რა არის აბრევიატურა?

ბოლო წლების განმავლობაში, ევროპული აუზი ყველაზე ნაკლებად გახდა ყველაფერი, რასაც საშუალო ადამიანი შეხება აქვს. ეს განსაკუთრებით ეხება რეალურ ხელფასებს, მობილურ ტელეფონებს, ლეპტოპებს, კომპანიის ხარჯებს ან ძრავის ზომას და გამონაბოლქვს. სამწუხაროდ, პერსონალის შემცირება ჯერ არ შეხებია ასეთ დანგრეულ საზოგადოებრივ თუ სახელმწიფო ადმინისტრაციას. ამასთან, სიტყვა "შემცირების" მნიშვნელობა საავტომობილო ინდუსტრიაში არ არის ისეთი ახალი, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს. გასული საუკუნის ბოლოს, დიზელის ძრავებმა ასევე შეამცირეს შეწყვეტა პირველ ეტაპზე, რამაც სუპერ დატენვისა და თანამედროვე პირდაპირი ინექციის წყალობით შეინარჩუნა ან შეამცირა მათი მოცულობა, მაგრამ ძრავის დინამიური პარამეტრების მნიშვნელოვანი ზრდით.

"გათენებული" ბენზინის ძრავების თანამედროვე ერა დაიწყო 1,4 TSi ერთეულის გამოსვლით. ერთი შეხედვით, ეს თავისთავად არ ჰგავს შემცირებას, რაც ასევე დაადასტურა მისი გოლფის, ლეონის ან ოქტავიას შეთავაზებაში ჩართვით. პერსპექტივის შეცვლა არ მოხდა მანამ, სანამ Škoda-მ არ დაიწყო 1,4 კვტ სიმძლავრის 90 TSi ძრავის აწყობა თავის უდიდეს Superb მოდელში. თუმცა, ნამდვილი მიღწევა იყო 1,2 კვტ სიმძლავრის 77 TSi ძრავის დაყენება შედარებით დიდ მანქანებში, როგორიცაა Octavia, Leon და თუნდაც VW Caddy. მხოლოდ მაშინ დაიწყო ნამდვილი და, როგორც ყოველთვის, ყველაზე ბრძნული პაბის წარმოდგენები. გამონათქვამები, როგორიცაა: "არ ჭიანურდება, დიდხანს არ გაგრძელდება, მოცულობის შემცვლელი არ არის, რვაკუთხედს აქვს ქსოვილის ძრავა, გსმენიათ ეს?" უფრო მეტი იყო ვიდრე მოწყობილობების მეოთხე ფასში, არამედ ონლაინ დისკუსიებშიც. შემცირება მოითხოვს ლოგიკურ ძალისხმევას ავტომობილების მწარმოებლებისგან, რათა გაუმკლავდნენ მუდმივ ზეწოლას, რათა შეამცირონ მოხმარება და საძულველი გამონაბოლქვი. რა თქმა უნდა, არაფერია უფასო და შემცირებასაც კი მხოლოდ სარგებელი არ მოაქვს. ამიტომ, შემდეგ სტრიქონებში უფრო დეტალურად განვიხილავთ რას ჰქვია შემცირება, როგორ მუშაობს და რა არის მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

რა არის აბრევიატურა და მიზეზები

შემცირება ნიშნავს შიდა წვის ძრავის გადაადგილების შემცირებას იმავე ან უფრო მაღალი სიმძლავრის შენარჩუნებისას. მოცულობის შემცირების პარალელურად, სუპერდამუხტვა ხორციელდება ტურბო დამტენის ან მექანიკური კომპრესორის გამოყენებით, ან ორივე მეთოდის კომბინაციით (VW 1,4 TSi - 125 კვტ). ისევე როგორც საწვავის პირდაპირი ინექცია, სარქვლის ცვლადი დრო, სარქვლის ამწევი და ა.შ. ამ დამატებითი ტექნოლოგიებით, ცილინდრებში მეტი ჰაერი (ჟანგბადი) შედის წვისთვის და მიწოდებული საწვავის რაოდენობა პროპორციულად შეიძლება გაიზარდოს. რა თქმა უნდა, ჰაერისა და საწვავის ასეთი შეკუმშული ნარევი შეიცავს მეტ ენერგიას. პირდაპირი ინექცია, ცვლადი დროით და სარქვლის აწევასთან ერთად, თავის მხრივ ოპტიმიზებს საწვავის ინექციას და ტრიალს, რაც კიდევ უფრო ზრდის წვის პროცესის ეფექტურობას. ზოგადად, უფრო მცირე ცილინდრის მოცულობა საკმარისია იმისთვის, რომ გამოუშვას იგივე ენერგია, როგორც უფრო დიდი და შესადარებელი ძრავები, შემცირების გარეშე.

როგორც უკვე აღინიშნა სტატიის დასაწყისში, შემცირების გაჩენა ძირითადად განპირობებულია ევროპული კანონმდებლობის გამკაცრებით. ძირითადად ეს ეხება გამონაბოლქვის შემცირებას, ხოლო ყველაზე თვალსაჩინო არის CO– ს ემისიების შემცირებისკენ სწრაფვა.₂... თუმცა, მთელს მსოფლიოში, გამონაბოლქვის ლიმიტები თანდათან გამკაცრდება. ევროკომისიის რეგულაციის თანახმად, ევროპელმა ავტომწარმოებლებმა მიიღეს ვალდებულება 2015 წლისთვის მიაღწიონ 130 გ COXNUMX ემისიის ლიმიტს.₂ 1 კილომეტრზე, ეს მნიშვნელობა გამოითვლება, როგორც საშუალო ღირებულება ბაზარზე განთავსებული ავტოსადგომისთვის ერთი წლის განმავლობაში. ბენზინის ძრავები თამაშობენ პირდაპირ როლს შემცირებაში, მიუხედავად იმისა, რომ ეფექტურობის თვალსაზრისით, ისინი უფრო შეამცირებენ მოხმარებას (ანუ ასევე CO₂) ვიდრე დიზელის. თუმცა, ეს ართულებს არა მხოლოდ უფრო მაღალ ფასს, არამედ გამონაბოლქვი აირებში მავნე გამონაბოლქვის შედარებით პრობლემურ და ძვირადღირებულ აღმოფხვრას, როგორიცაა აზოტის ოქსიდები - NO._x, ნახშირბადის მონოქსიდი - CO, ნახშირწყალბადები - HC ან ნახშირბადის შავი, რომელთა მოცილებისთვის გამოიყენება ძვირადღირებული და ჯერ კიდევ შედარებით პრობლემური DPF ფილტრი (FAP). ამრიგად, პატარა დიზელები თანდათან რთულდება და პატარა მანქანებზე უფრო პატარა ვიოლინოებით უკრავენ. ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანები ასევე კონკურენციას უწევენ შემცირებას. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ტექნოლოგია პერსპექტიულია, ის ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე შედარებით მარტივი შემცირება, და მაინც ძალიან ძვირია საშუალო მოქალაქისთვის.

ცოტა თეორია

შემცირების წარმატება დამოკიდებულია ძრავის დინამიკაზე, საწვავის მოხმარებაზე და მართვის საერთო კომფორტზე. სიმძლავრე და ბრუნვა პირველ რიგში მოდის. პროდუქტიულობა არის დროში შესრულებული სამუშაო. ნაპერწკალი აალების შიდა წვის ძრავის ერთი ციკლის დროს წარმოდგენილი ნამუშევარი განისაზღვრება ე.წ. Otto Cycle.

ვერტიკალური ღერძი არის წნევა დგუშის ზემოთ, ხოლო ჰორიზონტალური ღერძი არის ცილინდრის მოცულობა. ნამუშევარი მოცემულია მოსახვევებით შემოსაზღვრული ფართობით. ეს დიაგრამა იდეალიზებულია, რადგან ჩვენ არ ვითვალისწინებთ გარემოსთან სითბოს გაცვლას, ცილინდრში შემავალი ჰაერის ინერციას და დანაკარგებს, რომლებიც გამოწვეულია შეწოვით (მსუბუქი უარყოფითი წნევა ატმოსფერულ წნევასთან შედარებით) ან გამონაბოლქვი (მსუბუქი ზედმეტი წნევა). ახლა კი თავად ამბის აღწერა, რომელიც ნაჩვენებია (V) დიაგრამაში. 1-2 წერტილებს შორის ბუშტი ივსება ნარევით - მოცულობა იზრდება. 2-3 წერტილებს შორის ხდება შეკუმშვა, დგუში მუშაობს და შეკუმშავს საწვავი-ჰაერის ნარევს. 3-4 წერტილებს შორის ხდება წვა, მოცულობა მუდმივია (დგუში ზედა მკვდარ ცენტრშია) და საწვავის ნარევი იწვის. საწვავის ქიმიური ენერგია გარდაიქმნება სითბოდ. 4-5 წერტილებს შორის საწვავის და ჰაერის დამწვარი ნარევი მუშაობს - ფართოვდება და ახდენს ზეწოლას დგუშზე. 5-6-1 პუნქტებში ხდება საპირისპირო ნაკადი, ანუ გამონაბოლქვი.

რაც უფრო მეტს ვწოვთ საწვავი-ჰაერის ნარევს, მით მეტი ქიმიური ენერგია გამოიყოფა და მრუდის ქვეშ ფართობი იზრდება. ამ ეფექტის მიღწევა შესაძლებელია რამდენიმე გზით. პირველი ვარიანტი არის ცილინდრის მოცულობის ადეკვატურად გაზრდა, შესაბამისად. მთელი ძრავა, რომელიც იმავე პირობებში მეტ სიმძლავრეს მივაღწევთ - მრუდი გაიზრდება მარჯვნივ. მრუდის აწევის ზემოთ გადაწევის სხვა გზებია, მაგალითად, შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდა ან დროთა განმავლობაში მუშაობის სიმძლავრის გაზრდა და რამდენიმე მცირე ციკლის ერთდროულად შესრულება, ანუ ძრავის სიჩქარის გაზრდა. აღწერილ ორივე მეთოდს ბევრი უარყოფითი მხარე აქვს (თვითანთება, ცილინდრის თავისა და მისი ლუქების უფრო მაღალი სიძლიერე, ხახუნის გაზრდილი სიჩქარით - ჩვენ მოგვიანებით აღვწერთ, უფრო მაღალი გამონაბოლქვი, ძალა დგუშზე კვლავ დაახლოებით იგივეა), ხოლო მანქანას აქვს შედარებით დიდი სიმძლავრის მომატება ქაღალდზე, მაგრამ ბრუნვის მომენტი დიდად არ იცვლება. ცოტა ხნის წინ, მიუხედავად იმისა, რომ იაპონურმა მაზდამ მოახერხა ბენზინის ძრავის მასობრივი წარმოება უჩვეულოდ მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით (14,0: 1), სახელწოდებით Skyactive-G, რომელიც ამაყობს ძალიან კარგი დინამიური პარამეტრებით საწვავის ხელსაყრელი მოხმარებით, მიუხედავად ამისა, მწარმოებლების უმეტესობა კვლავ იყენებს ერთ შესაძლებლობას: მრუდის ქვეშ არსებული ფართობის მოცულობის გაზრდა. და ეს არის ჰაერის შეკუმშვა ცილინდრში შესვლამდე მოცულობის შენარჩუნებისას - გადინება.

შემდეგ ოტოს ციკლის p (V) დიაგრამა ასე გამოიყურება:

ვინაიდან 7-1 მუხტი ხდება განსხვავებული (უფრო მაღალი) წნევისას, ვიდრე 5-6 გასასვლელი, იქმნება განსხვავებული დახურული მრუდი, რაც ნიშნავს რომ დამატებითი სამუშაოები ტარდება პისტონის არაოპერაციულ დარტყმაში. ეს შეიძლება გამოყენებულ იქნას, თუ მოწყობილობა, რომელიც შეკუმშავს ჰაერს, იკვებება ზედმეტი ენერგიით, რაც ჩვენს შემთხვევაში არის გამონაბოლქვი აირების კინეტიკური ენერგია. ასეთი მოწყობილობა არის ტურბო დამტენი. ასევე გამოიყენება მექანიკური კომპრესორი, მაგრამ აუცილებელია გავითვალისწინოთ მისი ოპერაციაზე დახარჯული გარკვეული პროცენტი (15-20%) (ყველაზე ხშირად მას ამოძრავებს ამწევი), ამიტომ ზედა მრუდის ნაწილი გადადის ქვედაზე ერთი ყოველგვარი ეფექტის გარეშე.

ცოტა ხნით მოვალთ, სანამ გადატვირთულები ვართ. ბენზინის ძრავის ტურბო დატენვა უკვე დიდი ხანია არსებობს, მაგრამ მთავარი მიზანი იყო შესრულების გაზრდა, ხოლო მოხმარება განსაკუთრებით არ იყო გადაწყვეტილი. ასე რომ, გაზის ტურბინებმა მიიყვანეს ისინი სიცოცხლის ბოლომდე, მაგრამ მათ ასევე შეჭამეს ბალახი გზის პირას, გაზზე დაჭერით. ამას რამდენიმე მიზეზი ჰქონდა. პირველი, შეამცირეთ ამ ძრავების შეკუმშვის კოეფიციენტი, რათა აღმოფხვრას კაკუნი-დაკაკუნების წვა. ასევე იყო ტურბო გაგრილების პრობლემა. მაღალი დატვირთვისას, ნარევი უნდა გამდიდრდეს საწვავით, რათა გამოიმუშაოს გამონაბოლქვი აირები და ამით დაიცვა ტურბოჩარჯერი გრიპის აირების მაღალი ტემპერატურისგან. რაც უფრო უარესია, ტურბოჩარჯერის მიერ დამუხტული ჰაერისთვის მიწოდებული ენერგია ნაწილობრივ იკარგება ნაწილობრივი დატვირთვისას, საჰაერო ხომალდის დამუხრუჭების გამო, გაზქურის სარქველთან. საბედნიეროდ, ამჟამინდელი ტექნოლოგია უკვე ეხმარება საწვავის მოხმარების შემცირებას მაშინაც კი, როდესაც ძრავა ტურბო დატენვისას არის, რაც შემცირების ერთ -ერთი მთავარი მიზეზია.

თანამედროვე ბენზინის ძრავების დიზაინერები ცდილობენ შთააგონონ ის დიზელის ძრავები, რომლებიც მუშაობენ უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით და ნაწილობრივი დატვირთვით, ჰაერის ნაკადი შემავალი კოლექტორში არ შემოიფარგლება დროსელის საშუალებით. მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით გამოწვეული დარტყმა-დარტყმის საფრთხე, რომელსაც შეუძლია ძალიან სწრაფად გაანადგუროს ძრავა, აღმოფხვრილია თანამედროვე ელექტრონიკით, რომელიც აკონტროლებს აალების დროს ბევრად უფრო ზუსტად, ვიდრე ეს იყო ბოლო დრომდე. ასევე დიდი უპირატესობაა საწვავის პირდაპირი ინექციის გამოყენება, რომლის დროსაც ბენზინი აორთქლდება პირდაპირ ცილინდრში. ამრიგად, საწვავის ნარევი ეფექტურად გაცივდება და ასევე იზრდება თვითანთების ლიმიტი. ასევე უნდა აღინიშნოს ცვლადი სარქვლის დროის ფართოდ გავრცელებული სისტემა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გარკვეულწილად გავლენა მოახდინოთ შეკუმშვის რეალურ კოეფიციენტზე. მილერის ციკლი (არათანაბრად ხანგრძლივი შეკუმშვა და გაფართოების ინსულტი). სარქვლის ცვლადი დროის გარდა, სარქვლის ცვლადი ამწევი ასევე ხელს უწყობს მოხმარების შემცირებას, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს დროსელის კონტროლი და ამით შეამციროს შეწოვის დანაკარგები - დროსელის მეშვეობით ჰაერის ნაკადის შენელებით (მაგ. Valvetronic BMW-დან).

გადატვირთვა, სარქვლის დროის შეცვლა, სარქვლის ამწევი ან შეკუმშვის კოეფიციენტი არ არის პანაცეა, ამიტომ დიზაინერებმა უნდა გაითვალისწინონ სხვა ფაქტორები, რომლებიც, კერძოდ, გავლენას ახდენენ საბოლოო დინებაზე. ეს მოიცავს, კერძოდ, ხახუნის შემცირებას, ასევე თვით ცეცხლგამჩენი ნარევის მომზადებას და წვას.

დიზაინერები ათწლეულების განმავლობაში მუშაობდნენ მოძრავი ძრავის ნაწილების ხახუნის შესამცირებლად. უნდა ვაღიაროთ, რომ მათ დიდი წინსვლა მიაღწიეს მასალებისა და საიზოლაციო სფეროში, რომლებსაც ამჟამად აქვთ საუკეთესო ხახუნის თვისებები. იგივე შეიძლება ითქვას ზეთებსა და ლუბრიკანტებზე. ყურადღების გარეშე არ დარჩენილა თავად ძრავის დიზაინი, სადაც მოძრავი ნაწილების ზომები, საკისრები ოპტიმიზებულია, დგუშის რგოლების ფორმა და, რა თქმა უნდა, ცილინდრების რაოდენობა არ შეცვლილა. ალბათ ყველაზე ცნობილი ძრავები "მცირე" ცილინდრებით ამჟამად არის Ford-ის სამცილინდრიანი EcoBoost ძრავები Ford-დან ან TwinAir ორცილინდრიანი Fiat-ისგან. ნაკლები ცილინდრები ნიშნავს ნაკლებ დგუშებს, დამაკავშირებელ ღეროებს, საკისრებს ან სარქველებს და, შესაბამისად, ლოგიკურად მთლიან ხახუნს. რა თქმა უნდა, არსებობს გარკვეული შეზღუდვები ამ სფეროში. პირველი არის ხახუნი, რომელიც ინახება დაკარგული ცილინდრზე, მაგრამ გარკვეულწილად კომპენსირდება ბალანსის ლილვის საკისრებში დამატებითი ხახუნის გამო. კიდევ ერთი შეზღუდვა დაკავშირებულია ცილინდრების რაოდენობასთან ან სამუშაო კულტურასთან, რაც მნიშვნელოვნად აისახება ავტომობილის კატეგორიის არჩევანზე, რომელსაც ძრავი ამოძრავებს. ამჟამად წარმოუდგენელია, მაგალითად, BMW, რომელიც ცნობილია თავისი თანამედროვე ძრავებით, აღჭურვილი იყო გუგუნის ორცილინდრიანი ძრავით. მაგრამ ვინ იცის, რა მოხდება რამდენიმე წელიწადში. ვინაიდან ხახუნი იზრდება სიჩქარის კვადრატთან ერთად, მწარმოებლები არა მხოლოდ ამცირებენ თავად ხახუნს, არამედ ცდილობენ შეიმუშაონ ძრავები, რათა უზრუნველყონ საკმარისი დინამიკა ყველაზე დაბალ სიჩქარეზე. ვინაიდან მცირე ძრავის ატმოსფერული საწვავის შევსება ვერ უმკლავდება ამ ამოცანას, სამაშველოში კვლავ მოდის ტურბო დამტენი ან ტურბო დამტენი, რომელიც კომბინირებულია მექანიკურ კომპრესორთან. თუმცა მხოლოდ ტურბო დამტენით სუპერდამუხტვის შემთხვევაში ეს არ არის იოლი საქმე. აღსანიშნავია, რომ ტურბოდამტენს აქვს მნიშვნელოვანი ტურბინის ბრუნვის ინერცია, რაც ქმნის ე.წ ტურბოდიერას. ტურბო დამტენის ტურბინას ამოძრავებს გამონაბოლქვი აირები, რომლებიც ჯერ უნდა გამოიმუშაოს ძრავმა, ისე რომ გარკვეული შეფერხება იყოს ამაჩქარებლის პედლის დაჭერის მომენტიდან ძრავის ბიძგის მოსალოდნელ დაწყებამდე. რა თქმა უნდა, სხვადასხვა თანამედროვე ტურბოდამუხტვის სისტემა ცდილობს მეტ-ნაკლებად წარმატებით ანაზღაუროს ეს დაავადება და ტურბოჩამტენების დიზაინის ახალი გაუმჯობესება სამაშველოში მოდის. ასე რომ, ტურბო დამტენები უფრო პატარა და მსუბუქია, ისინი უფრო სწრაფად და სწრაფად რეაგირებენ მაღალ სიჩქარეებზე. სპორტზე ორიენტირებული მძღოლები, რომლებიც აღზრდილნი არიან მაღალსიჩქარიან ძრავებზე, ადანაშაულებენ ასეთ "ნელი სიჩქარის" ტურბო ძრავას ცუდი რეაგირებისთვის. არ არის დენის გრადაცია სიჩქარის მატებასთან ერთად. ასე რომ, ძრავა ემოციურად მოძრაობს დაბალ, საშუალო და მაღალ ბრუნზე, სამწუხაროდ, მაქსიმალური სიმძლავრის გარეშე.

თავად აალებადი ნარევის შემადგენლობა არ იდგა განზე. მოგეხსენებათ, ბენზინის ძრავა წვავს ჰაერისა და საწვავის ეგრეთ წოდებულ ჰომოგენურ სტექიომეტრულ ნარევს. ეს ნიშნავს, რომ 14,7 კგ საწვავ-ბენზინზე არის 1 კგ ჰაერი. ამ თანაფარდობას ასევე მოიხსენიებენ, როგორც ლამბდა = 1. ბენზინის და ჰაერის აღნიშნული ნარევი ასევე შეიძლება დაიწვას სხვა თანაფარდობით. თუ ჰაერის რაოდენობას იყენებთ 14,5-დან 22:1-მდე, მაშინ ჰაერი დიდი რაოდენობითაა - საუბარია ე.წ მჭლე ნარევზე. თუ თანაფარდობა შებრუნებულია, ჰაერის რაოდენობა სტექიომეტრიულზე ნაკლებია და ბენზინის რაოდენობა მეტი (ჰარის შეფარდება ბენზინთან არის 14-დან 7:1-მდე), ამ ნარევს ე.წ. მდიდარი ნარევი. სხვა კოეფიციენტები ამ დიაპაზონის გარეთ ძნელია აალება, რადგან ისინი ძალიან განზავებულია ან შეიცავს ძალიან ცოტა ჰაერს. ნებისმიერ შემთხვევაში, ორივე ლიმიტს აქვს საპირისპირო ეფექტი შესრულებაზე, მოხმარებაზე და ემისიებზე. ემისიების თვალსაზრისით, მდიდარი ნარევის შემთხვევაში, ხდება CO და HC-ის მნიშვნელოვანი წარმოქმნა._x, წარმოება არა_x შედარებით დაბალია დაბალი ტემპერატურის გამო მდიდარი ნარევის დაწვისას. მეორეს მხრივ, NO წარმოება განსაკუთრებით მაღალია მჭლე წვის დროს._xმაღალი წვის ტემპერატურის გამო. არ უნდა დავივიწყოთ წვის სიჩქარე, რომელიც განსხვავებულია ნარევის თითოეული შემადგენლობისთვის. წვის სიჩქარე ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორია, მაგრამ ძნელია მისი კონტროლი. ნარევის წვის სიჩქარეზე ასევე მოქმედებს ტემპერატურა, მორევის ხარისხი (შენარჩუნებულია ძრავის სიჩქარეზე), ტენიანობა და საწვავის შემადგენლობა. თითოეული ეს ფაქტორი სხვადასხვა გზით არის ჩართული, ნარევის ტრიალი და გაჯერება ყველაზე დიდ გავლენას ახდენს. მდიდარი ნარევი უფრო სწრაფად იწვის, ვიდრე მჭლე, მაგრამ თუ ნარევი ძალიან მდიდარია, წვის სიჩქარე მნიშვნელოვნად მცირდება. როდესაც ნარევი აალდება, წვა თავდაპირველად ნელია, წნევის და ტემპერატურის მატებასთან ერთად, წვის სიჩქარე იზრდება, რასაც ასევე ხელს უწყობს ნარევის გაზრდილი მორევა. მჭლე დამწვრობის წვა ხელს უწყობს წვის ეფექტურობის 20%-მდე ზრდას, ხოლო არსებული შესაძლებლობების მიხედვით, მაქსიმალურია 16,7-დან 17,3-მდე თანაფარდობით: 1. ვინაიდან ნარევის ჰომოგენიზაცია უარესდება გაგრძელების დროს, რაც იწვევს მნიშვნელოვნად შემცირებას. წვის სიჩქარე, ეფექტურობისა და პროდუქტიულობის შემცირება, მწარმოებლებმა შექმნეს ე.წ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, წვადი ნარევი სტრატიფიცირებულია წვის სივრცეში, ისე, რომ სანთლის ირგვლივ თანაფარდობა არის სტექიომეტრიული, ანუ ადვილად აალდება, ხოლო დანარჩენ გარემოში, პირიქით, ნარევის შემადგენლობაა. ბევრად უფრო მაღალი. ეს ტექნოლოგია უკვე გამოიყენება პრაქტიკაში (TSi, JTS, BMW), სამწუხაროდ, ჯერჯერობით მხოლოდ გარკვეულ სიჩქარემდე ან. მსუბუქი დატვირთვის რეჟიმში. თუმცა, განვითარება სწრაფი ნაბიჯია.

შემცირების სარგებელი

• ასეთი ძრავა არა მხოლოდ მოცულობით, არამედ ზომით უფრო მცირეა, ამიტომ მისი წარმოება შესაძლებელია ნაკლები ნედლეულით და ნაკლები ენერგიის მოხმარებით.
• მას შემდეგ, რაც ძრავები იყენებენ მსგავს, თუ არა ერთსა და იმავე ნედლეულს, ძრავა უფრო მსუბუქი იქნება მისი მცირე ზომის გამო. ავტომობილის მთელი სტრუქტურა შეიძლება იყოს ნაკლებად გამძლე და, შესაბამისად, უფრო მსუბუქი და იაფი. არსებული მსუბუქი ძრავით, ნაკლები ღერძის დატვირთვით. ამ შემთხვევაში, მართვის უნარი ასევე გაუმჯობესებულია, რადგან მათზე ძრავის გავლენა არც ისე ძლიერია.
• ასეთი ძრავა უფრო პატარა და მძლავრია და, შესაბამისად, რთული არ იქნება პატარა და მძლავრი მანქანის შექმნა, რომელიც ხანდახან არ მუშაობდა ძრავის შეზღუდული ზომის გამო.
• პატარა ძრავას ასევე აქვს ნაკლები ინერციული მასა, ამიტომ ის არ მოიხმარს იმდენ ძალას, რომ გადაადგილდეს სიმძლავრის ცვლილებების დროს, როგორც უფრო დიდი ძრავა.

შემცირების უარყოფითი მხარეები

• ასეთი ძრავა ექვემდებარება მნიშვნელოვნად უფრო მაღალ თერმულ და მექანიკურ სტრესს.
• მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა უფრო მსუბუქია მოცულობითა და წონით, სხვადასხვა დამატებითი ნაწილების არსებობის გამო, როგორიცაა ტურბოჩარჯერი, ინტერკულერი ან მაღალი წნევის ბენზინის ინექცია, ძრავის მთლიანი წონა იზრდება, ძრავის ღირებულება იზრდება და მთელი ნაკრები მოითხოვს გაზრდილი მოვლა. და წარუმატებლობის რისკი უფრო მაღალია, განსაკუთრებით ტურბო შემავსებლისთვის, რომელიც ექვემდებარება მაღალ თერმულ და მექანიკურ სტრესს.
• ზოგიერთი დამხმარე სისტემა მოიხმარს ენერგიას ძრავში (მაგ. პირდაპირი ინექციის დგუშის ტუმბო TSI ძრავებისთვის).
• ასეთი ძრავის დიზაინი და წარმოება ბევრად უფრო რთული და რთულია, ვიდრე ატმოსფერული ძრავის შემთხვევაში.
• საბოლოო მოხმარება ჯერ კიდევ შედარებით დიდწილად არის დამოკიდებული მართვის სტილზე.
• შიდა ხახუნის. გაითვალისწინეთ, რომ ძრავის ხახუნის სიჩქარე დამოკიდებულია. ეს შედარებით უმნიშვნელოა წყლის ტუმბოსთვის ან ალტერნატივისთვის, სადაც ხახუნის სიჩქარე იზრდება წრფივად. ამასთან, კამერების ან დგუშის რგოლების ხახუნის ზრდა იზრდება კვადრატული ფესვის პროპორციულად, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს მაღალსიჩქარიანი პატარა ძრავა უფრო მაღალი შიდა ხახუნის გამოვლენით, ვიდრე უფრო დიდი მოცულობა დაბალი სიჩქარით. თუმცა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბევრი რამ არის დამოკიდებული ძრავის დიზაინსა და მუშაობაზე.

არის თუ არა მომავალი თანამშრომლების შემცირებისთვის? მიუხედავად გარკვეული ნაკლოვანებებისა, მე ასე ვფიქრობ. ბუნებრივად ასპირაციული ძრავები არ ქრება მაშინვე, უბრალოდ წარმოების დანაზოგის, ტექნოლოგიური წინსვლის (Mazda Skyactive-G), ნოსტალგიის ან ჩვევის გამო. უპარტიოებისთვის, რომლებიც არ ენდობიან მცირე ძრავის სიმძლავრეს, მე გირჩევთ ასეთი მანქანის დატვირთვას ოთხი კარგად კვებაზე მყოფი ადამიანებით, შემდეგ შეხედოთ გორაკს, გასწრება და გამოცდა. საიმედოობა რჩება ბევრად უფრო რთულ საკითხად. არსებობს გამოსავალი ბილეთების მყიდველებისთვის, თუნდაც საცდელ დისკზე მეტი დრო დასჭირდეს. დაელოდეთ რამდენიმე წელი ძრავის გამოჩენას და შემდეგ გადაწყვიტეთ. საერთო ჯამში, რისკები შეიძლება შეჯამდეს შემდეგნაირად. უფრო მძლავრი ბუნებრივი სიმძლავრის ძრავასთან შედარებით, უფრო მცირე ტურბო ძრავა გაცილებით მძიმედ არის დატვირთული ცილინდრის წნევით და ტემპერატურით. ამრიგად, ასეთ ძრავებს აქვთ მნიშვნელოვნად უფრო დატვირთული საკისრები, ამწე ამწე, ცილინდრის თავი, გადამრთველი და ა. თუმცა, დაგეგმილი მომსახურების ვადის გასვლამდე წარუმატებლობის რისკი შედარებით დაბალია, რადგან მწარმოებლები ქმნიან ძრავებს ამ დატვირთვისთვის. თუმცა, იქნება შეცდომები, მე აღვნიშნავ, მაგალითად, პრობლემები TSi ძრავებში დროის ჯაჭვის გამოტოვებასთან დაკავშირებით. საერთო ჯამში, შეიძლება ითქვას, რომ ამ ძრავების სიცოცხლის ხანგრძლივობა ალბათ არ იქნება ისეთი გრძელი, როგორც ბუნებრივად ამწევი ძრავების შემთხვევაში. ეს ძირითადად ეხება მაღალი გარბენის მანქანებს. ასევე მეტი ყურადღება უნდა მიექცეს მოხმარებას. ძველ ტურბო ბენზინის ძრავებთან შედარებით, თანამედროვე ტურბო დამტენებს შეუძლიათ მნიშვნელოვნად ეკონომიურად იმუშაონ, ხოლო მათგან საუკეთესო შეესაბამება შედარებით მძლავრი ტურბო დიზელის მოხმარებას ეკონომიკურ მუშაობაში. მინუსი არის მზარდი დამოკიდებულება მძღოლის მართვის სტილზე, ასე რომ, თუ გსურთ ეკონომიკურად მართოთ, ფრთხილად უნდა იყოთ გაზის პედლებზე. თუმცა, დიზელის ძრავებთან შედარებით, ბენზინის ტურბო ძრავები ამ ნაკლოვანებას ანაზღაურებს უკეთესი დახვეწით, ხმაურის დაბალი დონით, გამოსაყენებელი სიჩქარის უფრო ფართო დიაპაზონით ან იმდენად კრიტიკული DPF– ის ნაკლებობით.