იყავი მოშორებით: ექვსი ყველაზე მყიფე ავტომატი

გადაცემათა კოლოფი არის მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი და ძვირადღირებული ერთეული მანქანაში ძრავის შემდეგ. მისი საიმედოობა განსაზღვრავს რამდენად კომფორტულად შეგიძლიათ გამოიყენოთ თქვენი მანქანა, ასევე რამდენად გაყიდით მას, როცა დრო მოვა. ამ დღეებში სულ უფრო მეტი ადამიანი იხრება სხვადასხვა ტიპის ავტომატიზაციისკენ – ისინი ბევრად უფრო მოსახერხებელი და ნაკლებად დამღლელია. მაგრამ ისინი ასევე ბევრად უფრო ძვირია და უფრო მიდრეკილია დაზიანებისკენ.

გარდა ამისა, ავტომატიზაცია გამძლეობით შეუსაბამოა. რა თქმა უნდა, საჭე მათი სიცოცხლის ძირითადი ფაქტორია და საუკეთესო ძრავა არ გაუძლებს ხშირი და მძიმე მაღალი გამავლობის ტალახს ან რეგულარულ სტარტს შუქნიშანზე, როგორც ამას მონაკოს გრან პრიზე აპირებდით. ამრიგად, ყველაზე მყიფე ავტომატიზაციის შემდეგი ნიშანი მაინც უნდა იქნას გათვალისწინებული: სავსებით შესაძლებელია, რომ ეს დანადგარები მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდნენ უდარდელად, სათანადო მუშაობითა და ტექნიკური მომსახურებით.

ექვსი ყველაზე პრობლემატური ავტომატური ტრანსმისია:

PowerShift DPS6 Ford- ზე

გასული ათწლეულის დასაწყისში, Ford- მა გადაწყვიტა მიჰყოლოდა ამ ტენდენციას და წარმოედგინა ორმაგი კლაჩი ავტომატი, რომელიც თავდაპირველად შექმნილი იყო სუპერმარკეტებისთვის. გეტრაგთან და ლუკთან თანამშრომლობით, ამერიკელებმა შექმნეს PowerShift DPS6, რომელსაც გააჩნდა ერთი გადაბმულა ლუწი და ერთი უცნაური სიჩქარისთვის. ანალოგიური დანადგარების სხვა მწარმოებლების უმეტესობისგან განსხვავებით, რომლებიც იყენებენ "სველ" კლანჭებს (ივსება ჰიდრავლიკური სითხით, რომელიც მათ ზეთავს), ფორდის გადაცემათა კოლოფი მშრალი იყო. ამან მას არამარტო იაფი წარმოება, არამედ გაზარდა ეფექტურობა უკეთესი ტრანსმისიისა და ენერგიის დაზოგვის გზით, რაც სხვაგვარად მართავდა სისტემის ზეთის ტუმბოს.

PowerShift DPS6 Ford- ზე

თუმცა ამან ასევე შეუდარებლად უფრო მყიფე გახადა. ტესტირების პერიოდშიც კი, გეტრაგის ერთობლივი საწარმოს ინჟინრებმა მისწერეს მენეჯმენტს, რომ მათ არ შეეძლოთ პროგრამული უზრუნველყოფის გამოყენება ყუთის არაპროგნოზირებადობის კომპენსაციისთვის და რომ ის საჭიროებდა "ძირითადად გაუმჯობესებას", სანამ ის წარმოებაში შევიდოდა. მენეჯმენტის გადაწყვეტილება იყო დაუყოვნებლივ დაეწყო წარმოება საკითხის წამოჭრის გარეშე (ბევრმა გაიხსენა 70-იანი წლების სამწუხარო შემთხვევა, როდესაც Ford-ის ბუღალტერმა გადაწყვიტა, რომ უფრო მომგებიანი იყო კომპენსაციის გადახდა პინტოს მოდელის დეფექტებისგან პოტენციური სიკვდილისთვის, ვიდრე დეფექტების გამოსწორება). DPS6 დაყენებულია ძირითადად Fiesta-ში (2011-2016) და Focus-ში (2012-2016), მაგრამ ასევე Mondeo-ში, C-max-ში, Kuga-სა და Ecosport-ში. ევროკავშირში გაყიდული მოდელების უმეტესობას აქვს სველი გადაბმულობის ყუთი, მაგრამ პრობლემა მშრალ გადაბმულობასთანაც არის.

PowerShift DPS6 Ford- ზე

საჩივრები დაიწყო გადაცემათა კოლოფის დებიუტით: ძალზე მკაცრი სიჩქარის შეცვლა, მოულოდნელი გადაბმულობის გადაწევა, რის შედეგადაც გაჩერდა ავტოსადგომზე ბევრი, ან მაგისტრალზე ნეიტრალურზე გადავიდა, რაც ხშირად შეჩერებული მანქანის უკანა შეჯახებას იწვევს. ხახუნის მუდმივად გადახურება და ძალიან სწრაფად იცლება. ფორდმა ჯერ აუხსნა შემთხვევები პროგრამული უზრუნველყოფის პრობლემებთან, შემდეგ დაადანაშაულა წუნდებული საკისრი (წარმოებული LUK– ის მიერ), მაგრამ საბოლოოდ იძულებული გახდა ეღიარებინა, რომ იყო რამდენიმე სტრუქტურული დეფექტი. საკლასო სარჩელების შემდეგ, კომპანია შეთანხმდა, რომ გააფართოებს გარანტიას გაუმართავი ავტომატიკისთვის და შეაკეთებს რემონტს 20 000 დოლარამდე.

ჰიდრომექანიკური ავტომატური მანქანა Renault- სა და Peugeot- სგან

ზოგიერთი ხუმრობები ირწმუნებიან, რომ ამ ყუთით, რომელიც ცნობილია DP0 და DP2 კოდებით, ფრანგებმა შური იძიეს დანარჩენ ევროპაზე ვატერლოოსთვის. 1990-იანი წლების ბოლოდან ეს იყო რენოს და PSA Peugeot-Citroen ჯგუფების ერთობლივი განვითარება და ბოლო ათწლეულების განმავლობაში თითქმის ყველა მათ მოდელში იქნა ნაპოვნი, რენო მეგან II და III– დან დაჩია სანდეროსა და ლოგანამდე, ასევე Citroen C4 და C5. Peugeot 306, 307, 308 და კიდევ 408.

2009 წელს განახლდა ოთხი სიჩქარიანი ავტომატი და მიიღო ახალი კოდი DP2, ხოლო მანქანებისთვის 4 × 4 დრაივი შეიქმნა DP8 ვერსია, კუთხოვანი გადაცემათა კოლოფით, რომელიც უკანა ბორბლებს ბრუნვას გადასცემს პროპელერის ლილვის მეშვეობით.

DP0 თაობის გადაცემათა კოლოფები ცნობილია ბრუნვის გადამყვანის არასანდო დიზაინით და სარქველებისა და ჰიდრავლიკური ერთეულის სოლენოიდების საკმაოდ მოკრძალებული რესურსით. ცუდი სახსრები ხშირად იწვევს გაჟონვას. ამ გადაცემათა კოლოფით მანქანის ქცევა არაპროგნოზირებადია - ის აბნევს გადაცემათა კოლოფს, მერყეობს... გარდა ამისა, ძალიან მცირე გადაცემათა კოლოფით მოხმარება გაცილებით მეტია ვიდრე მექანიკური გადაცემათა მანქანებში. ხშირი აჩქარების ან დრეიფების მაღალი დატვირთვის დროს, მოწყობილობა მთლიანად იშლება და შეიძლება საჭირო გახდეს ხახუნისა და ბუჩქების შეცვლა.

თუ რემონტის გაკეთება შესაძლებელია მთელი ერთეულის დემონტაჟის გარეშე, ფასი არც თუ ისე მაღალია - დაახლოებით 150-200 ლევა. მაგრამ კაპიტალური რემონტი უკვე დაახლოებით ათასი ღირს. და ეს სრულიად უაზროა, რადგან ლიცენზირებული მწარმოებლისგან ახალი ტრანსმისიის შეძენა საკმაოდ ძვირია.

7 სიჩქარიანი DSG Volkswagen– დან

ყველა VW ტრანსმისიას შორის ყველაზე პრობლემატურია 7-სიჩქარიანი ორმაგი გადაბმული რობოტული ტრანსმისია, კოდის სახელწოდებით DQ200. ის 2006 წელს გამოჩნდა და შედის კონცერნის სხვადასხვა მოდელში - VW, Skoda, Seat და თუნდაც Audi. ხშირად გვხვდება გოლფში, პასატში, ოქტავიაში, ლეონში.

მშრალი clutch DSG7 არ უნდა აგვერიოს ბევრად უფრო საიმედო DSG6– ში, რომელსაც აქვს სველი კლაჩი. პირველ შემთხვევაში, პრეტენზიები უხეში და მკვეთრი სიჩქარის ცვლილებების, უსიამოვნო ვიბრაციისა და clutch დისკების სწრაფი ცვეთის შესახებ ძალიან მალე დაიწყო. ეს პრობლემები განსაკუთრებით სერიოზული იყო ამ ყუთის ადრეულ ვერსიებში, რომლებიც 2014 წლამდე იყო წარმოებული.

7 სიჩქარიანი DSG Volkswagen– დან

ასეთი რობოტული ყუთის დიზაინი ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე მექანიკური, მაგრამ უფრო მარტივი, ვიდრე ნამდვილი მანქანა ბრუნვის გადამყვანით. მას აქვს ორი შეყვანის ლილვი, თითოეულს აქვს საკუთარი გადაბმული. ერთში შედის 1-3-5-7 გადაცემათა კოლოფი, მეორე - 2-4-6. გადართვა მექატრონიკის საშუალებით.

ამ სქემის უპირატესობა ის არის, რომ ის საშუალებას იძლევა სიჩქარის თითქმის დაუყოვნებლივ შეცვლა და ენერგიის დაკარგვა თითქმის არ ხდება. შესაბამისად, ღირებულება გაცილებით დაბალია.

პრობლემა ისაა, რომ ასეთი ყუთი შექმნილია გლუვი აჩქარებისათვის და არ იტანს ქალაქის მოძრაობაში მკვეთრი დაწყებასა და გაჩერებას.

დიზაინერები ცდილობდნენ ასწავლონ კონკრეტული მძღოლის სტილს მოერგოს. მაგრამ ძალიან ხშირად ეს "სტილი" ნამდვილად დამოკიდებულია გზის პირობებზე. და თუ მანქანას ორი მძღოლი იყენებს, ელექტრონიკა მთლიანად დაბნეულია.

ამ DSG– ს ძველ ვერსიებთან დაკავშირებული პრობლემები, როგორც წესი, იწყება 60-80 ათასი კმ – დან. ძალიან ცოტა კოლოფი უძლებს 100000 კმ-ს შეკეთების გარეშე. ყველაზე გავრცელებულია დისკის ცვეთა და მექათრონიკის დაზიანება (სურათზე), რომლის ღირებულებაა დაახლოებით 1000 ფუნტი. სრული რემონტი შეიძლება ადვილად დაჯდეს ორი ათასი ან მეტი.

Jatco ცვლადი სიჩქარის გადაცემა JF011E

JATCO არის იაპონური ავტომატიზაციის კომპანია, რომლის მთავარი აქციონერი არის Nissan, ასევე Mitsubishi და Suzuki.

ალბათ კომპანიის ყველაზე პოპულარული პროდუქტია JF011E CVT ან თუნდაც მუდმივად ცვლადი ტრანსმისია. ის ყველგან შეგიძლიათ - Nissan-ში, Mitsubishi-ში და Suzuki-ში (ლოგიკურად), ასევე Renault-ში, Peugeot-ში, Citroen-ში, Jeep-ში და Dodge-ის ამერიკელებშიც კი.

დავა ვარიატორების ხარისხზე წლობით გაგრძელდა ერთ-ერთი მხარის უზენაესობის გარეშე. მათი მომხრეები ამტკიცებენ, რომ მათ აქვთ იდეალური შესრულება, რადგან ტრადიციული გადაცემათა კოლოფის საყელურით შეცვლით, ისინი ყოველთვის უზრუნველყოფენ ძრავის სიჩქარის თანაფარდობას. გადაადგილებისას ბრუნვის დაკარგვა არ არის, რადგან არ არის გადაწევა, მხოლოდ სიჩქარის თანაფარდობის გლუვი ცვლილებაა.

მათი მტრები ამტკიცებენ, რომ ეს უფრო მაღალი ეფექტურობა მოდის დინამიზმის განცდის ხარჯზე და თან ახლავს საკმაოდ უსიამოვნო ხმაური.

მაგრამ CVT-ების უფრო სერიოზული პრობლემაა ფოლადის ზოლები კონუსებს შორის. საკმარისია საყელურებს შორის გაცურვა, რათა დაკაწროს მათი ზედაპირი ან დააზიანოს საკუთარი ფირფიტები. Ან ორივე. და ასეთი სრიალი შედარებით მარტივად ხდება - როდესაც გაუცხელებელი ვარიატორი მძიმედ არის დატვირთული, ძალიან სწრაფად მოძრაობისას ან როდესაც ტუმბო არ მუშაობს სწორად. ეს უკანასკნელი საკმაოდ ხშირად ხდება სამუშაო სითხეში დაგროვილი დამაბინძურებლების გამო. ამიტომ გირჩევთ შეცვალოთ ვარიატორის ზეთი მაქსიმუმ 60 კმ-ზე, ფილტრებით.

ამ ვარიატორის კაპიტალური რემონტი საკმაოდ ძვირია - 1600-დან 2000 ლევამდე.

ჰიდრა-მატიკა ჯენერალ მოტორსისგან

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 არის თანამედროვე კონცეფცია 6-სიჩქარიანი ჰიდრომექანიკური ავტომატისთვის, მაგრამ, სამწუხაროდ, არც თუ ისე საიმედო. გვხვდება J Opel Astra-ს თაობაში, პირველ Opel Mokka-ში, ანტარაში, ასევე Chevrolet-ის ზოგიერთ მოდელში - Captiva, Aveo, Cruze.

რაც ყველაზე გამაღიზიანებელია, ეს ყუთი უსიამოვნებას იწვევს მართვის სტილის მიუხედავად - და მშვიდი მძღოლებისთვის იგივე პრობლემებს უქმნის.

პირველი ნიშნები, რომ ყველაფერი კარგად არ არის, შეიძლება დაახლოებით 30 000 კმ-ის შემდეგ გამოჩნდეს. დრამა წარმოიქმნება ძირითადად არასანდო სოლენოიდებიდან, რომლებიც აკონტროლებენ წნევით მომუშავე სითხს. ჰიდრავლიკური დანადგარის დაზიანება იშვიათი არ არის.

პირველ შემთხვევაში, ხდება გადახურება, ბრუნვის გადამყვანი იშლება ან ხახუნის დისკები უნდა შეიცვალოს. მთელი ყუთის საკმარისად არის დოკუმენტირებული ავარია - კორპუსის ბზარებითაც კი. გადახურების ტენდენციის გამო, ზოგიერთი მფლობელი აყენებს დამატებით რადიატორს. კარგი ამბავი ის არის, რომ რემონტი არ არის ძალიან ძვირი - დაახლოებით 400-500 ლევა აქსესუარებით.

მხოლოდ მოდელებში 2014 წლის შემდეგ ყუთში არსებული პრობლემების უმეტესობა დაფიქსირდა. თუ მასთან ერთად ყიდულობთ მანქანას, კარგია პროფესიონალების მიერ დიაგნოზირებული ავტომატიზაციის ჩატარება.

AMT ვაზისგან

როგორც რუსეთის სამოქალაქო ინჟინერიის პროდუქტს შეეფერება, VAZ "ავტომატიზაციის" დამუშავება ათწლეულების განმავლობაში გაგრძელდა და მისი გასატეხად საკმარისი იყო რამდენიმე თვე.

"ავტომატურში" ციტატები შემთხვევითი არ არის - სინამდვილეში, AMT არის ჩვეულებრივი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რომელშიც გადაცემათა გადაცემა ხორციელდება ელექტროძრავებით. ამ ტიპის ყუთებს უწოდებენ "პილოტირებულ" ან "რობოტულ".

AMT დამონტაჟებულია VAZ– ის სხვადასხვა მოდელზე, მათ შორის Lada Vesta– ზე.

ამასთან, პირველ მომხმარებლებს უსიამოვნოდ გაუკვირდათ მისი საქციელი: ძალიან ნელი აჩქარება, სიჩქარის გვიანი ცვლილებები, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც სიჩქარე უნდა შეამციროთ ... ეს ყველაფერი პროგრამული უზრუნველყოფის პრობლემაა და არასაკმარისად ზუსტი სენსორები გადასცემენ მას ინფორმაციას. მაგრამ მყიდველები ამას ალბათ აპატიებენ, თუკი ყუთი მაინც მყარი იქნებოდა.

მაგრამ ეს არ იყო. წამყვანი დისკი სისტემატურად თბებოდა და ცვიოდა რეკორდული სიჩქარით, რის შემდეგაც დაიწყო უფრო ხმაურიანი და არათანაბარი გადაცემათა ცვლა, რომელსაც თან ახლდა ვიბრაციები და ხმამაღალი ზარები. სანამ, საბოლოოდ, სისტემა მთლიანად ჩაიშალა. ეს ტრანსმისია იშვიათად გადიოდა 40 კმ-ს და ხშირ შემთხვევაში საჭირო იყო კიდევ 000-ის კაპიტალური რემონტი.ერთადერთი პლიუსი ამ შემთხვევაში ის იყო, რომ რემონტი იაფი იყო - 20-დან 000 ლევამდე. საბოლოოდ, VAZ-მა შეიმუშავა AMT 200 ყუთის ახალი ვერსია, რომელიც შესამჩნევად უკეთ მუშაობს.