აქტიური და ნახევრად აქტიური შეჩერება: სამუშაო

სულ უფრო და უფრო მაღალი კლასის მოდელებზე (და სულ უფრო და უფრო ნაკლებად Citroëns-ზე...) აქტიური და ნახევრად აქტიური საკიდარი ცდილობს გააუმჯობესოს კომფორტი (განსაკუთრებით აქტიური მოდელებისთვის) და შეცვალოს საკიდის კალიბრაცია მოთხოვნისამებრ. მოდით გადავხედოთ არსებულ ძირითად ტექნოლოგიებს.

ასევე იხილეთ: "კლასიკური" შეჩერების მუშაობა.

პატარა შეხსენებები

გაზის შეკუმშვა შესაძლებელია, მაგრამ სითხის შეკუმშვა შეუძლებელია (გარდა ექსტრემალური წნევისა, რადგან ყველაფერი შეკუმშულია... ბრილიანტიც კი. ნეიტრონული ვარსკვლავი), ამიტომ არ შეიძლება იმედი ჰქონდეს, რომ მხოლოდ სითხეზე დაფუძნებულ სუსპენზიას მიიღებს.

საკიდარი შედგება ამორტიზატორის (დგუშის) და ზამბარისგან, რომელიც ჰაერსაკიდის შემთხვევაში შეიძლება შეიცვალოს აირბაგით. ზამბარა (ან ბალიში) ზრუნავს მანქანის შეჩერებაზე ჰაერში, ხოლო ამორტიზატორი (დგუში) აკონტროლებს სიჩქარის გადახრას (ამიტომ ხელს უშლის ზამბარის მობრუნებას საჭიროების შემთხვევაში, მაგრამ ასევე იძლევა საკიდის კონტროლის საშუალებას.კალიბრაცია. ჰქონდეს სიმტკიცე ან მოქნილობა). ამიტომ, ის ანელებს შეკუმშვასა და მობრუნებაში, აქედან მოდის ამორტიზატორის სახელი.

განსხვავება აქტიურ და ნახევრად აქტიურ სუსპენზიას შორის

შეჩერების შემთხვევაში აქტიურიდაკიდების სიმტკიცე შეიძლება შეიცვალოს, მაგრამ ასევე შეგვიძლია დაარეგულიროთ მგზავრობის სიმაღლე. ამრიგად, საკიდს შეუძლია ხელი შეუშალოს კუთხეში გადახვევას, მაგრამ ასევე შეუძლია დონის ამაღლება, თუ მანქანას გადატვირთავთ (აიცილებთ უკანა მხარეს, რომელიც ძალიან დაბალია, რაც აუმჯობესებს წონასწორობას და შესაბამისად უსაფრთხოებას). მოკლედ, ორიენტაცია (ელექტრონიკაზე) იდეალურია!

შეჩერების შემთხვევაში ნახევრად აქტიური, მხოლოდ დემპერის პარამეტრის შეცვლაა შესაძლებელი.

ორივე შემთხვევაში, დაკიდებას აკონტროლებს ელექტრონული კომპიუტერი, რომელიც აკონტროლებს სისტემის გარკვეული უბნების გახსნას ან ჭრას, ან თუნდაც გავლენას მოახდენს ჰიდრავლიკური სითხის დონეზე. კომპიუტერს ფუნქციონირებისთვის ესაჭიროება ინფორმაცია სხვადასხვა სენსორებიდან (ისინი მის თვალებს ჰგავს), როგორიცაა საჭის კუთხე, მანქანის სიჩქარე, სავალი ნაწილის მოძრაობა და ა.შ. მოკლედ, ყველა ფიზიკური ცვლადი სასარგებლოა საკიდის პარამეტრების შესაცვლელად. ... თუ რომელიმე სენსორი აღარ მუშაობს, კომპიუტერს აღარ აქვს ინფორმაცია შეჩერების გამართულად მუშაობის შესახებ (ის ბრმად ვერ იმუშავებს).

ჰიდროპნევმატური სუსპენზია (აქტიური სუსპენზია)

ეს სისტემა მოიცავს ჰიდრავლიკურ წრეს, მაგრამ დემპინგი ხდება გაზით: აზოტით. სწორედ სიტროენმა გამოიგონა ეს პროცესი ლეგენდარულ DS-ზე. მას შემდეგ სისტემა გაუმჯობესდა, მაგრამ პრინციპი იგივე დარჩა.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ განლაგება შეიძლება იყოს სხვა, ეს არის შემაჯამებელი ილუსტრაცია. სფეროები შეიძლება არ იყოს ერთიანი ჰიდრავლიკური დემპინგით, იმის ცოდნა, რომ სხვები მოთავსებულია ჯაჭვში, რათა შეძლონ დაკიდების სიხისტის რეგულირება (სპორტული რეჟიმი).

1 : ეს არის მოქნილი მემბრანა, რომელიც ჰყოფს სითხეს ჰაერისგან (უფრო ზუსტად, აზოტისგან).

2 : ეს არის სფეროს მწვერვალი, სადაც აზოტი ზეწოლის ქვეშ იმყოფება. ეს არის ის, ვინც ცვლის ჩვეულებრივი ამორტიზატორის ზამბარას.

3 : ქვედა ნაწილი არის თითქმის კლასიკური ამორტიზატორი დგუში, მისი როლი არის მოძრაობის სიჩქარის შეზღუდვა და, შესაბამისად, მანქანის გადახტომა მუწუკებზე.

ოპერაციის დეტალები

როდესაც მანქანას ვტვირთავთ, საკიდარი ჭედილია (ჩვენს შემთხვევაში შეკუმშული ჰაერი). შემდეგ ჰიდრავლიკურ ტუმბოს შეუძლია სითხე აწიოს ავტომობილის მორთვა (მიწიდან კლირენსი) ისე, რომ უკანა ნაწილი არ იყოს ძალიან დაბლა.

გარდა ამისა, კომფორტის რეჟიმისა და სპორტის რეჟიმის არსებობისთვის საჭიროა ჯაჭვთან დაკავშირებული დამატებითი სფეროები (რომელიც არის ერთი თითო ბორბალზე პლუს დანარჩენები, რომლებიც დაკავშირებულია ჯაჭვთან). როდესაც ჩვენ გვინდა მეტი სიმკაცრე, ჩვენ ვგმობთ გარკვეულ სფეროებს. ფაქტობრივად, რაც უფრო მეტი სფეროა დაკავშირებული მარყუჟთან, მით მეტი გაზი ხელმისაწვდომია აორთქლისთვის და, შესაბამისად, მოქნილობისთვის. Hydractive III-ის უახლეს ვერსიაში მხოლოდ 7 მათგანია.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

+ განსაკუთრებული კომფორტი გაზის საკიდის და, უპირველეს ყოვლისა, ელექტრონული პოზიციის კონტროლის წყალობით (მანქანა ყოველთვის ჰორიზონტალური რჩება). Xantia Activa საკმაოდ რევოლუციური იყო, რადგან ის გახდა ბრტყელი კუთხეებში (იფიქრეთ ამ უკანასკნელის რეკლამაზე კარლ ლუისთან ერთად).

+ კომფორტი სპორტულ რეჟიმშიც კი, დაკიდების სიმტკიცე მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში ხდება (ეს ცვლილება შეიძლება განხორციელდეს წამში რამდენჯერმე...). ერთი სიტყვით, კარაქი და ფული კარაქისგან!

+ მგზავრობის სიმაღლის რეგულირების შესაძლებლობა (რაც ნიშნავს, რომ ის მუდმივი რჩება, მიუხედავად ბორტზე არსებული წონისა)

+ მართვის რამდენიმე რეჟიმი (კომფორტი და სპორტი)

+ გაზრდილი ქცევა მოედნისა და გადახვევის შემცირებით (ზოგიერთ შემთხვევაში, არის დინამიური გადახვევის საწინააღმდეგო ზოლი, ელექტრონულად კონტროლირებადი)

+ კარგი გამძლეობა დროის მიმართ, რადგან ზამბარებთან შედარებით აზოტი არ ცვდება

- ძვირადღირებული და შრომატევადი სისტემა

- ძვირია, როცა საქმე ეხება მოვლას (რადგან მემბრანა და სფეროები საბოლოოდ „კარგად“ იშლება დროთა განმავლობაში (ზოგიერთის აზრით 150-დან 000 კმ-მდე)

– ძველ Hydractive-ზე სისტემა დაკავშირებულია საჭის ელექტროსა და მუხრუჭებთან. ბოლოს, როცა უბედურებაა, ყველაფერი მწყობრიდან გამოდის! ევროპულმა სტანდარტებმა მას შემდეგ აკრძალა ეს პროცესი.

მაგალითი: Citroën Hydractive.

გაითვალისწინეთ, რომ მიუხედავად იმისა, რომ C5-ს აქვს ჰიდროპნევმატური საკიდარი, C4 Picasso 1-ს აქვს საჰაერო საკიდარი (ტექნოლოგია ქვემოთ).

ჰაერის შეჩერება (აქტიური შეჩერება)

ეს სისტემა ძალიან ჰგავს ჰიდროპნევმატულს, მაგრამ კმაყოფილია მხოლოდ ჰაერით.

ასევე წაიკითხეთ: დეტალურად როგორ მუშაობს საჰაერო საკიდარი.

აი, მაგალითში კვლავ გამოიყენება C4 Picasso-ს უკანა სავალი ნაწილის მოწყობა, ამორტიზატორი განთავსებულია აირბალიშების გვერდით (ესენი ინტეგრირებულია Mercedes Airmatic სხეულში, მაგრამ პრინციპი არ იცვლება). ეს არ არის იგივე წინა ღერძზე, სადაც მცირე სივრცეა.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ზოგიერთ შემთხვევაში ბალიშებს შეუძლიათ კონტროლირებადი ზემოქმედებით იმუშაონ. აი, ეს არის მარტივი ამორტიზატორები, რომელთა კალიბრაცია არ იცვლება.

ბალიშის ბალიშები ზემოქმედებს და აჩერებს მანქანას, ხოლო ამორტიზატორი (დგუში) ზღუდავს მობრუნების ეფექტს, რაც ხელს უწყობს გზის შენარჩუნებას (ის აკონტროლებს სიჩქარეს). გაითვალისწინეთ, რომ ეს უკანა განლაგება ასევე არსებობს ჩვეულებრივი საკიდებისთვის, ამიტომ ზამბარა ცვლის აირბაგს (ჩვეულებრივ, ჩვენ მიჩვეულები ვართ მათ ერთ ერთეულად, დგუშის გარშემო მყოფი ზამბარით). ასევე გაითვალისწინეთ, რომ არსებობს სხვა მოწყობილობები, გარდა ზემოთ მოცემული დიაგრამისა, როგორც ჩანს ქვედა მერსედესზე.

აქ ისევ გამოიყენება ჰაერი, რომელიც შთანთქავს დარტყმებს, მაგრამ ჰიდროპნევმატიკისგან განსხვავებით სითხის ნაცვლად ჰაერი შეჰყავთ ან ამოღებულია. ამრიგად, ჩვენ ასევე შეგვიძლია შევცვალოთ საკიდის დაყენება (სიმტკიცე), ასევე მათი სიმაღლე (მიწის კლირენსი).

ხარისხი და ნაკლოვანებები დაახლოებით იგივეა, რაც ჰიდროპნევმატიკაში.

მაგალითი: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) Airmatic საჰაერო საკიდებით

გაითვალისწინეთ, რომ მერსედესმა წამოაყენა „ვიცე“ (S-კლასში) გზის გასაანალიზებლად კამერებით. როდესაც კომპიუტერი აღმოაჩენს მუწუკებს, ის არბილებს საკიდს წამის მეასედში... მას უწოდებენ Magic Body Control.

შეჩერება bracket სექსი აქტიური (კონტროლირებადი აორთქლება)

საკმარისია დგუშში სარქვლის ნაკადის მექანიკური რეგულირება, რათა გაზარდოს დემპინგი. ამ ტიპის სარქველი შემდეგ ელექტრონულად კონტროლდება, რის შემდეგაც შესაძლებელია ამორტიზაციის რამდენიმე კორექტირება ამ სარქველების პოზიციის მიხედვით. რაც უფრო სწრაფად გადააქვთ სითხე ერთი განყოფილებიდან მეორეში, მით უფრო რბილია სუსპენზია (და პირიქით). მაშინ ჩვენ შეგვიძლია მივიღოთ კომფორტული ან სპორტული რეჟიმი. გაითვალისწინეთ, რომ ეს არის ყველაზე ეკონომიური გზა ნახევრად აქტიური საკიდის მისაღებად და რომ ეს პრინციპი გამოიყენება მხოლოდ Golf 7 DCC-ში.

საუბარია მხოლოდ ამორტიზატორების კონტროლზე და არა საკიდი ზამბარების, როგორც ჰაერსაკიდში. გარდა ამისა, აქტიურ ჰაერსაკიდს ასევე შეიძლება ჰქონდეს კონტროლირებადი დემპინგი. ასეა Airmatic-ის შემთხვევაში: აირბალიშები ზრუნავენ დაკიდებაზე, ხოლო რეგულირებადი დემპერები ზრუნავს აორთქლებაზე (ასე რომ ისინი შეიძლება შეიცვალოს ზომების თვალსაზრისით, რადგან ისინი რეგულირებადია).

თეორიული დიაგრამა

კომპიუტერი აკონტროლებს სოლენოიდებს სხვაგვარად, რათა გავლენა მოახდინოს კალიბრაციაზე. რაც უფრო ადვილად გადიან ზეთს, მით უფრო მოქნილია ამორტიზაცია და პირიქით... ამის რამდენიმე გზა არსებობს, განსაკუთრებით მაგნეტიზმის (Audi Magnetic Ride) დახმარებით. გარდა ამისა, დიაგრამაზე ნაჩვენები მდებარეობა პრაქტიკაში შეიძლება სრულიად განსხვავებული იყოს.

1: პატარა ლურჯი ზოლები არის სარქველები, რომლებიც საშუალებას აძლევს სითხეს მიედინება ზევით და ქვევით (როდესაც ნალექი მუშაობს). კლასიკურ გულსაკიდებზე ისინი ყოველთვის ერთნაირად მუშაობენ. აქ მათ აკონტროლებენ ელექტრონიკა, რაც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ შესაძლო ნაკადი, შექმნათ მეტ-ნაკლებად მოქნილი შეჩერება. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ აქ საერთოდ არ ზრუნავს საკიდზე გაზი (ჰაერსაკიდარი), არამედ ზამბარა, ყველაფერი უფრო კლასიკურია.

+ მართვის რამდენიმე რეჟიმი (კომფორტი და სპორტი)

+ ქცევის გაზრდა მოედნის შემცირებით

+ ნაკლებად ძვირი და მძიმე ვიდრე აქტიური შეჩერებები

- Არ არის აქტიური

- არ აქვს ტარების სიმაღლის რეგულირების შესაძლებლობა

- უფრო დაბალი კომფორტი, ვიდრე საბურავზე (ზამბარა ყოველთვის უარესი იქნება, ვიდრე საჰაერო ბალიში). დამოკიდებულებები ასე კარგად ვერ გამოსწორდება.

მაგალითი: Audi Magnetic Ride

ელექტრომაგნიტური სუსპენზია (აქტიური სუსპენზია)

აქ არის ელექტრომაგნიტი, რომელიც აკონტროლებს შეჩერებას ისევე, როგორც აუდიო დინამიკში. შეგახსენებთ, რომ ელექტრომაგნიტი არის მაგნიტი, რომელიც იკვებება ელექტროენერგიით, ამიტომ ჩვენ შეგვიძლია შევცვალოთ მაგნიტის სიძლიერე დენის სიძლიერის კორექტირებით. იმის ცოდნა, რომ მაგნიტებს შეუძლიათ ერთმანეთის მოგერიება, უბრალოდ გამოიყენეთ ეს პარამეტრი, რომ გამოიყენოთ იგი როგორც გულსაკიდი. ბოზმა გამოიგონა ის და მისი გამოყენება ჯერ კიდევ ძალიან იშვიათია.

ყველა კომენტარი და რეაქცია

დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:

კატარატე33 (თარიღი: 2019, 06:15:14)

მე ჯერ კიდევ არ მესმის, როგორ, ყველა ამ შესანიშნავი აღმოჩენის წყალობით, xantia activa (ჰიდრატაცია II) 1999 წლიდან დღემდე ფლობს რეკორდს თქვენი შედარების ანალიზის წაკითხვისას. მე გეტყვით მხოლოდ იმისათვის, რომ გესმოდეთ, რომ ამჟამად არ არსებობს უკეთესი დემპირების ტექნოლოგია, ვიდრე Citroën-ის 1950 წლის გამოგონება, ეს 1999 წლის სიჩქარის რეკორდი, რომელიც დღესაც მოქმედებს. რაც მთავარია, გზის გატარების ეფექტურობა.

ილ I. 4 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:

• Administrator საიტის ადმინისტრატორი (2019-06-16 15:31:28): „იმპულსის გავლა“, ასე ვთქვათ? თავის არიდების მანევრზეა საუბარი?

  რა სიჩქარე მიიღწევა ამ შემთხვევაში?

  მე ჯერ კიდევ მეეჭვება, რომ მას ჯერ კიდევ აქვს ჩანაწერი.

• ეტიენი (2019-09-19 22:20:00): ეს არის იმპულსური ტესტი, რომელიც კარგად არის ცნობილი მას შემდეგ, რაც პირველი მერსედესის A-კლასი თავის დროზე იყო. Xantia კვლავ ფლობს რეკორდს, დაამარცხა porsche gt3 და სხვები. ვულგარული სედანი საბურავებით შექმნილია, პირველ რიგში, საწვავის ნაკლებობისთვის ...
• კატარატე33 (2019-09-20 09:30:54): დიახ, ბატონო ადმინისტრატორო, ბოლო ვინც სცადა ამ რეკორდის მოხსნა იყო Audi R8 v10 და Mclaren 675 lt 2017 წელს. ასე რომ, 20 წლის შემდეგ, ფოტო არ არსებობს. რეკორდი ისევ ინახება და სპეციალიზებულ პრესაში ამაზე სიტყვაც არ უთქვამთ, ეს არის საკითხი. ჰიდროპნევმატიკა სულ ახლახანს დარჩა სასიკვდილოდ საერთო გულგრილობისგან. მე მაინც ვტირი ჩემს Dsuper 5-ზე და ახლახან ვიყიდე ერთ-ერთი უახლესი ექსკლუზიური C5 2015 წლის დეკემბრიდან.
• კატარატე33 (2019-09-23 19:20:40): სხვათა შორის, Xantia მგზავრობის სიჩქარეა 85 კმ/სთ, ვიდრე 83 კმ/სთ Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 და MLaren 675 LT, 82 კმ/სთ. H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)

დაწერეთ კომენტარი

ელექტრული ფორმულის E გამოყენებით, თქვენ ნახავთ, რომ: