BMW xDrive – Autoubik
XDrive ორ ღერძიანი წამყვანი სისტემა პირველად BMW– მ შემოიღო X3– ში 2003 წელს და მალევე გადაკეთებული X5– ით. თანდათანობით, ეს მოწინავე სისტემა შეაღწია ბრენდის სხვა მოდელებში.
თუმცა BMW ბევრად ადრე გადავიდა სრულამძრავზე. ლურჯი და თეთრი პროპელერით და ორივე ღერძის ამძრავით პირველი მანქანის ისტორია თარიღდება ომის შუა პერიოდიდან. 1937 წელს ის მაშინდელმა ვერმახტმა შეუკვეთა და ეს იყო ღია ოთხკარიანი მანქანა ტილოს სახურავით. შემდგომში, ავტომწარმოებლის 4×4 დრაივი დიდხანს დარჩა გვერდით, სანამ არ გამოჩნდა კონკურენტი Audi Quattro მოდელი, რომელმაც ვერ დატოვა ავტომწარმოებელი BMW უმოქმედოდ. 1985 წელს სრულამძრავიანი მოდელი E30, BMW 325iX, შევიდა სერიულ წარმოებაში. 1993 წელს მან ასევე დაამონტაჟა BMW 525iX ზედა საშუალო კლასის სედანი უფრო თანამედროვე ტექნოლოგიით სრულამძრავიანი ABS სისტემასთან მუშაობისთვის. ცენტრალური დიფერენციალი ელექტრომაგნიტური კონტროლით საშუალებას აძლევდა ბრუნვის განაწილებას 0-100% დიაპაზონში, ხოლო უკანა დიფერენციალი ანაწილებდა ძალას ბორბლებზე ელექტროჰიდრავლიკური საკეტის საშუალებით. სრულამძრავიანი სისტემის შემდგომი ევოლუცია, რომელიც აღჭურვილია სამი დიფერენციალით, შეადგენდა მათი საკეტების შეცვლას ინდივიდუალური ბორბლების დამუხრუჭებით, რაც პასუხისმგებელია DSC სტაბილიზაციის სისტემაზე. ნორმალური მართვის დროს ბრუნვის მომენტი იყოფა ცალკეულ ღერძებად 38:62% თანაფარდობით. ასეთი სისტემა გამოიყენებოდა, მაგალითად, E46 მოდელებში ან წინასწარ მოწინავე X5 მოდელებში. 4×4 წამყვანი სისტემის შემდგომი განვითარებისას, BMW ეყრდნობოდა იმ ფაქტს, რომ ასეთი მანქანების მფლობელების უმეტესობა იშვიათად ხვდება გზაზე და როდესაც ისინი ასე ხვდებიან, ჩვეულებრივ, უფრო ადვილია რელიეფი.
რა არის xDrive?
xDrive არის მუდმივი სრულამძრავიანი სისტემა, რომელიც ურთიერთქმედებს DSC ელექტრონულ სტაბილიზაციის სისტემასთან, შეიცავს მრავალსაფეხურიან გადაბმულობას, რომელიც ცვლის კლასიკურ მექანიკურ ცენტრალურ დიფერენციალს. ახალი სრულამძრავიანი სისტემის შემუშავებისას BMW-ს მიზანი იყო, გარდა მანქანის წევის გაუმჯობესებისა, შეენარჩუნებინა კლასიკური წინა და უკანა ძრავის კონცეფციის ტიპიური მამოძრავებელი მახასიათებლები.
ძრავის ბრუნვის გადანაწილება ხდება ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალფუნქციური გადაბმულობის საშუალებით, რომელიც მდებარეობს სადისტრიბუციო გადაცემათა კოლოფში, რომელიც ზოგადად განლაგებულია გადაცემათა კოლოფის ქვემოთ. მართვის ამჟამინდელი პირობებიდან გამომდინარე, იგი ანაწილებს ბრუნვას წინა და უკანა ღერძებს შორის. XDrive სისტემა დაკავშირებულია DSC სტაბილიზაციის სისტემასთან. სიჩქარე, რომლითაც გადაბმულობა სრულად არის ჩართული ან გამორთული, 100 მმ -ზე ნაკლებია. ნავთობის შევსების გაგრილებას, რომელშიც მდებარეობს მრავალფუნქციური გადაბმულობა, ეწოდება ე.წ. ბიძგი. ეს ნიშნავს, რომ გარეთა გარსაცს აქვს ფარფლები, რომლებიც ზედმეტ სითბოს აფრქვევს მიმდებარე ჰაერში მოძრაობის დროს ჰაერის აჩქარების გამო.
კონკურენტული Haldex სისტემის მსგავსად, xDrive მუდმივად იხვეწება. ამჟამინდელი პრიორიტეტია მთელი სისტემის ეფექტურობის გაზრდა, რაც იწვევს ავტომობილის საწვავის საერთო მოხმარების შემცირებას. უახლეს ვერსიას აქვს გადაცემათა კოლოფის კორპუსში ინტეგრირებული მრავალსართულიანი გადაბმულობის კონტროლის სერვომოტორი. ეს გამორიცხავს ზეთის ტუმბოს საჭიროებას, რის შედეგადაც სისტემაში ნაკლები ნაწილებია. xDrive სისტემის უახლესი ევოლუცია უზრუნველყოფს ხახუნის დანაკარგების 30%-ით შემცირებას, რაც ნიშნავს საწვავის მოხმარების საერთო შემცირებას 3-დან 5%-მდე (სატრანსპორტო საშუალების ტიპის მიხედვით) პირველ თაობასთან შედარებით. ამოცანაა მაქსიმალურად მიუახლოვდეთ მოდელის საწვავის მოხმარებას მხოლოდ კლასიკური უკანა ამძრავით. ნორმალურ მართვის პირობებში, სისტემა ანაწილებს ბრუნვას უკანა ღერძზე 60:40 თანაფარდობით. მას შემდეგ, რაც ბრენდის ბევრი გულშემატკივარი თავდაპირველად აკრიტიკებდა xDrive მოდელს ნაკლებად მოხერხებული, მოცულობითი და ასევე უფრო მჭიდრო მოხვევის დროს ქვემმართველობისკენ, მწარმოებელი მუშაობდა ტუნინგზე. ამრიგად, უახლესი განვითარებით, უკანა ღერძი უპირატესობას ანიჭებს მაქსიმალურ ზომებს, რა თქმა უნდა, მართვის დროს საჭირო საერთო წევისა და მანქანის უსაფრთხოების შენარჩუნებისას. xDrive სისტემა ხელმისაწვდომია ორი ვერსიით. ლიმუზინებისა და ვაგონებისთვის, ეგრეთ წოდებული უფრო კომპაქტური გადაწყვეტა, რაც ნიშნავს, რომ ძრავის სიმძლავრის გადაცემა წინა ღერძამდე მიმავალ ამძრავ ლილვზე უზრუნველყოფილია გადაცემათა ბორბლით. გამავლობის მანქანები, როგორიცაა X1, X3, X5, და ასევე X6, იყენებენ ბორბალს ბრუნვის გადასაცემად.
სისტემის აღწერა და xDrive პრაქტიკაში
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, xDrive ძალიან სწრაფად რეაგირებს მართვის პირობების შეცვლაზე. შედარებისთვის, 100 ms, რომელიც საჭიროა კლაჩის სრულად ჩართვის ან გამორთვისთვის, მნიშვნელოვნად ნაკლები დროა, სანამ მანქანა შეძლებს რეაგირებას ამაჩქარებლის პედლის პოზიციის მყისიერ შეცვლაზე აჩქარებით. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ამაჩქარებლის პედლის დაჭერასა და ძრავის რეაქციას შორის სიმძლავრის გაზრდის სახით, დაახლოებით 200 მილიწამი გადის. რა თქმა უნდა, საუბარია ბუნებრივ ასპირაციულ ბენზინის ძრავზე, სუპერდამუხტვის ან დიზელის ძრავების შემთხვევაში ეს დრო კიდევ უფრო გრძელია. ამრიგად, პრაქტიკაში, xDrive სისტემა მზად არის შეკუმშული ამაჩქარებლის რეაქციამდე. თუმცა, სისტემის მუშაობა არ სრულდება მხოლოდ ამაჩქარებლის პოზიციის ცვლილებით. სისტემა დინამიურია, უფრო სწორად, პროგნოზირებადი სხვა მამოძრავებელი პარამეტრებისთვის და მუდმივად აკონტროლებს მანქანის მდგომარეობას, რათა მაქსიმალურად ოპტიმალურად გადაანაწილოს ძრავის ბრუნი ორ ღერძს შორის. მიკროსკოპის ქვეშ, მაგალითად, გვერდითი აჩქარების სენსორი პასუხისმგებელია ბორბლების ბრუნვის სიჩქარეზე, მათი ბრუნვის კუთხეზე, ცენტრიდანულ ძალაზე, მანქანის ბრუნზე ან ძრავის მიმდინარე ბრუნვაზე.
სხვადასხვა სენსორებიდან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე, სისტემას შეუძლია განსაზღვროს, საჭიროა თუ არა რეაგირება, თუ მანქანა მიდრეკილია გადაადგილებისკენ ან ქვემმართველობისკენ. როდესაც ქვედა ბორბალი იხრება - წინა ბორბლები მრუდის გარე კიდეზე მიუთითებს - ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალსაფეხურიანი გადაბმა ანაწილებს ბრუნვას წინა ღერძიდან უკანაკენ ათობით მილიწამში. გადატვირთვისკენ მიდრეკილებით, ანუ როცა უკანა ნაწილი გზის კიდისკენ არის მიმართული, xDrive ძრავის მამოძრავებელ ძალას უკანა ღერძიდან წინ გადააქვს და ე.წ. გამოაქვს მანქანა გარდაუვალი სრიალიდან. ამრიგად, ძრავის ბრუნვის განაწილების აქტიური ცვლილება ხელს უშლის DSC სტაბილიზაციის სისტემის ჩარევას, რომელიც აქტიურდება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ამას სატრანსპორტო სიტუაცია მოითხოვს. xDrive სისტემის DSC-თან დაკავშირებით, ძრავის ჩარევა და სამუხრუჭე კონტროლი შეიძლება გააქტიურდეს ბევრად უფრო ნაზი გზით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, DSC სისტემა არ ერევა, თუ ძრავის სიმძლავრის სათანადო განაწილება თავად შეძლებს აღმოფხვრას გადატვირთვის ან ქვემმართველობის რისკი.
ამოსვლისას, მრავალფუნქციური გადაბმულობა იკეტება დაახლოებით 20 კმ / სთ სიჩქარით, ისე რომ აჩქარებისას ავტომობილს აქვს მაქსიმალური წევა. როდესაც ეს ზღვარი გადააჭარბებს, სისტემა ანაწილებს ძრავის სიმძლავრეს წინა და უკანა ღერძებს შორის, რაც დამოკიდებულია მართვის ამჟამინდელ პირობებზე.
დაბალ სიჩქარეზე, როდესაც ძრავის მაღალი სიმძლავრე არ არის საჭირო და მანქანა ბრუნავს (მაგალითად, მოსახვევისას ან პარკირების დროს), სისტემა ათიშავს წინა ღერძს და ძრავის სიმძლავრე გადადის მხოლოდ უკანა ღერძზე. მიზანია შეამციროს საწვავის მოხმარება, ასევე შეზღუდოს არასასურველი ძალების გავლენა ავტომობილის მართვაზე.
სისტემური მსგავსი ქცევა ჩანს მაღალი სიჩქარით, მაგალითად. როდესაც შეუფერხებლად მოძრაობთ გზატკეცილზე. ამ სიჩქარით, ორივე ღერძზე უწყვეტი მოძრაობა არ არის საჭირო, რადგან ეს გაზრდის კომპონენტის აცვიათ და ასევე გაზრდის საწვავის მოხმარებას. 130 კმ / სთ-ზე მეტი სიჩქარით, საკონტროლო ელექტრონიკა გასცემს ბრძანებას ცენტრალური მრავალფრთიანი გადაბმის გახსნის შესახებ, ხოლო ძრავის სიმძლავრე გადაეცემა მხოლოდ უკანა ბორბლებს.
დაბალ წევის ზედაპირებზე (ყინული, თოვლი, ტალახი), სისტემა წინასწარ ბლოკავს წევას საუკეთესო წევისთვის. მაგრამ რა მოხდება, თუ ერთ ბორბალს აქვს კარგი წევა და დანარჩენი სამი მოლიპულ ზედაპირზეა? მხოლოდ DPC სისტემით აღჭურვილ მოდელს შეუძლია ძრავის სიმძლავრის 100% გადასცეს ერთ ბორბალზე. დიფერენციალური და უკანა ღერძზე განთავსებული DPC (Dynamic Performance Control) სისტემის გამოყენებით, ბრუნვის მომენტი აქტიურად გადანაწილებულია მარჯვენა და მარცხენა უკანა ბორბლებს შორის. ასე არის აღჭურვილი BMW X6, მაგალითად. სხვა სატრანსპორტო საშუალებებში ძრავის სიმძლავრის 100% გადადის იმ ღერძზე, სადაც მდებარეობს საუკეთესო მჭიდიანი ბორბალი, მაგალითად, თუ ყინულზე სამი ბორბალია და ერთი, მაგალითად ასფალტზე. ამ შემთხვევაში, სისტემა ანაწილებს თანაფარდობას 50:50 როგორც მარჯვენა, ასევე მარცხენა ბორბლებისთვის, ხოლო ბორბალი ზედაპირზე, რომელსაც ნაკლები მოჭიდება აქვს დამუხრუჭებული DSC– ით ისე, რომ არ მოხდეს ზედმეტი გადატრიალება. ამ შემთხვევაში, სისტემა ანაწილებს ძრავის სიმძლავრეს მხოლოდ ღერძებს შორის და არა ცალკეულ ბორბლებს შორის.
xDrive სისტემა ასევე სარგებლობს მინიმალური ტექნიკური მოთხოვნებით. მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს ზეთის შეცვლას დაახლოებით 100 - 000 კმ-ის შემდეგ, განსაკუთრებით იმ მანქანებისთვის, რომლებიც ხშირად გამოიყენება ჭუჭყიან გზებზე ან გამოიყენება მისაბმელის მოსაზიდად. xDrive სისტემა ავტომობილის წონას დაამატებს დაახლოებით 150-დან 000 კგ-მდე, ხოლო საწვავის მოხმარება, ძრავის ვერსიისა და ტიპის მიხედვით, არის 75-დან 80 ლიტრამდე საწვავი, მხოლოდ უკანა ამძრავიან მოდელებთან შედარებით.
