ვერსიას (68 და 82 კვტ), რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდებიან VGT ტურბო დამტენით (82 კვტ) - გადატვირთვის ფუნქციით და განსხვავებული ინექციის საშუალებით. გასართობად, ფორდმა არ გამოიყენა წებო მოსახსნელი წყლის ტუმბოსთვის და დატოვა წყლის ტუმბო პირდაპირ V-ქამართან დაკავშირებული. ასევე უნდა დავამატოთ, რომ წყლის ტუმბოს აქვს პლასტმასის იმპულარი.

სუსტი ვერსია იყენებს Bosch სისტემას სოლენოიდის ინჟექტორებით და ინექციის წნევით 1600 ბარი. უფრო მძლავრი ვერსია მოიცავს Continental-ს პიეზოელექტრული ინჟექტორებით, რომლებიც მუშაობენ 1700 ბარი ინექციის წნევით. ინჟექტორები ასრულებენ ორ პილოტამდე და ერთ ძირითად ინექციას მართვისას თითოეულ ციკლში, დანარჩენ ორს FAP ფილტრის რეგენერაციის დროს. საინექციო აღჭურვილობის შემთხვევაში ასევე საინტერესოა გარემოს დაცვა. გამონაბოლქვი აირებში დამაბინძურებლების დაბალი დონის გარდა, Euro 5 ემისიის სტანდარტი მწარმოებელს ავალდებულებს 160 კილომეტრამდე ემისიის საჭირო დონის გარანტიას. სუსტი ძრავით, ეს ვარაუდი სრულდება დამატებითი ელექტრონიკის გარეშეც, რადგან ინექციის სისტემის მოხმარება და ცვეთა ნაკლებია დაბალი სიმძლავრის და დაბალი ინექციის წნევის გამო. უფრო მძლავრი ვარიანტის შემთხვევაში, Continental სისტემა უკვე აღჭურვილი უნდა იყოს ეგრეთ წოდებული ავტომატური ადაპტაციური ელექტრონიკით, რომელიც ამოიცნობს გადახრებს წვის საჭირო პარამეტრებიდან მართვისას და შემდეგ ახორციელებს კორექტირებას. სისტემა დაკალიბრებულია ძრავის დამუხრუჭების დროს, როდესაც ადგილი აქვს სიჩქარის თითქმის შეუმჩნევლად მატებას. შემდეგ ელექტრონიკა გაერკვია, რამდენად სწრაფად გაიზარდა ეს სიჩქარე და რამდენი საწვავი იყო საჭირო. სწორი ავტომატური კალიბრაციისთვის აუცილებელია ავტომობილის დროდადრო ტრანსპორტირება, მაგალითად, ფერდობზე, რათა ძრავის უფრო გრძელი დამუხრუჭება იყოს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თუ ეს პროცესი არ განხორციელდება მწარმოებლის მიერ მითითებულ ვადაში, ელექტრონიკა შეიძლება გამოჩნდეს შეცდომის შესახებ შეტყობინება და საჭირო იქნება სერვის ცენტრში ვიზიტი.

დღეს ავტომობილის ექსპლუატაციის ეკოლოგია უაღრესად მნიშვნელოვანია, ამიტომ განახლებული 1,6 HDi-ის შემთხვევაშიც კი მწარმოებელს არაფერი დაუტოვებია შემთხვევით. 12 წელზე მეტი ხნის წინ, PSA ჯგუფმა წარმოადგინა ნაწილაკების ფილტრი თავისი ფლაგმანი Peugeot 607-ისთვის, სპეციალური დანამატებით, რომლებიც ხელს უწყობენ ნაწილაკების აღმოფხვრას. ჯგუფი ერთადერთია, ვინც დღემდე შეინარჩუნა ეს სისტემა, ანუ საწვავის დამატება ავზში ფაქტობრივ წვამდე. თანდათან როდიუმისა და ცერიუმის საფუძველზე დამზადდა დანამატები, დღეს მსგავსი შედეგი მიიღწევა უფრო იაფი რკინის ოქსიდებით. ამ ტიპის გრიპის გაწმენდა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გამოიყენებოდა დის ფორდშიც, მაგრამ მხოლოდ ევრო 1,6-ის შესაბამისი 2,0 და 4 ლიტრიანი ძრავებით. ნაწილაკების მოცილების ეს სისტემა მუშაობს ორ რეჟიმში. პირველი არის უფრო მარტივი მარშრუტი, ანუ როდესაც ძრავა მუშაობს უფრო მაღალი დატვირთვით (მაგალითად, გზატკეცილზე სწრაფი მოძრაობისას). მაშინ არ არის საჭირო ცილინდრში შეყვანილი დამწვარი დიზელის გადატანა ფილტრში, სადაც მას შეუძლია კონდენსაცია და ზეთის განზავება. ნაფთით მდიდარი დანამატის წვის დროს წარმოქმნილ ნახშირბადს შეუძლია აალება 450°C ტემპერატურაზეც კი. ამ პირობებში საკმარისია ბოლო ინექციის ფაზის გადადება, საწვავი (თუნდაც ჭვარტლთან ერთად) იწვება პირდაპირ ცილინდრში და არ ემუქრება ზეთის შევსება DPF (FAP) ფილტრში დიზელის საწვავის განზავება-კონდენსაციის გამო. მეორე ვარიანტია ეგრეთ წოდებული დამხმარე რეგენერაცია, რომლის დროსაც გამონაბოლქვის დარტყმის ბოლოს დიზელის საწვავი შეჰყავთ გამონაბოლქვი აირებში გამონაბოლქვი მილით. გრიპის აირები აგზავნიან დაფქულ დიზელის საწვავს ჟანგვის კატალიზატორამდე. მასში დიზელი აალდება და შემდგომში ფილტრში დეპონირებული ჭვარტლი იწვის. რა თქმა უნდა, ყველაფერს აკონტროლებს საკონტროლო ელექტრონიკა, რომელიც ითვლის ფილტრის ჩაკეტვის ხარისხს ძრავზე დატვირთვის შესაბამისად. ECU აკონტროლებს ინექციის შეყვანას და იყენებს ინფორმაციას ჟანგბადის სენსორიდან და ტემპერატურის/დიფერენციალური წნევის სენსორიდან, როგორც უკუკავშირი. მონაცემებიდან გამომდინარე, ECU განსაზღვრავს ფილტრის რეალურ მდგომარეობას და საჭიროების შემთხვევაში აცნობებს სერვისის ვიზიტის საჭიროებას.

PSA– სგან განსხვავებით, ფორდი სხვა და უფრო მარტივ გზას ადგას. ის არ იყენებს საწვავის დანამატს ნაწილაკების მოსაშორებლად. რეგენერაცია ხდება როგორც სხვა მანქანების უმეტესობაში. ეს ნიშნავს, პირველ რიგში, ფილტრის წინასწარ გაცხელებას 450 ° C- მდე ძრავის დატვირთვის გაზრდით და ბოლო ინექციის დროის შეცვლით. ამის შემდეგ, დაჟანგვის კატალიზატორზე დაწვავებული ნაფთა იწვება ანთებით.

ძრავში კიდევ რამდენიმე ცვლილება მოხდა. Მაგალითად. საწვავის ფილტრი მთლიანად შეიცვალა ლითონის კორპუსით, რომელიც ზემოდან არის დამაგრებული, სადაც განთავსებულია ხელის ტუმბო, ამოსუნთქვა და ჭარბი წყლის სენსორი. ძირითადი 68 კვტ ვერსია არ შეიცავს ორმაგი მასის ბორბალს, არამედ კლასიკურ ფიქსირებულ ბორბალს ზამბარით დატვირთული გადაბმულობის დისკით. სიჩქარის სენსორი (ჰოლის სენსორი) განლაგებულია დროის ბორბალზე. მექანიზმს აქვს 22 + 2 კბილი და სენსორი ბიპოლარულია, რათა აღმოაჩინოს ლილვის საპირისპირო ბრუნვა ძრავის გამორთვისა და ერთ-ერთი დგუშის შეკუმშვის ფაზაში მოყვანის შემდეგ. ეს ფუნქცია საჭიროა გაჩერება-გაშვების სისტემის სწრაფად გადატვირთვისთვის. საინექციო ტუმბოს ამოძრავებს დროის ქამარი. 68 კვტ ვერსიის შემთხვევაში, Bosch CP 4.1 ერთდგუშიანი ტიპი გამოიყენება ინტეგრირებული კვების ტუმბოთ. მაქსიმალური ინექციის წნევა შემცირდა 1700 ბარიდან 1600 ბარამდე. ამწე ლილვი დამონტაჟებულია სარქვლის საფარში. ვაკუუმურ ტუმბოს ამოძრავებს ამწე ლილვი, რომელიც ქმნის ვაკუუმს სამუხრუჭე გამაძლიერებლისთვის, ასევე ტურბო დამტენის და გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემის შემოვლითი მართვისთვის. წნევის ქვეშ მყოფი საწვავის ავზი აღჭურვილია წნევის სენსორით მარჯვენა ბოლოში. მისი სიგნალით, საკონტროლო განყოფილება არეგულირებს წნევას ტუმბოს რეგულირებით და საქშენების გადატვირთვით. ამ ხსნარის უპირატესობა არის ცალკეული წნევის რეგულატორის არარსებობა. ცვლილება ასევე არის შემშვები კოლექტორის არარსებობა, ხოლო პლასტიკური ხაზი იხსნება პირდაპირ დროსელში და დამონტაჟებულია პირდაპირ თავში შესასვლელთან. პლასტმასის კორპუსი მარცხნივ შეიცავს ელექტრონულად კონტროლირებად გაგრილების შემოვლით სარქველს. გაუმართაობის შემთხვევაში, იგი მთლიანად იცვლება. ტურბო დამტენის უფრო მცირე ზომამ გააუმჯობესა რეაგირების დრო და მიაღწია მაღალ სიჩქარეს, სანამ მისი საკისრები წყლით გაცივებულია. 68 კვტ ვერსიაში რეგულირება ხდება მარტივი შემოვლითი გზით, უფრო მძლავრი ვერსიის შემთხვევაში რეგულირება უზრუნველყოფილია სტატორის პირების ცვლადი გეომეტრიით. ზეთის ფილტრი ჩაშენებულია წყლის სითბოს გადამცვლელში, მხოლოდ ქაღალდის ჩასმაა შეცვლილი. თავსახურს აქვს კომპოზიტური და ლითონის ფურცლის რამდენიმე ფენა. ზედა კიდეზე ჭრილები მიუთითებს გამოყენებული ტიპსა და სისქეზე. პეპლის სარქველი გამოიყენება EGR სქემიდან გამონაბოლქვი აირების ნაწილის შესაწოვად ძალიან დაბალი სიჩქარით. ის ასევე იყენებს DPF-ს რეგენერაციის დროს და წყვეტს ჰაერის მიწოდებას ვიბრაციის შესამცირებლად, როდესაც ძრავა გამორთულია.

დაბოლოს, აღწერილი ძრავების ტექნიკური პარამეტრები.

1560 cc დიზელის ოთხცილინდრიანი ძრავის უფრო მძლავრი ვერსია იძლევა მაქსიმალურ ბრუნვას 270 Nm (ადრე 250 Nm) 1750 rpm. 1500 rpm– ზეც კი, ის აღწევს 242 Nm. მაქსიმალური სიმძლავრე 82 კვტ (80 კვტ) მიიღწევა 3600 rpm– ზე. სუსტი ვერსია აღწევს მაქსიმალურ ბრუნვას 230 Nm (215 Nm) 1750 rpm და მაქსიმალური სიმძლავრე 68 kW (66 kW) 4000 rpm.

ფორდი და ვოლვო აცხადებენ 70 და 85 კვტ სიმძლავრის რეიტინგს მათი მანქანებისთვის. შესრულების უმნიშვნელო განსხვავებების მიუხედავად, ძრავები იდენტურია, ერთადერთი განსხვავება არის Ford და Volvo– ს შემთხვევაში დანამატების გარეშე DPF– ის გამოყენება.

* როგორც პრაქტიკა აჩვენებს, ძრავა მართლაც უფრო საიმედოა ვიდრე მისი წინამორბედი. საქშენები უკეთესად არის მიმაგრებული და პრაქტიკულად არ არსებობს წმენდა, ტურბოჩარჯერს ასევე აქვს უფრო ხანგრძლივი სიცოცხლე და გაცილებით ნაკლები კარობის წარმოქმნა. ამასთან, რჩება არარეგულარული ფორმის ზეთის ტაფა, რომელიც ნორმალურ პირობებში (კლასიკური ჩანაცვლება) არ იძლევა მაღალი ხარისხის ზეთის შეცვლის საშუალებას. ნახშირბადის საბადოები და სხვა დამაბინძურებლები, რომლებიც დევს ვაზნის ფსკერზე, შემდგომში აბინძურებს ახალ ზეთს, რაც უარყოფითად აისახება ძრავისა და მისი კომპონენტების სიცოცხლეზე. ძრავა მოითხოვს უფრო ხშირ და ძვირადღირებულ მოვლას მისი სიცოცხლის გაზრდის მიზნით. მეორადი მანქანის ყიდვისას კარგი იდეა იქნება ზეთის ქვაბის დაშლა და საფუძვლიანად გაწმენდა. შემდგომში, ზეთის შეცვლისას, რეკომენდებულია ძრავის გაწმენდა, შესაბამისად, ახალი ზეთით. ამოიღეთ და გაასუფთავეთ ზეთის ტაფა მინიმუმ 100 კილომეტრში.