1,2 HTP ძრავა - უპირატესობები / უარყოფითი მხარეები, რა უნდა ვეძებოთ?

ალბათ, რამდენიმე ძრავა ჩვენს რეგიონებში ასვამს იმდენ წყალს, რამდენიც 1,2 HTP (ალბათ მხოლოდ 1,9 TDi). უბრალო საზოგადოებამ მას ყველგან უწოდა (მისგან .. არ გაიყვანს, გაყიდვის გზით, ქუდისკენ). ზოგჯერ შეგიძლიათ მოისმინოთ წარმოუდგენელი მოვლენები მისი თვისებების შესახებ, მაგრამ ხშირად ეს უბრალოდ უაზრობაა, ხშირად გამოწვეული დისკუსიის მფლობელების ან მონაწილეების იგნორირებით. მართალია, ძრავას აქვს (ჰქონდა) ბევრი დიზაინის ხარვეზი, თუ არა დიზაინის დეფექტის ტოლი. მეორეს მხრივ, ბევრ მძღოლს არ ესმოდა რა როლს ასრულებდნენ ისინი თავიანთ პატარა მანქანაში და გარკვეული მიზეზების გამო მოხდა ავარია ან აჩქარება. ძრავა განკუთვნილია VW ყველაზე პატარა მოდელებისთვის. არა მხოლოდ მოცულობის, არამედ შესრულების და განსაკუთრებით დიზაინის თვალსაზრისით, მანქანა უნდა იქნას გამოყენებული ძირითადად ურბანული მოძრაობისთვის და უფრო მშვიდი ტემპით მგზავრობისთვის. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ფაბია, პოლო ან იბიცა HTP– ს ქვეშ, არ არიან და არც იქნებიან მაგისტრალის მებრძოლები.

ბევრ მძღოლს აინტერესებს, რა უბიძგებს ავტომწარმოებლებს, შეამცირონ ძრავის ცილინდრების რაოდენობა. HTP არ არის ერთადერთი სამცილინდრიანი ძრავა ბაზარზე, Opel-ს ასევე აქვს სამცილინდრიანი ერთეული თავის Corse-ში ან Toyota-ს მის Ayga-ში. Fiat-მა ცოტა ხნის წინ გამოუშვა ორცილინდრიანი ძრავა. პასუხი შედარებით მარტივია. წარმოების ხარჯების შემცირება და რაც შეიძლება დაბალი გამონაბოლქვისკენ სწრაფვა.

სამცილინდრიანი ძრავის წარმოება უფრო იაფია, ვიდრე ოთხცილინდრიანი. მოცულობა დაახლოებით ერთი ლიტრი, სამცილინდრიან ძრავას აქვს წვის პალატების საუკეთესო ზედაპირი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მას აქვს დაბალი სითბოს დანაკარგები და, სტაბილურ მდგომარეობაში ხშირი აჩქარების გარეშე, თეორიულად უნდა ჰქონდეს უმაღლესი ეფექტურობა, ე.ი. საწვავის დაბალი მოხმარება. ცილინდრების მცირე რაოდენობის გამო, ასევე არის ნაკლები მოძრავი ნაწილები და, შესაბამისად, ლოგიკურად, მისი ხახუნის დანაკარგებიც უფრო დაბალია.

ანალოგიურად, ძრავის ბრუნვის მომენტი ასევე დამოკიდებულია ცილინდრის ჭურჭელზე და, შესაბამისად, უფრო სწრაფად იწყება HTP– ით, ვიდრე შედარებითი ოთხცილინდრიანი ძრავით იგივე გადაცემათა კოლოფი. უფრო მოკლე ესკორტის წყალობით, OEM ძრავის მქონე მანქანები უფრო სწრაფად იწყებენ მუშაობას, ვიდრე 1,4 16V კომპანიის მქონე მანქანები. სამწუხაროდ, ეს ეხება მხოლოდ დაწყებას და დაბალ სიჩქარეს. უფრო მაღალი სიჩქარით, უკვე არსებობს ძრავის სიმძლავრე, რაც ასევე ხაზს უსვამს მცირე ზომის ავტომობილის მნიშვნელოვან წონას. იმდენად დადებითი.

პირიქით, ნაკლოვანებები მოიცავს ყველაზე ცუდ კულტურულ კულტურას და მნიშვნელოვან ვიბრაციებს. ამრიგად, სამცილინდრიანი ძრავა მოითხოვს უფრო დიდ და მძიმე ბორბალს უფრო რეგულარული მუშაობისთვის და ბალანსის შახტს ვიბრაციების ჩასახშობად (უფრო მოწინავე სამუშაოები). პრაქტიკაში, ეს ფაქტი (ჭარბი წონა) ვლინდება ნაკლებ მზაობაში უფრო სწრაფი აჩქარებისათვის და, მეორეს მხრივ, მბრუნავი ძრავის სიჩქარის შენელებული შემცირებით, როდესაც ფეხი ამოღებულია ამაჩქარებლის პედლებიდან. გარდა ამისა, ბორბლის ბრუნვის აუცილებლობა და დამატებითი ბალანსის ლილვი თითოეული აჩქარების გარდა შეუძლია აღადგინოს ეს უმაღლესი ეფექტურობა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ხშირი აჩქარებით, მიღებული ნაკადის სიჩქარე შეიძლება იყოს კიდევ უფრო მაღალი ვიდრე შესადარებელი ოთხცილინდრიანი ძრავის ნაკადის სიჩქარე.

1,2 HTP ბოლ ძრავა განვითარებული პრაქტიკულად საწყისიდან ნულოვანი. ბლოკი და ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან და, ვერსიიდან გამომდინარე, გამოიყენება ორსარქველიანი ან ოთხსარქველი დროის მექანიზმი, რომელიც ამოძრავებს ზარის ჯაჭვს და მოგვიანებით დაკბილულ ჯაჭვს. წარმოების ხარჯების დაზოგვის მიზნით, რამდენიმე კომპონენტი (დგუშები, დამაკავშირებელი როდსარქველები) გამოიყენება 1598 კუბ.ს ოთხცილინდრიანი ძრავის ჯგუფიდან (AEE) 111 კვტ EA 55 სერიიდან, რაც ბევრმა მძღოლმა იცის პირველი ოქტავიას, გოლფის ან ფელიჩიასგან.

ძრავის შექმნის მთავარი მიზეზი იყო კონკურენტებთან კონკურენცია, რადგან ოპელი ან ტოიოტა მრავალი წელია წარმატებით ყიდიან სამლიტრიან, სამცილინდრიან (ოთხცილინდრიან) მოდელებს. მეორეს მხრივ, VW ჯგუფს, თავისი ოთხლიტრიანი ერთცილინდრიანი ძრავით, არ მიუღია ბევრი წყალი, რადგან არ აჭარბებდა არც დინამიკაში და არც მოხმარებაში. სამწუხაროდ, OEM– ის განვითარების დროს მოხდა დიზაინის რამდენიმე შეცდომა, რამაც გამოიწვია ძრავის უფრო მგრძნობიარობა გამოყენების მეთოდის მიმართ და, შედეგად, ტექნიკური პრობლემების გაზრდილი რისკი.

ძირითადი მოძრავი ნაწილები არის სამცილინდრიანი ძრავიდან 1.2 12 ვ (47 კვტ). ყველაზე მნიშვნელოვანი განსხვავება 1.2 HTP (40 კვტ) ძრავისგან არის ოთხსარქველიანი გაზის განაწილების მექანიზმი ცილინდრის თავში ორი ამწე ლილვით (2 x OHC).

ძრავის არარეგულარული მუშაობა

უპირველეს ყოვლისა, ჩვენ შეგვიძლია აღვნიშნოთ მძღოლების პრეტენზიები არარეგულარულ და არასტაბილურ უსაქმურობასთან დაკავშირებით. ერთი შეხედვით უმნიშვნელო შეკითხვას, რომელსაც დროული განხილვის გარეშე შეიძლება ჰქონდეს ძვირადღირებული შედეგები. თუ გამოვტოვებთ ანთების კოჭის დაშლას (საკმაოდ გავრცელებული მოვლენა წარმოების დასაწყისში), მაშინ გაუმართაობა იმალება სარქვლის მექანიზმში. არასტაბილური უმოქმედო ყველაზე ხშირად გამოწვეულია შეკუმშვის დაკარგვით გამონაბოლქვი სარქველების გაჟონვის (გაჟონვის) გამო. ეს მდგომარეობა პირველად ვლინდება დაბალი rpm– ზე, როდესაც ნარევს მეტი დრო აქვს არასრულყოფილად დახურული სარქველის გავლით, ხოლო გაზის დამატების შემდეგ, ოპერაცია ჩვეულებრივ დაბალანსებულია. მოგვიანებით, პრობლემა გართულებულია და მგზავრობის არათანაბარი შესამჩნევი ხდება სიჩქარის გაცილებით ფართო დიაპაზონში.

სარქვლის ეგრეთ წოდებული "აფეთქება" ნიშნავს გაზრდილ თერმულ დატვირთვას სარქველზე და გარემოზე, რაც, თავის მხრივ, იწვევს სარქვლისა და მისი ადგილის ანთებას (დეფორმაციას). მცირე დაზიანების შემთხვევაში, რემონტი დაგეხმარებათ (ცილინდრის თავის სავარძლების შეკეთება და ახალი სარქველების მიცემა), მაგრამ ხშირად საჭირო ხდება ცილინდრის თავის შეცვლა ანთებულ სარქველებთან ერთად. უნდა დაამატოთ, რომ ეს გაუმართაობა გაცილებით ხშირია ექვს სარქველიანი თავით (40 კვტ / 106 ნმ ან 44 კვტ / 108 ნმ), რომელიც არ იყო წარმოებული მლადა ბოლესლავში, მაგრამ შეძენილი იყო ფოლკსვაგენის ჯგუფის სხვა ქარხნებიდან.

პირველი უნდობლობის მიზეზი შეიძლება იყოს ნაკლებად გამძლე მასალისგან დამზადებული ცილინდრიანი თავი. მასალა, საიდანაც მზადდება სარქვლის გიდები. ყველაფრის მსგავსად, სარქველები თანდათან იცვლება (სარქველის ღეროსა და მის მეგზურს შორის კლირენსი იზრდება). გლუვი მოცურების მოძრაობის ნაცვლად, სარქველი ვიბრირებს, რაც იწვევს დახურვის შეფერხებას, ასევე გადაჭარბებულ ცვეთას (გაზრდილი უკუცემა). დახურვის შეფერხება იწვევს შეკუმშვის წნევის შემცირებას და, შედეგად, ძრავის არარეგულარულ მუშაობას.

მეორე პრობლემა გაცილებით რთულია. ეს არის ძრავის ზეთის გადაჭარბებული ტემპერატურა, მისი საპოხი თვისებების დაკარგვა და ა. ახდენს კარბონიზაციას (ჰიდრავლიკური სარქვლის კლირენსის დელიმიტაცია). ეს იმიტომ ხდება, რომ ნახშირბადს შეუძლია სრულად დაბლოკოს ჰიდრავლიკური ჩამკეტები, რაც სარქვლის ღეროში არსებულ დიდ უკუსვლასთან ერთად იწვევს მოძრაობის დროს ვიბრირებას და ამით ხაფანგში მოხვედრას.

რატომ წარმოიქმნება ნახშირბადი? 1,2 HTP ძრავა ბევრს ათბობს ზეთს და ხშირად 140-150 ° C– მდე უფრო მაღალი დატვირთვისას (HTP– ით ის ასევე მუშაობს ნორმალური გზის სიჩქარეზე). ჩვეულებრივი ტევადობის ოთხი ცილინდრიანი ძრავა ათბობს ზეთს მაქსიმუმ 110–120 ° C- მდე, თუნდაც მაღალი სიჩქარით. ამრიგად, 1,2 HTP ძრავის შემთხვევაში, ძრავის ზეთი გადახურდება, რაც იწვევს ორიგინალური თვისებების უფრო სწრაფ გაუარესებას. ძრავაში წარმოიქმნება დიდი რაოდენობით ნახშირბადი, რომელიც დეპონირდება, მაგალითად, სარქველებზე ან ჰიდრავლიკურ ჯეკებზე და ზღუდავს მათ მუშაობას. ნახშირბადის გაზრდილი რაოდენობა ასევე ზრდის ძრავის მექანიკური ნაწილების ცვეთას.

სამცილინდრიან ძრავაში ძრავის ზეთის ტემპერატურა პრინციპში უფრო მაღალია, რადგან იგი განისაზღვრება ძრავის გადაადგილების უფრო მაღალი თანაფარდობით მთლიან სითბოს გაცვლის ფართობთან. თუმცა, ეს ფიზიკურად დაფუძნებული ფაქტი არ ზრდის საკმარისად ტემპერატურას, რომ მიაღწიოს ასეთ მაღალ ტემპერატურას შედარებით ოთხცილინდრიან ძრავთან შედარებით. ნავთობის გადაჭარბებული გათბობის მთავარი მიზეზი არის კატალიზატორის მდებარეობა პირდაპირ ბლოკში ნავთობის მთავარი გასასვლელის ზემოთ. ამრიგად, ზეთი თბება არა მხოლოდ ძრავის შიგნიდან, არამედ გარედანაც - გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურის გამო. გარდა ამისა, კონცერნის სხვა დანაყოფებისგან განსხვავებით, არ არის ზეთის ქულერი, ე.წ. წყალ-ზეთზე სითბოს გადამცვლელი, ან თუნდაც ე.წ კუბი, ე.ი. ალუმინის ჰაერ-ზეთის სითბოს გადამცვლელი, რომელიც ნავთობის ფილტრის დამჭერის ნაწილია. სამწუხაროდ, 1,2 HTP ძრავის შემთხვევაში ეს შეუძლებელია სივრცის ნაკლებობის გამო, რადგან იქ არ მოთავსდებოდა. კატალიზატორის კორპუსის გარკვეულწილად სამწუხარო მდებარეობა ძრავის ალუმინის ბლოკის გვერდით, სადაც ნავთობის მთავარი გასასვლელი გადის ბლოკში, მწარმოებელმა 2007 წელს მიმართა მცირე გაუმჯობესებით. ძრავებმა მიიღეს დამცავი სითბოს ფარი კატალიზატორისა და ცილინდრის ბლოკს შორის. სამწუხაროდ, ამან ბოლომდე მაინც ვერ მოაგვარა გადახურების პრობლემა.

სარქველების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა შეიძლება გამოწვეული იყოს სხვა მიზეზით, რომლის მიზეზი კვლავ უნდა ვეძებოთ კატალიზატორში. ვინაიდან ის მდებარეობს კუდიდან უკან, ის ძალიან ცხელდება გაზრდილი დატვირთვის ქვეშ. ამრიგად, კატალიზატორის გაგრილება წყდება ნარევის გამდიდრებით, რაც თავის მხრივ ნიშნავს მოხმარების გაზრდას. ასე რომ, არა მხოლოდ უფრო მაღალი სიჩქარე, არამედ კატალიზატორის შემდგომი გაცივება ნიშნავს, რომ 1,2 HTP ბალახს ჭამს მაგისტრალის გზის გვერდით. მდიდარი ნარევით გაცივების მიუხედავად, კატალიზატორი მაინც გადახურდა. გადაჭარბებულმა გადახურებამ, ისევე როგორც ძრავის ვიბრაციამ, გამოიწვია კატალიზატორის ბირთვიდან მცირე ნაწილების თანდათანობითი გათავისუფლება. შემდეგ ისინი ძრავას დაუბრუნდებიან ძრავის დამუხრუჭების დროს, სადაც მათ შეუძლიათ კვლავ დააზიანონ სარქველები და სარქველები. ეს პრობლემა მოგვარდა მხოლოდ 2009/2010 წლის ბოლოს. (ევრო 5-ის მოსვლასთან ერთად), როდესაც მწარმოებელმა დაიწყო უფრო სითბოს მდგრადი კატალიზატორის შეკრება, რომელშიც ნაწილები და ნახერხი არ გადიოდა ბირთვიდან უფრო მაღალი დატვირთვის დროსაც კი. მწარმოებელი ასევე აწვდის ნაკრებებს ძველი დაზიანებული ძრავებისთვის, რომელიც, ცილინდრის თავის, სარქველების, ჰიდრავლიკური ჯეკების და ჭანჭიკების გარდა, ასევე შეიცავს ტყვიას შეცვლილი კატალიზატორით, საიდანაც ჭარბი ნახერხი აღარ გადის.

მესამე ნახშირბადის საბადოები შეიძლება გამოწვეული იყოს დახშული სარქველის სარქველით. პირველი 12 სარქველიანი მოდელები აღჭურვილი იყო გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სარქველით. ამასთან, გამონაბოლქვი აირების დაბრუნება შესასვლელ მანიფოლტში მოხდა ძალიან ახლოს გასასვლელი სარქვლის უკან, ასე რომ ამ ადგილებში გამონაბოლქვი აირების ტალღამ გამოიწვია მაყუჩის ნახშირბადით დაბლოკვა. ხშირად, რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრის შემდეგ, გასროლის სარქველი არ აღწევს უსაქმურ მდგომარეობას. ეს იწვევს უსაქმურ რყევებს, მაგრამ სამწუხაროდ არა მხოლოდ ამას. თუ უმოქმედო მიკროსქემა არ არის დაკავშირებული, ამაჩქარებლის წინააღმდეგობის პოტენომეტრი კვლავ ენერგიულად დარჩება, რამაც საბოლოოდ შეიძლება დააზიანოს საკონტროლო განყოფილების გამომავალი ეტაპი. ამრიგად, ექსპლუატაციის პირველი წლების შემთხვევაში, რომელიც შეიცავს EGR სარქველს, მკაცრად რეკომენდირებულია დემპერის დემონტაჟი და საფუძვლიანად გაწმენდა ყოველ 50 კმ -ში. 000, 40 და 44 კვტ სიმძლავრის ძრავები აღარ შეიცავს პრობლემური გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სარქველს.

  

დროის ჯაჭვის პრობლემები

კიდევ ერთი ტექნიკური პრობლემა, განსაკუთრებით წარმოების დასაწყისში, იყო სადისტრიბუციო ჯაჭვის წამყვანი. ეს პარადოქსია, რადგან ბევრჯერ ვკითხულობთ, რომ დაკბილული ქამარი შეიცვალა მოვლის გარეშე ჯაჭვით. რა თქმა უნდა, ძველ "Škoda-ს მძღოლებს" ახსოვს ფრაზა "გადაცემათა მატარებელი", რომელიც იყო Škoda OHV ძრავის დროის მექანიზმის ნაწილი. ერთადერთი პრობლემა, რომელიც წარმოიშვა, იყო გაზრდილი ხმაური თავად ჯაჭვის დაძაბულობის გამო. ალბათ არ იყო ნახსენები გამოტოვება ან შესვენება.

თუმცა, ეს არ ხდება 1,2 HTP ძრავით, განსაკუთრებით ადრეულ წლებში. ჰიდრავლიკური დროის ჯაჭვის დაჭიმვა ძალიან დიდხანს მუშაობს და ზეთის წნევის გარეშე შეუძლია შექმნას თამაში, რომელიც გამოტოვებს ჯაჭვს დაწყებისას. ჩვენ კი ისევ ზეთის ხარისხში ვართ, რადგან ეს განსაკუთრებით ხდება მაშინ, როდესაც ზეთი ფუჭდება მაღალი ტემპერატურის გამო, ანუ სქელია და ტუმბოს დრო არ აქვს, რომ დროულად მიაწოდოს იგი გამკაცრს. ჯაჭვის გადაკვეთა შესაძლებელია მაშინაც კი, თუ ფერდობზე გაჩერებული მანქანა მუხრუჭებს მხოლოდ შერჩეული სიჩქარით/ხარისხით, ან ასევე ყოფილა შემთხვევები, როდესაც ბორბლის ჭანჭიკები დაიჭიმა, როდესაც მანქანა აეწია და ბორბლები დამუხრუჭდა მხოლოდ მითითებული ხარისხით - თუ მანქანა მყარად არის დადებული მიწაზე. დროის ჯაჭვის პრობლემები შეიძლება გამოვლინდეს გაზრდილი ხმაურით - ე.წ. ხრაშუნის ან ღრიალის ხმა უმოქმედოდ ძლიერად (ძრავი ტრიალებს დაახლოებით 1000-2000 ბრ/წთ-ზე) და შემდეგ ათავისუფლებს ამაჩქარებლის პედალს. თუ ჯაჭვი გამოტოვებს 1 ან 2 კბილს, ძრავის ჩართვა მაინც შეიძლება, მაგრამ ის არასწორად იმუშავებს და ჩვეულებრივ თან ახლავს ძრავის განათებული შუქი. თუ ჯაჭვი კიდევ უფრო ამოხტება, ძრავა არც კი დაიწყებს, რესპ. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ის გაქრება და თუ ჯაჭვი შემთხვევით გაცურდა მართვის დროს, ჩვეულებრივ ისმის ხმაური და ძრავა ჩაქრება. ამ დროს დაზიანება უკვე ფატალურია: მოხრილი შემაერთებელი წნელები, მოხრილი სარქველები, დაბზარული თავი ან დაზიანებული დგუშები. 

ასევე გაითვალისწინეთ შეცდომის შეტყობინებების შეფასება. თუ, მაგალითად, ძრავა არარეგულარულად მუშაობს, სიჩქარე უარესდება და დიაგნოსტიკა აფიქსირებს გაუმართაობას შეყვანის მანიფოლტში არასწორი ვაკუუმის შესახებ, დამნაშავე არ არის გაუმართავი სენსორი, არამედ უბრალოდ კბილი ან დაკარგული წრე. სენსორი რომ შეიცვალოს და მანქანა მუშაობდეს, დიდი იქნება წრიული გამოტოვების რისკი ძრავისთვის ფატალური შედეგებით.

დროთა განმავლობაში, მწარმოებელმა დაიწყო ძრავების მოდიფიკაცია, მაგალითად, დაძაბულობის მორგება ნაკლებ მოგზაურობაში ან რელსების გახანგრძლივებით. 44 კვტ (108 ნმ) და 51 კვტ (112 ნმ) ვერსიებისთვის მწარმოებელმა შეცვალა ძრავა და პრობლემა მნიშვნელოვნად აღმოიფხვრა. ამასთან, შესაძლებელი გახდა ხარვეზების მთლიანად აღმოფხვრა მხოლოდ 2009 წლის ივლისში, როდესაც odakoda– ს ძრავამ კვლავ შეცვალა ძრავა (ამწევი ლილვის წონაც შემცირდა) და დაიწყო გადაცემათა ჯაჭვის შეკრება. ის ცვლის პრობლემური რგოლის ჯაჭვს, რომელსაც აქვს დაბალი მექანიკური წინააღმდეგობა, ხმაურის დაბალი დონე და, რაც მთავარია, ოპერატიული საიმედოობა. უნდა დავამატოთ, რომ დროის ჯაჭვის დრო ბევრად უფრო მეტად იყო დაკავშირებული 47 კვტ -ის უფრო მძლავრ ვერსიასთან (მნიშვნელოვნად 51 კვტ -ზე ნაკლები).

რას იწვევს ეს ინფორმაცია? ბილეთის შეძენამდე 1,2 HTP ძრავით, თქვენ ყურადღებით უნდა მოუსმინოთ ძრავის მუშაობას. თუ ეს შესაძლებელია, უმჯობესია თავიდან აიცილოთ პირველი წელი, თუ კარგად არ იცნობთ მფლობელს, შესაბამისად, მის სამუშაო ჩვევებს და მართვის სტილს. ძრავა არ არის სათანადოდ შემოწმებული. წარმოების პროცესში, დანაყოფები თანდათან მოდერნიზდა, გაიზარდა საიმედოობა. ყველაზე მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება განხორციელდა 2009 წლის ივლისში, როდესაც დამონტაჟდა კბილების ჯაჭვი, 2010 წელს (ემისიის ევრო 5 სტანდარტი), როდესაც უფრო მძლავრი კატალიზური გადამყვანი იყო დამონტაჟებული და 2011 წლის ნოემბერში, როდესაც 6 კვტ სიმძლავრის ერთკამერიანი ძრავა წარმოიქმნა. 44 სარქველიანი ვერსია დასრულდა. იგი შეიცვალა 12 სარქველიანი ვერსიით, იგივე სიმძლავრით 44 კვტ. შემდგომი გაუმჯობესება ასევე განხორციელდა ძრავის მექანიკასა და კონტროლის ელექტრონიკაში (მოდიფიცირებული შესასვლელი და გამონაბოლქვი მილები, ამწე, ახალი საკონტროლო განყოფილება, გაუმჯობესებული სტარტი, რომელიც ამსუბუქებს გადაბმულობის ბრუნვის ბრუნვის დაწყებას და მოჩვენებითი სიჩქარის უმნიშვნელო მატებას) მუშაობის გასაუმჯობესებლად. კულტურა. ყველაზე ძლიერი ვერსია მაქს. სიმძლავრე 55 კვტ და ბრუნვის მომენტი 112 ნმ. 2011 წლის ნოემბრიდან წარმოებული ძრავები უკვე ხასიათდება ღირსეული საიმედოობით და განსაკუთრებული შენიშვნების გარეშე შეიძლება რეკომენდებული იყოს ქალაქში და მის შემოგარენში.

თუ თქვენ ფლობთ ან გექნებათ 1,2 HTP ძრავა, გახსოვდეთ რა სამუშაოსთვის იყო შექმნილი HTP ძრავა და გამოიყენეთ მანქანა, როგორც ეს აღწერილია ამ სტატიის შესავალში. ასევე რეკომენდირებულია ზეთის შეცვლის ინტერვალების შემცირება მაქსიმუმ 10 კმ-მდე, ხოლო უფრო ხშირი ავტომაგისტრალზე მგზავრობის შემთხვევაში 000 7500 კმ-მდე. დამატებითი ხარჯები არ არის, რადგან ძრავის ზეთი მხოლოდ 2,5 ლიტრია. ასევე, თუ ძრავა უფრო დაძაბულია, არ არის საჭირო მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ზეთის შეცვლა SAE სტანდარტის მიხედვით (5W-30 al. 5W-40) 5W-50W-XNUMX სიბლანტის ხარისხზე. ეს ზეთი უკვე საკმარისად თხელია, რომ სწრაფად და დროულად შეავსოს მყიფე დროითი ჯაჭვის დამჭიმი და ჰიდრავლიკური ონკანები, ამავდროულად გაუძლოს ზედმეტ თერმულ სტრესს.

სერვისი - გამოტოვებული დროის ჯაჭვი 1,2 HTP 47 კვტ