Citroën C6 2.7 V6 Hdi ექსკლუზივი

დიდი ხნის შესვენების შემდეგ Citroën– ის უკანასკნელი სახის, არც თუ ისე წარმატებული XM– ს მიღმა, რომლის შედარებაც შეუძლებელია (და Citroën არ ახსენებდა ამას ერთდროულად) DS, SM და CX მოდელებთან, C6 არის ახლა აქ ნაცვლად ორი ასოისა და ორი რიცხვისა (ძრავისთვის) ასოებით და ნომრით, როგორც ჩვენ შევეჩვიეთ თანამედროვე Citroëns– ს, ახალ ფრანგულ სედანს აქვს სახელი, რომელსაც ჩვენ შევეჩვიეთ Citroëns– ს ბოლო წლებში. ასო და ნომერი. C6.

ეს Citroën მანქანები ყოველთვის განსაკუთრებული იყო არა მხოლოდ დიზაინის, არამედ ტექნოლოგიის თვალსაზრისითაც. ჰიდროპნევმატური შასი, მოსახვევი განათება. ... და C6 არ არის გამონაკლისი. მაგრამ მოდით, პირველ რიგში ფორმაზე გავამახვილოთ ყურადღება. უნდა ვაღიარო, რომ ჩვენ დიდი ხანია არაფერი უჩვეულო გვინახავს გზებზე. გრძელი წვეტიანი ცხვირი, ვიწრო ფარები (ბი-ქსენონის შუქებით), Citroën- ის სპეციფიკური რადიატორის ცხაური, ორი გრძელი განივი ქრომის ზოლით, რომლებიც შუაში იკვეთება Citroën- ის ლოგოთი, ადვილად ცნობადი მსუბუქი ხელმოწერა (დღის შუქების წყალობით გამოყოფილი ფარები ). აღწერილია მხოლოდ ცხვირი.

ზოგს მოსწონს C6, ზოგს არა. მათ შორის თითქმის არაფერია. უკანა ნაწილიც კი შეუმჩნეველი არ დარჩება, რომელზედაც პირველია თვალში ჩაზნექილი უკანა ფანჯარა, უკანა შუქურები და, ბოლოს და ბოლოს, ფრთხილი სპოილერი, რომელიც საათში დაახლოებით 100 კილომეტრის სიჩქარით იზრდება. და რადგან C6 არის Citroën-ის სედანი და არა გერმანული სპორტული მანქანა, თქვენ არ შეგიძლიათ ხელით აწიოთ სპოილერი ქალაქის ცენტრში გამოსაჩენად.

ამას დაუმატეთ კუპეს ფორმის სახურავი და მინის კარები, რომლებიც ჩარჩოს გარეშეა, როგორც ეს კუპეს შეეფერება და ცხადია, რომ C6 არის მანქანა, რომელიც ამაყობს საკუთარი სპეციალობით. მაგრამ, სამწუხაროდ, მხოლოდ გარეგნულად.

თქვენ უბრალოდ შეხედეთ ფოტოს. დიდი ხანია არ გვინახავს დიდი ნახტომი ექსტერიერის ფორმასა და ინტერიერს შორის. გარეთ რაღაც განსაკუთრებული, შიგნით, ფაქტობრივად, მხოლოდ ნაწილების კოლექცია, რომელიც, როგორც ჩანს, Citroëns-მა შეაგროვა PSA Group-ის საწყობების თაროებზე. მაგალითად, მთელი ცენტრალური კონსოლი ზუსტად იგივეა, რაც Peugeot 607-ში. ამაში განსაკუთრებული არაფერია - გარდა იმისა, რომ ძნელია აღმოჩნდე 60-ზე მეტ გადამრთველში, თავიდან მაინც. ზუსტად რომ ვთქვათ, ჩვენ ჩამოვთვალეთ ზუსტად 90 მძღოლის მიერ მომუშავე ჩამრთველი, კარებთან ერთად. და მერე ვიღაც ჩივის, რომ BMW iDrive რთულია. .

გადამრთველის გადამრთველის მიტოვებაც კი, C6-ის შიდა ნაწილი იმედგაცრუებულია. დიახ, სენსორები ციფრულია, მაგრამ ბევრ მანქანას აქვს ისინი. საჭე რეგულირდება სიმაღლისა და სიღრმის მიხედვით, მაგრამ უკანა რეგულირება საკმარისი არ არის, ისევე როგორც ელექტრული (და მეხსიერების ორი უჯრედით აღჭურვილი) დასაკეცი სავარძლის გრძივი მოძრაობა. და რადგან ეს სავარძელი ძალიან მაღლა არის დაყენებული ყველაზე დაბალ მდგომარეობაშიც კი, და მისი სავარძელი უფრო ხისტია შუაში, ვიდრე გვერდებზე (უკან არ იძლევა დიდ გვერდით მხარდაჭერას), ორი რამ ცხადია: ის იმ მხარესაა. C6 შექმნილია, პირველ რიგში, სწორი ხაზით მართვისთვის და ზოგიერთ მძღოლს უჭირს საჭით კომფორტული პოზიციის პოვნა მხოლოდ ამ მიზნით. კარგი, ამ მხრივ მაინც, C6 არის კლასიკური Citroën-ის სედანი და ამიტომ ჩვენ მას ზედმეტად არ ვადანაშაულებდით (თუნდაც მათ, ვინც ყველაზე მეტად დაზარალდა). და ბოლოს, უნდა ვაღიაროთ, რომ ზოგან შეგიძლიათ იპოვოთ საინტერესო დეტალები, ვთქვათ, დიდი საიდუმლო უჯრები კარში.

რა თქმა უნდა, წინა სავარძლების ზედმეტად მოკლე გრძივი მოძრაობას კიდევ ერთი დადებითი თვისება აქვს - უკანა ნაწილში მეტი სივრცეა. გარდა ამისა, უკანა სკამების სავარძელი (უფრო ზუსტად: უკანა სავარძლები მათ შორის სათადარიგო სავარძლით) უფრო მეგობრულია ცოცხალი შინაარსის მიმართ, ვიდრე წინა. და იმის გამო, რომ მათ ასევე აქვთ საკუთარი ვენტილაციის კონტროლი (გარდა ყველაზე სასურველი ტემპერატურის დაყენებისა) და ვენტილატორების დაყენება წარმატებულია, უკანა შორი გზა შეიძლება ბევრად უფრო კომფორტული იყოს, ვიდრე წინა.

და სანამ უკანა სავარძლების მგზავრები კომფორტულად იძინებენ, მძღოლს და წინა მგზავრს შეუძლიათ გაერთონ C6– ის ელექტრონიკის სიმრავლით. ან მინიმუმ მოძებნეთ ღილაკები, რომლებიც აკონტროლებენ მას. ერგონომიკა ეწინააღმდეგება არა მხოლოდ ღილაკების რაოდენობას, არამედ ზოგიერთი მათგანის დაყენებას. ყველაზე მიმზიდველი იქნება (მას შემდეგ რაც იპოვით) სავარძლების გათბობის გადამრთველი. ის ჩაკეტილია სავარძლის ბოლოში და თქვენ მხოლოდ გრძნობთ რა ხდება. რა დონეზეა დაინსტალირებული? ჩართული თუ გამორთული? ამას მხოლოდ მაშინ ნახავთ, თუ გაჩერდებით და გამოხვალთ.

საჭესთან სივრცე Citroën– ის ინჟინრებმა გამოიყენეს საკრუიზო კონტროლისა და სიჩქარის შემზღუდველის მხოლოდ ოთხი ღილაკისთვის (ეს უკანასკნელი დიდად შეაქო იმის გამო, რომ დაიმახსოვრა დადგენილი სიჩქარე მაშინაც კი, როდესაც მანქანა გამორთულია), მაგრამ უცნობია, რატომ გააკეთეს ეს ეს არ აირჩიოთ იგივე საჭე, როგორც C4, ანუ ფიქსირებული ცენტრალური განყოფილებით, სადაც მძღოლი სრულად არის ხელთ, რადიო გადამრთველები და სხვა და ბეჭედი, რომელიც ბრუნავს მის გარშემო. ამრიგად, C6 გამოტოვებს დეტალს, რომელიც არის პატარა C4- ის ერთ -ერთი ყველაზე გამორჩეული თვისება. კიდევ ერთი დაკარგული დეტალი ცნობადი (სასარგებლო ან უსარგებლო) განსხვავებისთვის.

მასში ბევრი გამოტოვებული შესაძლებლობაა. ელექტრულად კონტროლირებადი პარკირების მუხრუჭი არ იხსნება დაწყებისთანავე (კონკურსის მსგავსად), კარგი აუდიო სისტემის მოცულობა არ შეუფერხებლად მორგდება, მაგრამ ძალიან ბევრი ნახტომია ინდივიდუალური მოცულობის დონეს შორის, არის დაფის ღამის დაბინდვის ფუნქცია, ინჟინრებმა დაივიწყეს, რომ ამ C6- ს აქვს ეკრანი, რომელიც გარკვეულ მონაცემებს ასახავს საქარე მინაზე (Head Up Display, HUD). და რადგანაც მძღოლს უკვე შეუძლია წაიკითხოს ავტომობილის სიჩქარე ამ პროექციის სენსორებიდან, ნამდვილად არ არის საჭირო იმავე მონაცემების ჩვენება კლასიკურ სენსორებზე, როდესაც ჩამუქების ფუნქცია ჩართულია. ინტერიერის იდეალური თემა პლუს სიჩქარე (და სხვა საჭირო ინფორმაცია) საპროექციო სენსორებზე იქნება სრულყოფილი კომბინაცია.

მეორეს მხრივ, მანქანაში 14 მილიონ ტოლერად, მძღოლს და მგზავრებს უნდა ელოდოთ, რომ ცოტა არაპირდაპირი შიდა განათება მიიღება, ისე, რომ ღამით შიდა განათების ჩართვა საჭირო არ იყოს საფულის საპოვნელად. მასში. ცენტრალური კონსოლი. გადამუშავებაზე საუბრისას, C6-ის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ნაკლი არის შენახვის ადგილის სრული ნაკლებობა.

ცენტრალურ კონსოლზე არის სამი საცავი, რომელთაგან ორი არაღრმაა ძალიან ბრტყელი და მომრგვალებული მხარეებით (რაც იმას ნიშნავს, რომ თქვენ გადაიღებთ შინაარსს სალონის კაბინეტის გარშემო ყოველ ჯერზე, როდესაც მიმართულებას შეცვლით) და ერთი ოდნავ უფრო ღრმად. , მაგრამ ძალიან მცირე. რა კარგია უჯრა სახელურის ქვეშ და ორი კარში, თუ არ არის ადგილი მობილური ტელეფონის, გასაღებების, საფულის, ავტოფარეხის ბარათის, მზის სათვალეების და სხვა რაც მანქანის გარშემო ტრიალებს. როგორ შეძლეს Citroën– ის ინჟინრებმა და დიზაინერებმა ასეთი (ამ საკითხისათვის) უსარგებლო ინტერიერის წარმოება, ალბათ საიდუმლოდ დარჩება. ...

მთელი ეს ელექტროენერგია ხელს უწყობს C6– ის მართვას, თქვენ მოელით, რომ საბარგული ასევე გაიხსნება და დაიხურება ღილაკის დაჭერით, მაგრამ ეს ასე არ არის. სწორედ ამიტომ (ამ ტიპის ავტომობილისთვის) ის საკმარისად დიდია და მისი გახსნა საკმარისად დიდია, რომ არ დაგჭირდეთ ცოტათი უფრო დიდი ბარგის ჩხუბი.

როგორც შეეფერება ამხელა Citroen- ს, შეჩერება ჰიდროპნევმატურია. თქვენ ვერ იპოვით კლასიკურ ზამბარებსა და ამორტიზატორებს, როგორც ეს შეეფერება ნამდვილ Citroën სედანს. ყველა სამუშაო ხორციელდება ჰიდრავლიკით და აზოტით. სისტემა უკვე დიდი ხანია ცნობილია და არის Citroën- ის კლასიკა: თითო ჰიდროპნევმატური ბურთი თითოეული ბორბლის გვერდით, ის მალავს გარსს, რომელიც გამოყოფს გაზს (აზოტი), რომელიც მოქმედებს როგორც ზამბარა ჰიდრავლიკური ზეთისგან (ამორტიზატორები) რა რომელიც მიედინება ბურთსა და "შოკის ამორტიზატორს" შორის ველოსიპედის გვერდით. კიდევ ერთი წინა ბორბლებს შორის და ორი დამატებითი ბურთი უკანა ბორბლებს შორის, რაც უზრუნველყოფს შასის მოქნილობას, რომელიც საკმარისია ყველა შესაძლო პირობისთვის. მაგრამ სისტემის არსს იძლევა მხოლოდ მისი კომპიუტერული მოქნილობა.

კერძოდ, კომპიუტერს შეუძლია 16-მდე სხვადასხვა ოპერაციული პროგრამა მიაკუთვნოს ჰიდრავლიკას თითოეული ბორბლის გვერდით და გარდა ამისა, შასმა უკვე იცის ორი (ხელით რეგულირებადი) სიხისტე და მუშაობის ორი ძირითადი რეჟიმი. პირველი ძირითადად კომფორტისთვისაა, რადგან კომპიუტერი თავისი მუშაობის დიდ ნაწილს უთმობს იმის უზრუნველსაყოფად, რომ სხეული ყოველთვის ერთსა და იმავე მდგომარეობაში იყოს (ჰორიზონტალური, გზაზე დიდი თუ პატარა მუწუკების მიუხედავად), ბორბლების ქვეშ გზის მიუხედავად. . მუშაობის მეორე რეჟიმი ძირითადად უზრუნველყოფს ბორბლის მჭიდრო კონტაქტს მიწასთან და სხეულის მინიმალურ ვიბრაციას - უფრო სპორტული ვერსია.

სამწუხაროდ, განსხვავება მუშაობის ორ რეჟიმს შორის არ არის ისეთი დიდი, როგორც შეიძლება მოსალოდნელი იყოს. სპორტული რეჟიმი საგრძნობლად ამცირებს სხეულის დახრილობას კუთხეებში (C6 შეიძლება იყოს საოცრად სასიამოვნო ამ მხრივ, რადგან საჭე საკმაოდ ზუსტია, თუმცა ძალიან მცირე გამოხმაურებით, და ნაკლები ქვეითობაა, ვიდრე მოელით ასეთი მანქანისგან. გრძელი ცხვირი), საინტერესოა, რომ დარტყმების რაოდენობა გზიდან სამგზავრო განყოფილებამდე მნიშვნელოვნად არ იზრდება - ძირითადად იმის გამო, რომ ძალიან ბევრი ასეთი დარტყმაა მოსახერხებელი საკიდის რეგულირებით.

მოკლე და მკვეთრი მუწუკები იწვევს შეჩერების უამრავ პრობლემას, განსაკუთრებით ქალაქში დაბალი სიჩქარით. ჩვენ შეიძლება ძალიან ბევრს ველოდით შეჩერებისგან, მაგრამ საფრენი ხალიჩაზე მოფრენის განცდა არ შეიძლება შეუმჩნეველი იყოს, სანამ სიჩქარე არ მოიმატებდა.

გადაცემათა კოლოფმა დაამტკიცა, რომ C6 არ არის სპორტსმენი, კარგი საჭის მიუხედავად. ექვს სიჩქარიანი ავტომატი მანქანაში შევიდა ძრავასთან ერთად კონცერნის თაროებიდან, ისევე როგორც PSA ჯგუფის სხვა უფრო დიდი მანქანები (ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა ბრენდის ძრავა). ის "განსხვავდება" მისი ნელი ტემპით და რეაგირების ნაკლებობით ძირს გადაადგილებისას, თუ თქვენ არ ჩაერთვებით სპორტულ პროგრამაში, რისთვისაც თქვენ დაჯილდოვდებით დაქვეითებით თუნდაც ნაწილობრივი გრუნტით და, შედეგად, საწვავის მოხმარებით.

სამწუხაროა, რადგან ძრავა თავისთავად არის დიზელის ძრავის გამარტივებული მაგალითი, რომელიც საკმაოდ კარგი ხმის იზოლაციისა და ექვსი ცილინდრის წყალობით, კარგად მალავს რა საწვავი მართავს მას. დაკარგულია 204 "ცხენი" (ისევ ავტომატური ტრანსმისიის გამო), მაგრამ მანქანა ჯერ კიდევ შორს არის არასრულფასოვანი კვებისგან. გადაცემათა კოლოფის სპორტული პროგრამით (ან მექანიკური გადაცემათა კოლოფით) და გადამწყვეტი პედლის პედლების წნევით, C6 შეიძლება იყოს საოცრად სწრაფი მანქანა, რომელიც საკმაოდ ადვილად ადევნებს ფეხს (ოდნავ სუსტი მოტორიზებული) კონკურსს.

გზატკეცილზე 200 კილომეტრამდე სიჩქარე საათში საკმაოდ მარტივად მიიღწევა სიჩქარის მოპოვება, შორი მანძილიც კი შეიძლება იყოს საოცრად სწრაფი და მოხმარება არ იქნება ზედმეტი. რომელი კონკურენტი შეიძლება იყოს ცოტა უფრო ეკონომიური, მაგრამ 12 ლიტრი ტესტის საშუალო მოცულობა საკმაოდ კარგი მაჩვენებელია თითქმის ორი ტონიანი მანქანისთვის, მით უმეტეს, რომ საშუალო სიჩქარის მარშრუტებიც კი არ აღემატებოდა 13 ლიტრს და ეკონომიური მძღოლი. შეუძლია ათი ლიტრის წინააღმდეგ (ან ქვემოთ).

თუმცა, C6 ტოვებს ოდნავ მწარე გემოს. დიახ, ეს მართლაც კარგი მანქანაა და არა, შეცდომები არც ისე დიდია, რომ ყიდვის გადაწყვეტილების მიღებისას მისი გამოტოვება ღირს. იმედგაცრუება შეიძლება მხოლოდ მათ, ვისაც სურს ნამდვილი, კლასიკურად ექსტრავაგანტული Citroën სედანი. სხვა? კი მაგრამ დიდად არა.

დუშან ლუკიჩი

ფოტო: ალეშ პავლეტიჩი.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi ექსკლუზივი

ძირითადი ინფორმაცია

Გაყიდვების:	Citroën სლოვენია
მოდელის ძირითადი ფასი:	58.587,88 €
ტესტის მოდელის ღირებულება:	59.464,20 €
Ძალა:	150 კვტ (204 კმ)
აჩქარება (0-100 კმ / სთ):	8,9 ს
მაქსიმალური სიჩქარე:	230 კმ / სთ
ECE მოხმარება, შერეული ციკლი:	8,7 ლ / 100 კმ
გარანტია:	2 წლიანი გარანტია, 12 წლიანი ჟანგის საწინააღმდეგო გარანტია, 3 წლიანი ლაქების გარანტია, 2 წლიანი მობილური გარანტია.
ზეთი იცვლება ყოველ ჯერზე	30.000 კმ
სისტემატური მიმოხილვა	30.000 კმ

ღირებულება (100.000 კმ -მდე ან ხუთ წლამდე)

რეგულარული მომსახურება, სამუშაოები, მასალები:	260,39 €
Საწვავი:	12.986,98 €
საბურავები (1)	4.795,06 €
ღირებულების დაკარგვა (5 წლის განმავლობაში):	30.958,94 €
სავალდებულო დაზღვევა:	3.271,57 €
კასკოს დაზღვევა ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (
გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება
იყიდეთ	€ 60.470,86 0,60 (კმ ღირებულება: XNUMX )

ტექნიკური ინფორმაცია

ძრავა:	6-ცილინდრიანი - 4-ტაქტიანი V60o - დიზელი - წინა განივი დამონტაჟება - ბურღული და დარტყმა 81,0 × 88,0 მმ - გადაადგილება 2721 სმ3 - შეკუმშვა 17,3:1 - მაქსიმალური სიმძლავრე 150 კვტ (204 ც.ძ.) ) საშუალო სიჩქარეზე - 4000 ბრ/წთ. სიმძლავრე 11,7 მ/წმ - სპეციფიკური სიმძლავრე 55,1 კვტ/ლ (74,9 ცხ/ლ) - მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 440 ნმ 1900 ბრ/წთ-ზე – 2 ზედა ამწე ლილვები (ჯაჭვი) – 4 სარქველი ცილინდრზე – საწვავის პირდაპირი შეფრქვევა საერთო სარკინიგზო სისტემის მეშვეობით – 2 გამონაბოლქვი ტურბო დამტენები, 1.4 ბარი ზეწოლა - დამუხტვის ჰაერის გამაგრილებელი.
ენერგიის გადაცემა:	ძრავით ამოძრავებული წინა ბორბლები - 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია - გადაცემათა კოეფიციენტი I. 4,150 2,370; II. 1,550 საათი; III. 1,150 საათი; IV. 0,890 საათი; V. 0,680; VI. 3,150; უკანა 3,07 - დიფერენციალური 8 - დისკები 17J x 8 წინა, 17J x 225 უკან - საბურავები 55/17 R 2,05 W, მოძრავი დიაპაზონი 1000 მ - სიჩქარე VI-ში. გადაცემათა კოლოფი 58,9 ბრ/წთ XNUMX კმ/სთ.
ტევადობა:	მაქსიმალური სიჩქარე 230 კმ/სთ - აჩქარება 0-100 კმ/სთ 8,9 წმ - საწვავის მოხმარება (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 ლ / 100 კმ
ტრანსპორტირება და შეჩერება:	სედანი - 4 კარი, 5 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, ორმაგი სამკუთხა განივი რელსები, სტაბილიზატორი - უკანა მულტიბმული ორმაგ სამკუთხა განივი და ერთი გრძივი რელსებზე, სტაბილიზატორი - წინა და უკანა ელექტრონული კონტროლით, ჰიდროპნევმატური საკიდარი - წინა დისკის მუხრუჭები), უკანა დისკი (იძულებითი გაგრილება), ABS, ESP, ელექტრო პარკირების მუხრუჭები უკანა ბორბლებზე (ღილაკი სავარძლებს შორის) - საჭე თაროებით და პინიონით, ელექტრო საჭე, 2,94 ბრუნი უკიდურეს წერტილებს შორის.
მასა:	ცარიელი მანქანა 1871 კგ - დასაშვები საერთო წონა 2335 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით 1400 კგ, მუხრუჭის გარეშე 750 კგ - დასაშვები სახურავის დატვირთვა 80 კგ
გარე ზომები:	ავტომობილის სიგანე 1860 მმ - წინა ბილიკი 1580 მმ - უკანა ბილიკი 1553 მმ - მიწის კლირენსი 12,43 მ.
შიდა ზომები:	წინა სიგანე 1570 მმ, უკანა 1550 - წინა სავარძლის სიგრძე 500 მმ, უკანა სავარძელი 450 - საჭის დიამეტრი 380 მმ - საწვავის ავზი 72 ლ.
ყუთი:	საბარგულის მოცულობა იზომება AM სამსონიტის 5 ჩემოდნის სტანდარტული ნაკრების გამოყენებით (საერთო მოცულობა 278,5 ლ): 1 ზურგჩანთა (20 ლ); 1 × საავიაციო ჩემოდანი (36 ლ); 2 × ჩემოდანი (68,5 ლ); 1 × ჩემოდანი (85,5 ლ)

ჩვენი გაზომვები

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel მფლობელობა: 75% / საბურავები: Michelin Primacy / Gauge კითხვა: 1621 კმ
აჩქარება 0-100 კმ:	9,6s
ქალაქიდან 402 მეტრში:	16,9 წელი ( 136 კმ / სთ)
ქალაქიდან 1000 მეტრში:	30,5 წელი ( 176 კმ / სთ)
მაქსიმალური სიჩქარე:	217 კმ / სთ (ჩვენ.)
მინიმალური მოხმარება:	10,1 ლ / 100 კმ
მაქსიმალური მოხმარება:	14,9 ლ / 100 კმ
ტესტის მოხმარება:	13,0 ლ / 100 კმ
დამუხრუჭების მანძილი 100 კმ / სთ:	39,4m
AM მაგიდა:	39m
ხმაური 50 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით	54dB
ხმაური 50 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	53dB
ხმაური 50 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	90dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –3 სიჩქარით	58dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	57dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით	56dB
ხმაური 90 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	55dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –4 სიჩქარით	64dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –5 სიჩქარით	63dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	62dB
ტესტის შეცდომები:	უტყუარი

საერთო რეიტინგი (337/420)

• მათ, ვისაც ნამდვილი Citroen სურს, ცოტათი იმედგაცრუებული იქნებიან ინტერიერით, სხვებს კი მცირედი ხარვეზები შეაწუხებს. მაგრამ თქვენ არ შეგიძლიათ დააბრალოთ C6 ცუდად ყოფნა.

• ექსტერიერი (14/15)

  ბოლო დროის ერთ -ერთი უახლესი ექსტერიერი, მაგრამ ზოგს უბრალოდ არ მოსწონს.

• ინტერიერი (110/140)

  შიგნით, C6 იმედგაცრუებულია, ძირითადად დამოუკიდებელი დიზაინის არარსებობის გამო.

• ძრავა, გადაცემათა კოლოფი (35
  
  
  / 40)

  ძრავა შესანიშნავია და გადაცემა ძალიან ზარმაცი ძირს გადაადგილება.

• მართვის უნარი (79
  
  
  / 95)

  მიუხედავად წონისა და წინა წამყვანი არის საოცრად ცოცხალი კუთხეებში, ამორტიზაცია ძალიან სუსტია მოკლე მუწუკებზე.

• შესრულება (31/35)

  კარგი 200 "ცხენის ძალა" ორ ტონიან სედანს საკმაოდ სწრაფად მოძრაობს, მაშინაც კი, როდესაც სიჩქარის შეზღუდვები არ არსებობს.

• უსაფრთხოება (29/45)

  ხუთი NCAP ვარსკვლავი და ოთხი ფეხით მოსიარულეთა დაცვისთვის: C6 არის ლიდერი შემადგენლობაში უსაფრთხოების თვალსაზრისით.

• ეკონომიკისა

  მოხმარება მოდის ოქროს შუალედში, ფასი არ არის ყველაზე დაბალი, ღირებულების დაკარგვა მნიშვნელოვანი იქნება.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

ფორმა

ძრავა

მოხმარება

აღჭურვილობა

წინა სავარძლები

კონცენტრატორების რაოდენობა და მონტაჟი

გადაცემათა კოლოფი

შიდა ფორმები

უსაფრთხოება